滴滴正式启动造车，如何看待这一消息？网约车企业造车会有哪些不同？

1. 滴滴正式启动造车，如何看待这一消息？网约车企业造车会有哪些不同？

继小米启动造车计划，号称永不造车的滴滴也开始在造车路上狂奔。
  
 滴滴造车靠啥？很多自媒体分析说“靠自动驾驶技术”。这只是很小很小的一个方面，如果滴滴真的开始造车，自动驾驶技术仅仅算是锦上添花，真正倚靠的是滴滴对车辆的庞大消化能力。
  
 2020年底，滴滴就与比亚迪联合发布了比亚迪D1，是一款专门为网约车司机量身打造的车。一般的电动车都设计有快、慢充，而这款车因为仅面向网约车，所以只配快充不配慢充，这一点就能够节约几千的成本。其它企业造车还需要去找市场，为了满足市场需求的复杂性，车辆的功能也需要做得很全面。滴滴就不同，它的市场就放在那里，而且使用场景单一，很多功能都可以省掉，而且只要车能够造出来，能够合格，就不愁消化，这才是滴滴最大的造车底气。自动驾驶这东西，有最好，技术研发没有达到预期也不要紧，反正车不愁卖，慢慢来就是了。
  
 凭什么滴滴造车，滴滴司机就必须要买单，你这是垄断！这样想，只能说“小了，格局小了”！惯用的伎俩：拉拢一批、孤立一批、打击一批，先换的给糖吃，观望的给预期，抵制的扫地出门，大部分司机最后换车都会乖乖的选择滴滴准备好的车型。
  
 只希望如果滴滴真的造车成功，在车辆销售上赚一次钱，能够在订单抽成上高抬贵手，给广大网约车司机朋友一条活路。但是，也不要把资本想得如此好，赚钱，它会嫌多？
  
 
  
  
 
  
 滴滴的行为也是资本主导使然，无论最后造出来还是仿出来，结果都是以利益为主导的，无论打着什么样的招牌，都是最为次要的。不像小米造车一样，他们的盈利模式似乎更是简单直接，小米起码还要打性价比的牌子，华为以后也有可能造车，不过打爱国牌似乎不太好使了。
  
 滴滴造车的主要好处是，市场用户群相对来说比其他的车商更为精确，而一旦再次启动补贴战略的话，恐怕未来我国的出租车都将会是滴滴的天下了。因为软件使用的滴滴的app接单，运营再使用滴滴的车来做，从线上的订单确认到线下的执行，全部打通的情况下，滴滴很有可能会成为国内电动 汽车 的领军者，二其他厂商的市场则被挤压到了面向消费者的廉价车，或者面向乡村下沉市场的局面。
  
 以上就是我的个人观点。

2. 如何看待滴滴定制网约电动汽车D1？

这两天被滴滴发布的定制网约电动汽车D1刷屏，这款与比亚迪合作、打通整车数据与滴滴平台数据的车型给了我们很多的思考。不过我觉得我们得仔细思量下，纯电动汽车在营运端的B端市场规模，并且在下一步出租车电动化基于换电路线对于这个领域分化所带来的市场需求分割。
B端营运电动汽车市场规模
分析营运市场，主要是参考交强险统计，2019年受几个城市电动出租车替换、网约车电动化政策刺激，营运端的车辆占比大幅提升至28.8%。在这个过程中，私人消费占比持续下滑，从2017年的70.8%缩减至2019年的52.8%，这个阶段对于私人消费市场来说是缺乏好的产品。

图1?营运车辆的需求占比
然而在2020年，1-9月新能源汽车上险数59.6万辆，其中71%为私人端消费，营运车辆被压缩到15%左右，大概在9.24万台。如果按照最后3个月上险40万台、15%的比例为营运车辆来估算，今年B端总量为15.24万台，比2019年减少38%左右。我们可以这么理解，在补贴比较高的2017年，私人端走向的占比高，这是因为确实车可以卖得很便宜；而在补贴回落以后，加上网约车规定，使得这个领域对新能源汽车有了强需求。到2020年市场不景气，阶段性营运车辆的需求降到最低。

