蔚来、理想和小鹏，为什么都干不过特斯拉？

1. 蔚来、理想和小鹏，为什么都干不过特斯拉？

不是国产车不好，是国产车会有各种不好！信用消耗殆尽了，信用太低了，国产品牌属于信用破产边缘，一直处于叫声大实干弱，傲慢不逊的状态，华为最开始几年很谦虚，积极向更先进的学习，最近几年变的很傲慢了，有时候国家品牌要学会低头，低调，去积极交流学习更好的技术，而不是为了赚钱技术拼不过就靠一哭二闹三上吊！特斯拉作为电动汽车的领头羊，首创了底盘电池结构、智能驾驶、现代的造型、简洁的车内设计风格给人耳目一新；其次，特斯拉作为著名的国际品牌，在世界电动车市场享有盛誉。



特斯拉在中国卖了多少车？多少人买了特斯拉？有多少车有毛病，难道中国的车就没毛病吗？关键特斯拉是美国车而已，其实特斯拉车的质量非常好，所以大家买的多，比国内的车要好得多，其实老百姓都明白，什么好买什么？，什么好用？买什么？只不过现在一般人只要出了事都得找个垫背的，索要赔偿要钱而已，这样的事不少了吧？



崇洋媚外心理作祟，特斯拉虽然问题不断，在美国混不下去快倒闭了，但是刚开始进口到中国那也是满是科技感的进口新能源车啊，居然售价快赶上BBA了，在国内公知崇洋媚外小白们的吹捧下，满嘴跑火车的马斯克快成为引领未来科技的时代先驱了。
特斯拉是美国品牌，部分消费者看好特斯拉，一是出于对洋品牌的崇拜，觉得开着特斯拉有范有品；二是特斯拉的设计更具科技感，给人造成其代表新能源汽车标杆的既视感；三是特斯拉的老板马斯克的营销，尤其是其打造星链，给人感觉特别高大上，圈粉无数。

2. 蔚来、理想、小鹏，都有机会成为下一个特斯拉

2020年9月8日美股收盘，特斯拉股价继续暴跌21.6%，至330.21美金/每股。单日市值缩水了800亿，也创下自美股上市以来最大单日跌幅。
不过，特斯拉的总市值仍然高达3377亿美金，相比丰田汽车1834亿美金，仍然高出接近一倍。这足以反映出资本市场有多么的疯狂。
今年上半年，特斯拉全球销量不到18万辆，而丰田全球销量接近420万辆。也就是说，特斯拉仅是丰田的一个零头，但市值却接近丰田的两倍。

受到特斯拉和美股科技板块震荡的影响，国产造车新势力的三家美股上市车企，也出现了下跌——蔚来、理想、小鹏均下跌了6%左右。目前蔚来市值为214.65亿，股价约17美金。理想市值132亿美金，股价约15.8美金。小鹏汽车市值为126.7亿，股价约17.7美金。
虽然在普通人眼中，三家国产造车新势力都还在风雨飘摇，但三家加起来的总市值，已经达到473亿美金，已经超过了通用汽车的市值（463.4亿美金）。这你敢信？

资本市场的制造泡沫能力，果然是超越了时间和理性的存在。
我们想探讨的问题是，中国这三家美股上市的造车新势力，究竟是否有机会，成为下一个特斯拉？为什么它们的总市值能够超越通用汽车？
蔚来称“追赶特斯拉并非不可逾越”
这个问题的提出，还是源于蔚来掌门人的一席话。
9 月 8 日，蔚来创始人李斌在采访中表示，特斯拉是一家优秀的汽车企业，但蔚来汽车追赶特斯拉“并没有想象的那么不可逾越”。
李斌认为，只要设定一个目标，持续地投入，是可以达到特斯拉同样成就的。特斯拉从成立到量产交付models用了 9 年的时间，而蔚来仅用了3 年，就完成了从 1 万辆销量到 2 万辆销量到 5 万辆销量这样的成绩。李斌称“蔚来给自己设定了一个更高的目标“。
李斌相信，“蔚来完成 10 万辆销量的速度应该会快于特斯拉”。这种底气来自于，蔚来汽车每年推出一款新产品，都充分利用了中国市场优势，其中包括整个IP和数字领域里面巨大的市场优势和人才优势。他相信，蔚来总有一天可以与特斯拉全方面竞争。
有雄心壮志，总是没错的。但能否赶超？什么时候能赶超？则需要量力而行。我们先来盘点一下，三家造车新势力的现状。
造车新势力“三强”现状
前段时间，蔚来汽车推出了车电分离的换电模式，又一次站在了舆论的风口浪尖。目前蔚来有ES8、ES6和EC6三款车型在售，其中EC6今年7月发布，9月底可实现交付。今年1-8月，蔚来汽车已经累计交付产品21667辆。不出意外的话，EC6的到来会对未来几个月的销量带来一定提升。李斌说“蔚来完成10万辆的速度会快于特斯拉”，并非空穴来风。2018年到现在，蔚来已经累计完成了约5万辆。即使照目前每年2-3万辆的增量规模，也只需再要两年时间就能完成10万辆规模。

