关于政府20000亿投资铁路 的问题

1. 关于政府20000亿投资铁路 的问题

有京沪高铁、南京到杭州、南京到安庆的城际轨道交通、上海到重庆的客运快速通道。
十一五铁路网规划
http://image.baidu.com/i?ct=503316480&z=0&tn=baiduimagedetail&word=%CA%AE%D2%BB%CE%E5%CC%FA%C2%B7%CD%F8%B9%E6%BB%AE&in=24752&cl=2&cm=1&sc=0&lm=-1&pn=1&rn=1&di=770996281&ln=9
中国铁路中长期规划
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自己看吧

2. 为何说投资仍是铁路领域的重头戏?

据报道，1月2日召开的铁总工作会议确定，今年将围绕建立现代企业制度，深入推进铁路企业公司制改革，积极推进混合所有制改革，2018年投资仍是铁路领域重头戏。

据悉，2018年，全国铁路固定资产投资安排7320亿元，其中国家铁路7020亿元。投产新线4000公里，其中高铁3500公里，铁总相关负责人表示，2018年将推进投融资体制改革，实施分类分层建设新模式，杭绍台等项目吸引社会投资建设取得新进展。

数据显示，2017年铁路建设有序推进，全国铁路行业固定资产投资完成8010亿元，其中国家铁路完成7606亿元；新开工项目35个，新增投资规模3560亿元；投产新线3038公里，“四纵四横”高铁网提前建成运营。

2017年铁路系统客货运输强劲增长。数据显示，2017年国家铁路完成旅客发送量30.39亿人、同比增长9.6%，其中动车组发送17.13亿人，同比增长18.7%，占比56.4%；货物发送量29.18亿吨，同比增长10.1%。
希望中国的铁路建设可以取得更大的成就！

3. 史上投资最高的六大铁路，你坐过几条

一、川臧铁路
川臧铁路起于四川成都，最终抵达拉萨。全线运营长度1838千米，新建正线长度1738千米，桥隧总长1413千米。
川臧铁路，是继青臧铁路之后我国又一条进臧“天路”，因其面临“显著的地形高差”、“强烈的板块活动”、“频发的山地灾害”和“敏感的生态环境”四大极具挑战性的难题，被称作“最难建的铁路”。
二、京沈高铁工程
自北京星火站出发，途经河北承德、辽宁朝阳、阜新后接入沈阳站。新建线路全长697.626公里。在2014年7月开工，预计2018年底通车。
其中在辽宁朝阳市凌源境内，由于地质构造较为复杂，而且还要穿越一条大型断层挤压破碎带，再加上不时还有地下水渗流形成滴水，所以施工难度较大，属极高风险隧道。
另外还有京冀段柴河特大桥，由于下穿岩溶强发育复杂地层的多层溶洞。所以在钻进过程中，经常遇到塌孔、漏浆、卡钻等现象。成为京沈高铁京冀段全线的重难点工程。
三、郑万高铁工程
郑万高速铁路，北起郑州东站，最后与渝万客专相连。2016年12月全线开工，预计在2021年建成通车。
其中河南段刁河特大桥，全长30.37公里，经过河南省的新野县和邓州市，被誉为河南段“高铁第一桥”。
四、武广高速铁路
即武广客运专线，北起武汉新火车站，南到新广州站，是客运专线网中第一个开通时速350KM的高速铁路。于2005年6月开工，2009年12月通车。
武广铁路在无砟轨道、超长无缝钢轨、高速道岔等多个复杂高新技术领域都有涉及，为我国高速铁路建设提供了重要的技术储备。

4. 国家什么时候又开始投资铁路啊

投资铁路，是基础设施建设，无论是促进物流运输的速度和效率还是对于我国这样的人口流动大国都具有现实意义。我来谈谈政治意义，我国高铁的建设，可以在2小时内，向我国调动2个师得兵力，什么概念，一旦战争一触即发，无论是战略物资和兵员输送都是具有相当大的优势，同时我国的核武威慑有三种，一种是路基（发射井），一种是海基（潜艇），一种是空基（轰炸机），铁路移动的基地。可以看得出来其战略价值，一般铁路延伸到哪里，军事和经济的触角到达那里。