图2?2019-2020年的新能源汽车营运占比
在这一轮网约车电动化的过程中，以整车企业为主导的曹操、享道、T3和如祺等占了挺大的部分需求，滴滴成立的联盟，在2017年谈及26万辆新能源汽车平台运营，到后面进行合规清理，按照估算可能并没有实现之前宣称的“2020年达到100万”的规模。
如何看待这款定制D1
从D1的造型来看，这是比亚迪2B端车型里面魔改出来颜值最高的车型。从这台车来看，是滴滴通过运营过程中对现有产品的定制化梳理，可以这么理解——

图3 滴滴定制的D1系统
对于司机：座椅解决的是舒适度和缓解疲劳问题，大屏是解决手机系统操作的问题；定制车辆的降本需求，对应的是车辆租金和充电的优惠；安全方面配置了AEB和车道偏移来降低事故率；通过桔视系统对整个过程进行记录。
对于乘客：车辆空调温度、风量和座椅加热等功能，顾客可越过司机进行直接调节；外部“彩虹接驾灯”容易辨识，上下车时的安全性采用单侧电滑门来解决。
这些诉求，更多的还是基于现有车型上做了一些材料层面、配置方面和软件层面的调整，以提高用户满意度。

图4 定制的一些细节
这里有两个问题:
1)?D1能让网约车的运营能力提升多少？从目前的情况来看，对于网约车顾客在约车、找车、上下车、乘坐、行李存放等全流程的用户体验是有提高的，通过在智能座舱里预装的“桔视系统”、车联网系统，可以相对提高乘车的安全性，从使用层面衡量是有价值的。这是基于运营服务商角度来看的。
2)?动力层面会不会和后续在网约和出租方向上的换电模式兼容？这个是一个非常有意思的事情，长期来看， B端运营车型替换从2021年开始将走一轮换电+车电分离的道路，这是基于政策层面的考虑。

图5 换电体系下的2B端运营
小结：我个人觉得，这种类似的定制和用户的需求，可复制性还是很强的。随着经济的复苏，下一轮车企主导的出行服务提供商，可能让车企在做面向B端车型的时候把现有的这些辅助驾驶、虚拟座舱甚至是安全数据监控都匹配上，而这些也都是相对容易实现的。决定这个领域进化的，主要是运营端的车辆的需求能否快速提升，也就是按照滴滴2元每公里的付费模式，是否能找到车辆资产的Owner来买单，以推动这个市场需求快速提升。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 车企扎堆推出网约车，是盲目还是真的有实力干掉滴滴？

不可否认有一些利润，但是是不可能干掉滴滴，要做好自己的本分工作。
2018年，大概也是传统车企布局网约出行市场的元年。从后半年开始，几乎每月都有车企在网约出行市场做出动作。


此外，平台化的运作模式下，市场上还有神州、易到、美团、首约、曹操、斑马、中路等诸多出行选择。造车新势力旗下威马的“GETnGO”，表示将围绕新能源车辆在全国范围内布局出行服务。而最宏大的莫过于尚在PPT阶段的“华人运通”，它可能要改变的是整个交通出行模式，甚至不限于海陆空。


各家车企看中目前网约车市场的空档期，期望能瓜分滴滴的份额。从2012年成立到如今，滴滴能成为行业巨头有资本的加持，也有彼时市场空白的时机。诚然，乘客安全性得不到保障、投诉流程过于繁琐甚至投诉无果、司机提成下降、需要拿到网约车驾驶证等问题，滴滴面临着司机与乘客大量流失的局面。