此外，蔚来服务体系较为完善，线下门店较多，这一点为产品的销售提供了很大的支持。也正是其线下服务体系的完善，才让蔚来能够在换电的改革上走在其他车企的前面。蔚来计划今年的门店数量，将达到200家。

理想汽车今年累计交付14656辆，在新能源中大型SUV里，理想ONE甚至拿到了细分市场的第一，超过了蔚来ES8和特斯拉Model X。
理想ONE有个非常独特的地方，就是增程式电动车。在插电混动被划归燃油车之后，增程式电动车烧油发电的模式是电动车市场中少有的另类了。这种技术路线的争议很大，开发复杂，制造成本高等原因也让其价格很难亲民。而一款需要烧油的电动车，市场还是缺少对其的认可度，这些即使创始人李想不在意，也会是理想前进路上的障碍。

不过换个角度去想，虽然比起燃油、纯电甚至插电混动增程式电动车都谈不上优势，但理想的独特性也让其少了同质化的竞争对手。如果能够将这个技术开发好，也许理想能够另辟蹊径开拓一块新的市场。

人们将蔚来、理想和小鹏成为造车新势力的三强，但小鹏的2020最不好过。虽然上市后的小鹏身价大涨，但市场和股市的差距却是冰火两重天。2019年小鹏汽车还有着不错的销量表现，但今年上半年销量下滑了一半。上半年整体销量水平只有千余台。号称对标Model3的小鹏P7，最初每月只有几百台，从7月开始上升到一千多台，逐渐有了起色。

造车新势力无一例外的都是在烧钱，而销量迟迟没有起色，对于依赖投资输血的小鹏汽车影响是巨大的。虽然成功上市圈了一波钱，能缓解投资人带来的压力。上市的风光背后，小鹏的困难其实一点都没有减少。
资本市场给了造车新势力机会？
盘点了国内这三家美股上市的新势力车企，可以看出它们与特斯拉相比，还有相当大的差距。比肩甚至赶超，现阶段无异于痴人说梦。
真正让人瞩目的，是三家国产造车新势力的市值，它们合计的市值已经超过了通用汽车。这搁到一年前，是人们无法想象的。论销量、论技术底蕴、论品牌价值，这仨加一块可能都不及通用汽车的一个零头，但为什么总市值就超越了通用汽车呢？
唯一的解释就是“泡沫”。

资本市场有自己的估值模式。它基于企业长期价值的最大化，而不是短期利润的最大化。科技企业（特斯拉、蔚来这些公司，在投资人眼里都是科技企业，而不是单纯的车企）的商业模式，追求的是快速成长、无视亏损，甚至主动去追求亏损，以求最短时间达到快速成长。再用规模的快速成长吸引新的资本，在资本鼓吹起来的巨大泡沫中，加快推动一轮一轮的创新。
是泡沫，就总有一天会破裂。但泡沫大范围破裂（一次或几次股灾）之后，存活下来的，就会成长为科技界的巨无霸，成为改变人类未来的伟大企业。就像亚马逊。
而依靠泡沫持续推动成长，最典型的当属今天的特斯拉。成立多久就亏了多久，一直靠资本市场输血。但输血输到今天，它成为了全球电动车领域的一哥，甚至有机会成为改变未来人类出行的、最伟大的企业。
其实说了这么多，就想说明白一个道理：国产的蔚来、理想、小鹏们，将来能否赶超特斯拉，其实不在于它们能造出多少车、能交付多少用户，而在于它们是否有能力在资本市场上，将泡沫吹的足够大、足够久！资本市场想让你生，你就活的无比风光。资本市场抛弃了你，你就必死无疑。所谓一将功成万骨枯，泡沫中幸存下来的科技企业，也都是踩着别人的尸体成长起来的。资本的泡沫，就是通过吹大、累积、破碎、再吹大、再累积、再破碎这样一轮一轮的循环，来推动一轮一轮的科技创新，最终从一片“尸骸”中，孕育出极少数的伟大企业。
而要想把泡沫吹大，就要有卓越的讲故事能力。而蓬勃发展的中国市场，给了国产造车新势力编故事的可信性，以及未来的想象空间，做了最佳的背书。
你仔细琢磨李斌的话，“蔚来汽车每年推出一款新产品，都充分利用了中国市场优势，其中包括整个IP和数字领域里面巨大的市场优势和人才优势。”