5. 政府批复投资铁路规划属于经济职能吗

政府批复投资铁路规划属于经济职能

经济职能是指政府为国家经济的发展，对社会经济生活进行管理的职能。
随着我国计划经济体制向社会主义市场经济体制的转变，我国政府主要有三大经济职能：

①宏观调控职能。即政府通过制定和运用财政税收政策和货币政策，对整个国民经济运行进行间接的、宏观的调控。
②提供公共产品和服务职能。政府通过政府管理、制定产业政策、计划指导、就业规划等方式对整个国民经济实行间接控制；同时，还要发挥社会中介组织和企业的力量，与政府一道共同承担提供公共产品的任务。
③市场监管职能。即政府为确保市场运行畅通、保证公平竞争和公平交易、维护企业合法权益而对企业和市场所进行的管理和监督。

经济职能的四个要点
（1）宏观调控
（2）市场监管
（3）社会管理
（4）公共服务

如注意：区分经济职能和社会公共服务职能
社会职能是指除政治、经济、文化职能以外的政府必须承担的其他职能。这类事务一般具有社会公共性，无法完全由市场解决，应当由政府从全社会的角度加以引导、调节和管理。目前，我国政府的社会职能主要有：①调节社会分配和组织社会保障的职能；②保护生态环境和自然资源的职能；③促进社会化服务体系建立的职能；④提高人口质量，实行计划生育的职能。