不过，行业“独角兽”会这么轻易倒下吗？与支付宝、微信等第三方app的合作依然保持了客户粘性。尽管有恶性事件与负面评价，滴滴也在努力地看似“亡羊补牢”地做着努力。在一定时间内，它的行业地位恐怕无法被撼动。如今车企的“一窝蜂”下水，已经失去了部分时机。除了从“前车之鉴”中吸取教训之外，如何有自己的特色和可行的盈利点才是重中之重。
机遇的背后是危机。在运营方式、商业模式的相互碰撞下，一场洗牌大战也是悄然进行中。或许起初还可以靠一波简单粗暴的补贴占据一席之地，但随着红利期过，僧多肉少之时，这些入局的车企将从何处寻找新的增长点？届时他们的胜算在哪里？与其想着要干倒滴滴，还是多想想如何在行业中存活更久吧！

4. 滴滴发布报告称，全国近三成电动车是网约车

4月22日，滴滴出行发布《2020滴滴平台绿色出行白皮书》显示，截至2019年底，平台注册纯电动车达96.9万辆，在全国纯电动车汽车保有量中占比超过3成。2019 年平台纯电动汽车行驶里程数达70.9 亿公里，相当于全国纯电动汽车总里程的1/5通过滴滴平台共享出行完成。

目前，运营车辆为了获得足够的订单，基本上都会在滴滴平台上率先注册，其它平台的注册量几乎可以忽略不计。也就是说，滴滴平台的纯电动车注册量基本可以反映我国电动车作为运营车辆的整体数量。
从2019年的数据来看，我国新能源汽车的上险量为906993辆，其中，运营车辆占据27%，单位购买占18%，私人用户购买量仅占55%。

对于这一现象，人们早已是“见怪不怪”。
上汽通用总经理王永清就曾指出，电动汽车主要去向并不是个人购买，大部分都是由出行市场消化。从2014年开始，我国新能源汽车销量进入到了高速增长的阶段。到了2018年，新能源车销量为125.6万辆，同比增长61.7%。
2019年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次同比下降。即便如此，我国依然稳坐全球最大新能源产销国的宝座。占全球新能源汽车销量的54%。

 
然而，新能源汽车市场繁荣的背后隐藏着巨大的隐忧，接近三分之一的销量来自运营车辆，从侧面证明消费者对电动车的接受度依然不足。
不仅如此，大量车企由此选择了“走捷径”，依靠运营车辆拉高了新能源汽车整体的销售数量，由于To B市场对车要求不高，并不能体现企业打造产品的能力，车企凭借一款烂车就可以完成销量目标，而非认真打磨产品，迎合消费者的需求。
在九家主流本土传统车企中，2019年私人用户购买量超过其新能源总销量一半以上的仅有比亚迪、长城、上汽三家。
 

 
走捷径，最终必将陷入困境。结果就是我国本土品牌缺乏真正能打硬仗的爆款车型，在Model 3国产之后被集体碾压。To B市场虽然目前销量可观，但在未来整体新能源市场所占的比例不会很大。新能源车真正崛起依然需要凭借个人消费市场。但愿在中国引入特斯拉这条鲨鱼之后，本土汽车品牌将真正的觉醒，认真打造出满足消费者需求的好产品。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 网约车火爆一时，滴滴出行为什么改变了它的初衷？

网约车现在是众矢之的，因为网约车的存在，确实是造成了一定的危险，前段顺风车频频发生问题，这也是到后来，不得不受到大家重视的原因，其实现在又很多城市地方，并没有出台明确的网约车政策，在这些地方，如果有人跑网约车，出租车协会和交警是可以介入的，但是像比较大的城市，比如武汉等地方，网约车专车，都是没问题的，都一定形成了政策。

网约车现在依然火爆，他把我们改变了我们的生活习惯，比如我们之前只知道在路边招手拦截出租车，到了现在，我们可以先给师傅提前预约好地方，或者是直接叫车，附近的汽车接单后，马上就会来接我们，这是双赢的事情，但是确实对出租车造成了影响，网约车的价格比出租车便宜，又不用去大街上招收拦截，要谁都会选择网约车的，现在很多出租车司机也开始网约车了。这就是在马路上都接不到单了，不得不也投入网约车了。