因为他们是中国市场土生土长的科技企业，背后是国家政策的背书、庞大的市场基础、充裕的人才储备、日渐成熟的供应链，这才是它们获得资本青睐、有朝一日能有机会PK特斯拉的最大底气。也是他们仨市值加一块儿，能在资本市场上超越通用汽车的原因所在。销量、利润这些传统企业的指标，在想象力构建的资本泡沫面前，那都不是事儿。
所以不用再质疑为什么特斯拉市值能远超丰田。也不用质疑凭啥蔚来这样的企业，市值能到200亿美元的规模。通用汽车这样的传统车企，在资本市场上已属于夕阳产业。传统的价值衡量方式，已经不适用了。
 写在最后 
既然是泡沫，就一定会破裂。很难说美股三兄弟，谁能笑到最后。但至少在资本市场上，它们有机会去吹大这个泡沫，有机会成为下一次股灾爆发、泡沫集体破裂之后的幸存者，有机会获得资本市场的持续输血，从而获得难以想象的超常规发展，蜕变为改变人类社会的伟大企业。从这个意义上讲，登陆美股已经站到了一个很高的起点上。谁又一定能说，他们仨没机会赶超特斯拉？
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3. 比亚迪、蔚来、理想和小鹏们，难道就没一个能打得过特斯拉的？

比亚迪、蔚来、理想和小鹏们，难道就没一个能打得过特斯拉的？从市场竞争的角度出发，为了扩大电动车销量和市占率并保持领先优势，特斯拉在中国市场上接连向商业对手发起了凶猛的攻势。是地，面对商业对手，无论是新能源汽车厂商，还是传统燃油车品牌厂商，特斯拉往往出手都很重。一些人错误地以为，特斯拉的对手主要在新能源汽车赛道，但其实，特斯拉正在做的，不仅用自己的Model系列电动车产品与别的新能源汽车竞争，还用自己的电动车淘汰传统燃油车。
据不完全统计，国产Model 3先后共经历了5次调价，以标准续航后驱升级版车型为例，其价格由最初的35.58万元降到了目前的24.99万元，降价幅度近10万元。



特斯拉曾突然宣布再度下调Model 3的售价。当时，Model 3标准版续航升级版从27.155万元降到24.99万元，价格下降幅度2.165万元。国产Model 3长续航后轮驱动版补贴后售价30.99万元。同时，更新后的Model 3标准续航升级版续航里程提升了20公里以上，国标工况法下综合续航达468公里，最大时速225公里，百公里加速用时仅5.6秒。并且享受同等整车质保和电池质保。上一次调价，特斯拉Model 3标准续航升级版补贴前售价由32.38万元下降至29.18万元。在享受2.025万元的新能源车补贴后，到手价低至27.155万元。
在中国乘用车市场上，售价在30万元以上的车型以豪华品牌为主，占中国乘用车市场份额约10%。在传统燃油车世界中，售价在30万元以上车型主要以豪华品牌为主，销量占比从2014年的6.0%提升至2018年的9.4%。据国家信息中心的统计数据，2018年中国市场上售价介于20万元~30万元的车型销量占比为13.6%，售价在30万元~40万元和40万元以上的车型销量占比分别为5.1%和4.3%。