6. 投融资模式对与城际铁路运营管理有什么关系

世界范围内轨道交通建设管理模式自1863年1月英国伦敦开通第一条城市地铁以来,全世界目前已有50多个国家的170多座城市建有地铁,共开通了约500条线路,总长度约10000公里[3]。许多发达国家和地区通过不断探索与实践,在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式,其探索、实践过程中的经验对我国轨道交通建设管理具有较好的借鉴作用。轨道交通是准公共产品,有很强的公益性,决定了其不可能作为商业产品,通过市场竞争获得资金来源和健康发展,政府通常要参与地铁的投融资和经营活动[4]。从政府参与程度、参与方式的不同,轨道交通管理可分为以下几种模式:(一)国有国营模式国有国营模式是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。法国巴黎、德国柏林、美国纽约等世界上绝大多数城市都采用国有国营模式,这也是我国地铁建设的主要模式。法国城市公共交通以城市交通管理委员会为管理机构、城市交通服务区为责权范围,城市交通税为资金来源,这三者相互支持,构成了其地方化的城市公共交通建设与管理机制的基础。巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投入和市政当局设立的特别交通税。该税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后,由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低,票款收入与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损,在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用),以确保地铁的建设投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营,实现地铁经营的财务平衡。同样,德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担。联邦政府规定:交通运输建设所需的资金,在全国范围内以汽油税方式征收,其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。另外,德国还制定了一些法律、规章等来吸引资金投资轨道交通等基础设施。例如,地方交通财政资助法,该法规规定可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况,增加城市轨道交通的投资可能性,包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。(二)国有民营模式国有民营模式是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托民营企业负责运营管理。目前新加坡地铁采用这种模式。新加坡地铁、轻轨的建设资金完全由财政负担,由新加坡陆路交通管理局负责建设,建成后通过特许经营协议的方式交给新加坡地铁总公司(SMRT)和新捷运(SBSTransit)负责运营[5]。其中SMRT负责新加坡地铁的东西线和南北线,SBSTransit则负责东北线。为确保政府巨额投资和公众的利益能够得到保障,新加坡国会专门通过一项新法案,授予陆路交通管理局充分的管理权,去管制地铁和轻轨列车的经营者。法案规定,地铁和轻轨列车经营者的服务若达不到标准要求,将被罚款高达100万新元,在发生重大运营安全事故等情况下,陆路交通管理局将吊销经营者的执照。新加坡地铁是完全的市场经营模式,以利润为企业最大追求目标。虽然政府只负责轨道交通的规划与投资建设,对线路运营不补贴,但新加坡地铁却是世界上少数几家能赢利的地铁之一。概括地讲,新加坡政府与新加坡地铁总公司和新捷运的关系就是政企分开,明确职责,各负其责。政府只负责为企业配备优秀的经营人才,营造必要的市场环境,建立相应的政策法规予以支持和约束,加强监督和安全管理。而企业则要对政府负责,对事关国计民生的公共事业负责,要保证服务质量和正常运营,自己解决生存和发展的问题。国有民营模式和国有国营模式都由政府负责投资建设,不同的是前者由政府部门或国有企业负责运营,而后者则委托民营企业按市场模式运营。优点是由政府投资,资金有保障,但同时也给政府带来巨大的财政负担。国有国营模式有利于政府对轨道交通建设运营的一体化管理与控制,缺点是难以对国有管理绩效进行有效考评,投资和管理效率相对较低,适合于轨道交通建设初期或建设制度与监督管理相对规范的情况。国有民营模式通过企业市场化运作,自负盈亏,一定程度上减轻了政府在运营阶段的补贴,但要求政府事先对轨道交通项目运营收支情况有准确把握,能够在引入企业介入时合理确定政府补贴或扶持的政策条件,提供企业进入的合理竞争性平台。(三)公私合营模式公私合营模式即由政府与企业共同出资成立地铁公司,负责地铁的投资、建设和运营。香港地铁和日本地铁就是典型的例子。1.香港政府从1975年开始建设轨道交通。在建设初期,债务融资全部由香港政府提供担保,项目建成后,由香港地铁有限公司(简称地铁公司)按照商业原则进行地铁的经营和日常管理[6]。自1979年底逐段投入运营以来,经历了12年的亏损后转为盈利。随后香港地铁的投资、建设及经营均由地铁公司承担,公司以独立的商业实体进行财务策划和经营,按照审慎的商业原则进行融资运作。香港地铁的建设资金主要来源于两个方面:一是政府在审批地铁规划时,将周边土地的开发权交给地铁公司。而香港土地价格昂贵,地铁公司通过地铁沿线地产交易筹集大量资金,在很大程度上补充地铁建设的需求。二是香港政府赋予地铁公司确定票价的自主权,这样地铁公司就可以按照平衡经营成本反算来确定地铁票价。虽然地铁票价较高,但地铁站点布置密集,可以提供快捷、舒适的通勤服务,因此多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2005年底,香港地铁年运量8·58亿人次,日均运量250万人次。香港地铁的票款收入占地铁公司全部收入的70%。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18%),并依靠其良好业绩,于2000年在香港联合交易所上市,开拓了一条新的融资渠道[7]。香港政府为自己划定底线,即地铁公司必须按市场规律运作,严格遵守审慎的商业原则,即在切实可行的范围内尽量确保其收入以跨年计算,至少足以应付其日常营运。通过《地下铁路条例》等一系列法例、营运协议和长期发展规划,使地铁公司的运作和对其监管有章可循,这也是香港政府管理地铁公司的主要依据。