网约车一开始并没有那么多规定，只要填写身份证号码和人物刷脸就可以了，后来有违法行为发生后，曾经有一段时间封了顺风车，只能进行网约车，包括现在，顺风车依然是年轻女孩不敢在晚上叫的车，毕竟发了危险，就算事后在有人找到司机，那么危险已经发生过了。

其实滴滴改变了很多人，比如一些不愿意考驾驶证的人，他们就会打滴滴，这样的话自己不开车，也有车座，只要不买车就会省下一笔很大的开销，驾驶证也不用考了，远的地方坐火车，飞机。到了城市里，我们可以叫滴滴，这真是很方便，不过也有极端的地方，你比如说特别小的城市，滴滴开车的就特别少，在比如大城市打滴滴，你一看前面排队的30多个人， 这就是两个极端，希望可以帮到你。

6. 在滴滴推出定制网约车后，你觉得会对滴滴打车有何影响？

我觉得滴滴公司肯定会越来越好的，定制网约车其实还是非常有必要的，它更能够满足用户的需求，提高了出行的舒适度，大大提升了用户体验，并且大大提高了出行的安全性，因为这款定制车加深了用户和滴滴平台的联系，滴滴打车也会成为年轻人出行的首选，未来甚至还有取代出租车的可能。
出租车乱象出租车存在的时间已经非常长了，但是现在的年轻人基本上很少坐出租了，因为现在的出租车太乱了，就拿我家乡来说，在这个小城市里打车从来不打表，并且从我家到火车站打滴滴十元左右就够了，但是打出租车最少就是十五，并且要价十五的还是小部分司机，大多数司机一般都是20，所以我们那的年轻人已经很少有打出租车了。并且在全国各个城市出租车都存在着各式各样的问题。所以现在正是网约车的一个机会。
滴滴定制车提高了安全性滴滴打车一直都是方便的，虽然现在滴滴打车的价格和出租车打表的价格差不多，但是嘀嘀打车的价格是透明的，所以更多的人愿意使用滴滴，滴滴的网约车司机成千上万，其中肯定有一些心怀不轨之人，之前也正是因为这些人的存在让滴滴顺风车功能下架了。但是定制车问世以后司机和滴滴平台进行了更深一步的绑定，这样一来就更加专业，更加安全了，对于用户来说绝对是一件好事。
并且这辆定制车的设计非常人性化，座椅设计的非常舒适，这对于司机和乘客来说都是一件好事，定制车也不是直接卖给司机的，而是租给司机的，是按照公里数来付费的，这样一来有给社会提供了很多工作岗位。

7. 网约车市场竞争激烈，滴滴怎么崛起？

靠广告和手段。
  
 先打着互联网金融时代的大旗，大势宣传互联网的方便快捷，只有网约打车平台做得出来，明明是简单的事复杂做了从中捞钱，偏偏被他说成了复杂的事简单做。
  
 我们来分析分析，传统出租车巡游街上看到有人招手就停，乘客上车就走简单快捷；互联网被营运市场强行并入，司机接乘客前必须看看手机哪里有乘客，看看这个单是长还是短，再开车过去接，乘客坐车前也得先看看哪里有车，这车什么时候到还得看看车牌号是多少，万一坐错车了被抢被杀都找不到人，司机车早到了就得停路边等着，还得被过往车的司机骂，乘客早下楼车没来你还是得等着，叫车只是心里安慰罢了，网约打车平台就是组织全民搞营运，搞得每个城市堵车严重，就算你早坐上车又有什么用，还是得迟到。
  
 手段就是补贴与奖励，对乘客一单给你补贴点钱，对司机你一天或一月接满多少单给你奖励多少钱，钱谁不爱呢？现在的 社会 物欲横流有钱就是王道，有人白给你钱你都不要那不就是傻子吗？善良的人们就没明白，资本家的钱有白给你的吗？这只是资本的糖衣炮弹罢了，他们给你十块以后会从你的身上赚一百块。
  