特斯拉Model 3降价到30万元以下，意味着目标群体不再仅限于BBA(奔驰、宝马、奥迪)等豪华品牌，大众、丰田、本田等合资品牌也成了特斯拉的潜在目标市场。原先特斯拉汽车在售价上更多是对标BBA等豪华品牌(占乘用车的市场份额约15%);而售价降到30万元以下，大众、丰田、本田等合资品牌(占乘用车的市场份额约30%)的中高端车型用户自然也就成为了特斯拉的潜在目标用户群体。
在价格介于20万元~30万元区间中，25万元是用户购车较为普遍的心理门槛，对很多的人来说，25万元以上和25万元以下是两个概念；对很多的车企来说，25万元刚好是一些合资B级车顶配的价格。特斯拉Model 3在2020年国庆节开始再度降至24.99万元，击穿了25万元，目的之一是为引来市场上更多的关注和订单，从而扩大销量。
(二)
Model Y是特斯拉推出的电动休旅车(SUV)，于2019年3月发布，自2020年第一季度开始，特斯拉位于美国加州的弗里蒙特工厂便已陆续生产Model Y车型，售价约5.4万美元至6.3万美元。事实上，对特斯拉而言，除了为提升销量发挥着最大贡献的Model 3车型外，Model Y在市场销量上同样被马斯克寄予了非常高的期望。马斯克此前表示，将来Model Y纯电动车在全球的销量可能超过特斯拉旗下其他所有车型总和。
据电动车市场调查机构EV Sales Blog数据，Model Y 在2020年10月份售出10602辆，在全球电动车市场中排名第四位，超越了大众旗下的ID.3车型。Model 3以26.1万辆的月销数据高居榜首，雷诺佐伊(Renault Zoe)和五菱宏光Mini EV分别以7.41万辆和5.27万辆的数据位列第二、第三位。



与Model 3一样，特斯拉当然也希望Model Y在中国市场上销量火爆。根据计划，特斯拉上海超级工厂于2021年将生产55万辆纯电动汽车，其中包括30万辆Model 3和25万辆Model Y。值得一提的是，为了节省研发支出，Model Y基于Model 3平台进行研发，且两款车型共享零部件比率达75%。马斯克对Model Y的市场定位是，一款“大家都能买得起”的紧凑型SUV车型。
预计从2021年1月起，特斯拉开始向中国客户交付Model Y。不出所料的是，特斯拉为了保持自身在市场中的竞争优势，给Model Y的定价明显低于某些竞争对手。
特斯拉2021年1月1日在一份声明中表示，特斯拉Model Y长续航版起售价为33.99万元人民币(约合52000美元)，此前为48.8万元人民币，下调14.81万元；特斯拉Model Y Performance高性能版起售价为36.99万元人民币，此前为53.5万元人民币，下跌 16.51万元。同时，产品页面显示，部分 Model Y车型享受新能源汽车购置税减免政策，最高节节省约3.7万元，起售价为预估节省后的实际价格，并且预计将于2021年1月开始交付。



同时，全新Model 3标准续航升级版起售价保持24.99万元起不变，特斯拉还推出了Model 3 Performance高性能版，售价33.99万元起。
虽然，在2020年12月末，特斯拉对外事务副总裁陶琳表示：“特斯拉的国产化率目标已经基本实现，未来继续降价的可能性不大。”陶琳还称，电动车的价格与成本相关，受到原料成本以及电动车零部件成本价格因素影响。“如果未来原料或者零部件价格出现上涨，特斯拉的电动车也不是没有涨价的可能。”但仅仅相隔几天，特斯拉Model Y的售价的下降幅度就达到了15万元左右。
有对汽车行业很是了解的网友表示，按照国家新能源汽车补贴30万元的门槛，特斯拉应该是做了两手准备。未来，特斯拉推出售价低于30万元的单电机版Model Y，是可以确定的。参考Model 3先后降价的规律，Model Y长巡航版很可能会在2021年降价到29.9万元。据此推测，Model Y通过降价的策略有可能获得比Model 3要大的成功。Model Y的定价，在以更低的价格瞄准造车新势力的纯电动SUV同时，也瞄准了BBA的SUV和轿跑SUV。且不论特斯拉此举会对传统豪华车品牌带来怎样的冲击(实质是对燃油车一线豪华品牌开始碾压)，仅仅对诸如比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车等新能源汽车市场上的主要玩家们而言，最起码都会感到压力大增。


另外，Model Y在中国市场受欢迎的程度远超常人想象。据特斯拉配件网站Tesmanian援引消息人士的话称，在特斯拉Model Y两款车型降价的消息公布后10小时内，订单数量就飙升至逾10万辆。