当政府认为有必要成立地铁公司时,政府先制定和通过相关法例,明确公司的权利、责任、公司架构、营运原则和政府的监管机制等。同时,当地铁公司获得政府批出的某项专营权时,必须和政府签订一份详尽的营运协议,明确公司必须按照审慎商业原则运作,即确保其收入足以应付开支。法例又容许行政长官会同行政会议基于公众利益,发出指示。但如果指示违反了审慎商业原则,地铁公司有权就此获得政府的合理赔偿。香港地铁建设管理模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收入等)在项目建设、经营过程中的作用,并对其实行集约化管理,通过资源整合,实现建设目标和经营目标。2.日本对城市轨道交通的发展十分重视,制定了许多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠,促使全社会向城市轨道交通建设投资,设立了半公半私的轨道交通企业。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类[8]。其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款,一般不超过总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20%)。日本城市轨道交通的经营由资产的所有者认定,票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为,专门制定了铁路事业法和铁路抵押法,以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余,但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。为了鼓励城市铁路建设投资,增加城市铁路的运输能力,东京于1982年4月建立了“特定城市铁路建设公积金制度”。该制度规定,鉴于铁路作为公共设施的特殊性质,对铁路部门收入实行减免法人税和固定资产税的税收优惠政策。并规定,凡享受减免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金,用于铁路新线建设的投资。这一政策,对铁路部门来说,可以减轻新线建设投资的利息负担;对铁路使用者而言,则有保持建设工程前后运费稳定的好处。日本十分重视轨道交通立法工作。在不同发展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《国有铁道法》、《铁道建设法》和《地方铁道法》来规范原国铁行为。1987年,为配合国铁民营化改革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法律。新成立的JR铁路集团7家子公司和其他铁路企业一样受《国有铁道改革法》的制约。通过法律形式,不仅明确了铁道建设投资、施工、营业线路、颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容,而且进一步明确了铁路企业与政府的关系。这是日本铁路建设、运营和管理有序进行的关键所在。日本东京模式的特点是在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时,受益者负担也是建设资金筹措的重要手段;票价定位相对较低,并且票价标准相对稳定,客运总量大,因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。公私合营模式的特点是政府和企业共同出资设立地铁公司,负责地铁投资、建设和运营。香港地铁通过转让地铁周边土地开发权给地铁公司获得部分建设资金,而日本地铁通过政府补助、利用者和受益者负担、债券、贷款等渠道融资,这样有利于减轻政府的财政负担。其次政府和地铁企业之间的责任和权利划分明确,各司其责。香港地铁通过法例、营运协议、审慎的商业原则等来明确,而日本地铁则以法律的形式进行明确。公私合营模式在发挥政府投资主导作用和责任的基础上,通过民间资本的进一步引入,提高了轨道交通建设的商业化运作能力,有利于提高轨道交通管理绩效,是轨道交通建设运营模式发展的方向,但前提要求政府合理界定政府投资的责任与配套监管政策,能保证私人投资通过自身管理实现一定水平的收益,为私人资本介入提供良好的竞争平台和政策保障。(四)民有民营模式民有民营模式即在政府特许经营条件下,由私人集团投资兴建,并由私人集团经营。泰国曼谷轻轨采用了此种模式。曼谷轻轨的资金来源30%由投资者出资,70%由投资者向银行贷款,其开创了世界上完全由民间资本投资、建设和运营的城市轨道交通的先例[9]。曼谷轻轨采用简单BOT模式,项目发起者是曼谷市政府,具体主管部门为曼谷市政管理局。投资者为香港股票上市公司华基泰公司,由其在泰国的联营公司泰华荣组建一个子公司即曼谷运输系统有限公司作为项目公司,建设经营这个项目,经营30年后交回市政管理局。曼谷轻轨以高架或地面线为主,市政府无偿给发展商提供沿线及车辆段工程用地并在建设中基本采用国产机电设备。泰国政府对该项目的进口机电设备采取全免关税等措施,市政管线拆迁总费用约为13116亿泰铢,发展商只承担5亿泰铢,其余由政府承担,并且政府给予其运营前8年全免营业税政策,使发展商的建设和运营费用最低。政府为吸引外商投资保证给予发展商较高的回报率,保底回报率为15%,最高可达20%,同时承诺发展商只承担每年5%的通胀率,超过部分由政府承担。但客流风险由发展商承担,由于曼谷市民能承受较高的票价(平均一程票价为21泰铢),同时泰币为可自由兑换币,汇率风险较小,而且规定建设期48个月,从政府交出沿线及车辆段用地之日起计。这些政府的承诺和较低的汇率、工期风险,给了发展商投资的信心保障。民有民营模式的特点是私人集团负责地铁的投资、建设和运营,政府只为私人集团的投资、建设等提供保障。虽然从某些角度来说解决了政府财政负担的问题,但由于城市轨道交通建设投资巨大,项目自身运营效益难以维持企业的良性发展循环,特大城市的轨道交通网络全部采用该模式是不合适的,只能对其中一条或少数几条有条件线路采取此种模式进行探索尝试。

7. 普通人也能去投资铁路吗？

8. 国家财政投资建设铁路有什么经济政治意义

投资铁路，是基础设施建设，无论是促进物流运输的速度和效率还是对于我国这样的人口流动大国都具有现实意义。我来谈谈政治意义，我国高铁的建设，可以在2小时内，向我国调动2个师得兵力，什么概念，一旦战争一触即发，无论是战略物资和兵员输送都是具有相当大的优势，同时我国的核武威慑有三种，一种是路基（发射井），一种是海基（潜艇），一种是空基（轰炸机），铁路移动的基地。可以看得出来其战略价值，一般铁路延伸到哪里，军事和经济的触角到达那里。