 网约打车平台却忘了最重要的一点，营运载客车承载的是人的生命，生命对每个人只有一次机会，出行是很重要的环节，生命是不可以当赌注赚钱的，人们会慢慢明白这个道理的，时间会证明一切，诚信经营才是王道。
  
 
  
 各自拿出好的政策，一方面看平台的好程序，使得司机爱跑，使得乘客最便捷地乘坐，三方利益的合理分配。现在的平台较多，正是发挥各个平台优势的时候。滴滴如果不发展，还继续延用垄断时期的政策，那么只能被抛弃。现在的高峰期滴滴已经无车可派！因为别的平台都是免佣金！
  
 本是同根生

8. 网约车的平台有那么多，为什么滴滴能够成为佼佼者？

通过去除市场中介、将服务提供者与消费者直接连接，分享经济使消费者享受到更便宜、更便捷的服务，从而创造出巨大的市场空间。除了经济效益以外，分享经济还能通过提升资源利用率而创造显著的社会效益，例如分享租车公司Liftshare就称其服务每年能减排二氧化碳11万吨。
分享经济作为互联网经济的一种，所具有的虚拟性、全球性、高效性的特点和利用网络数据传输进行交易的运营模式，决定了行政管理机关对其监管必然面临新难题。结合其他国家尤其是欧美发达国家的经验，我国在鼓励企业发展分享经济的同时，政府监管部门也需要注意到分享经济存在的一些问题。

一是公共责任的缺失问题。2013年，纽约市政府认定AirBnb短期租房业务模式为非法，原因在于AirBnb运营的短租房业务实质上提供了酒店的服务，也收取了相当于酒店的费用，却没有承担酒店行业本应承担的社会责任。此例表明，在基于互联网的新业态面前，原来的税收与监管无法生效，从而使分享经济成了逃避税收及其他社会责任的灰色地带。

二是对应的超额利润并未被“分享”给真正提供服务的劳动者。以互联网租车的领导者优步（Uber）为例，在快速占领市场、形成实际上的垄断之后，优步开始单方面修改与司机之间的协议。一位美国西雅图的司机透露，优步最初以每小时25美元收入吸引他加盟，最后他的收入却一路降低到了每小时2.64美元。

三是保护劳动者及消费者安全的责任缺失。在美国，优步和Lyft等提供分享租车服务的公司拒绝为司机提供任何保障，风险由司机与乘客承担。目前在我国，也存在一些分享经济平台以“解放手艺人”“实现财务、时间、心灵三大自由”等口号吸引劳动者，却并不提供国家规定的相关劳动保障。这种损害劳动者权益的做法，反过来又会增加安全风险，对社会安定和谐带来隐患。
发展分享经济，需要监管和配套制度的不断创新。作为新生事物，分享经济对传统的法律和监管体系带来冲击是情理之中的事。各个领域对应的政府监管部门需要保持对分享经济形态的关注，尤其关注其中是否存在侵占公共利益、损害劳动者权益、推卸企业社会责任的情况，并及时予以干预。
要防范分享经济发展存在的潜在风险，首先政府监管部门需要建设与移动互联网时代相匹配的技术手段，改变各地监管各自为政的局面，对基于互联网经营的分享经济企业实行全国统一管理，直接从企业总部获取第一手营运数据，根据数据依法、如实收取税费，并基于大数据分析对行业进行统筹管理。
其次，要将安全、用户隐私乃至环境保护等社会责任落实到企业主体身上，杜绝企业以“分享”为由推卸社会责任。
再次，要着力维护分享经济形态中劳动者的权益，约束企业随意操纵定价、榨取劳动者利益的行为，确保劳动者在自由参与分享经济的同时享有“五险一金”等社会保障。唯有政府监管部门负起责任，做好监管工作，方能确保分享经济健康发展