4. 比亚迪、蔚来、理想和小鹏们，难道就没一个能打得过特斯拉的？

　　有观点认为，在中国本土市场上，无论是比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车等新能源汽车主要玩家；还是传统汽车品牌厂商转型电动车领域，目前几乎没有一家是特斯拉的对手、能够打得过特斯拉。那么，在新能源汽车全新赛道上，面对与特斯拉的商业竞争，中国本土汽车厂商们该怎么办，比亚迪、蔚来、理想和小鹏们，这些可以打得过特斯拉的吗？

　　中国是全球最大的新能源汽车(电动车)市场，而目前，特斯拉在中国电动车市场上已经占据了主导优势。不过，外人应该能够猜得到的是，作为CEO的埃隆·马斯克及其特斯拉公司，肯定不会就此小胜而心满意足。

　　实际上，特斯拉在资本市场上倍受投资者追捧，当前市值已近6700亿美元，此后大概率还会涨破1万亿美元，其中一个很重要的原因是显而易见的：首先，中国本就是个体量巨大且仍在保持增长的经济体；其次，尽管仍处于起步阶段，然而中国电动汽车市场已令其他国家相形见绌，特斯拉在中国电动车市场上赢得了开局；再则，特斯拉想要坐稳全球电动车市场霸主宝座，中国市场在特斯拉的战略布局中显然十分关键。亦即特斯拉能不能长期保持住在中国市场上的领先地位，将成为其更广泛增长和盈利轨迹的关键。

　　中国目前是特斯拉仅次于美国的第二大电动车销售市场，特斯拉2020年在中国的销量超过12万辆。而特斯拉还在继续提高上海的产量，分析师们为此预测，中国市场未来几年会在特斯拉的营收和利润中占据更大的份额。
       目前，比亚迪、蔚来、理想和小鹏们，暂时没能打得过特斯拉的。

5. 为何是小鹏理想蔚来三英美股战特斯拉？何小鹏这样回答

6. 蔚来、理想、小鹏终有一战

配图来自Canva可画
作为一个被外界一致认定是未来趋势的行业，新能源汽车前几年在市场中丝毫没有一点“明日之子”的样子，反倒是众望所归的眼神中坐上了过山车，尝尽了起起落落。
而今年以来，在疫情寒冬影响逐渐消退之后，新能源汽车领域又迎来了一次热潮。热潮之中同样也有众多企业涌现出来，而其中最引人注意的则是国内新能源造车新势力蔚来、理想、小鹏了。
走出ICU的新势力们
几个月前，这三家造车新势力几乎都不被外界所看好。举例来说，作为当时唯一的上市公司，蔚来的股价一直在低位徘徊，李斌也被外界称为“最惨的人”，同样，理想和小鹏也在苦熬着寒冬。
但是没有一个寒冬不会过去，几个月后，理想和小鹏也相继登陆美股市场，蔚来的股价也节节攀升。近日，在陆续交出三份不错成绩单之后，新势力们也终于相继走出了ICU。
先来看看对于新势力而言最重要的交付量方面。借助ES8和ES6两款热销车型，三季度蔚来的交付量为1.22万辆，连续两个季度交付破万；只有一款车型的理想，三季度 理想ONE的交付量为8660辆；而小鹏依靠交付量增长了19倍的P7，实现8578辆的交付量紧随其后。
交付量的上涨自然会带动整体营收的上涨。根据财报数据，蔚来在三季度实现营收45.26亿元，同比增长146.1%；理想在三季度实现总营收25.1亿元，同比增长28.9%；而小鹏的营收为19.9亿元，略逊色于其他两家，但是同比增速高达342.52%，远超过蔚来理想。
而蔚来能够在交付量和营收方面取得这样的优势，最主要的原因自然是其先发优势。
再来看看被三家新势力大肆宣扬的毛利率方面。对于三家造车新势力而言，毛利率能否为正决定着自己是不是要继续赔钱卖车。而从财报公布以来，三家新势力对于自身毛利率的宣传，就差拉着横幅向市场展示了。
根据财报数据，理想依旧是毛利率方面的优等生。自从交付理想ONE开始，理想的毛利率就一直为正，并且保持了三个季度的连续增长，三季度毛利更是达到了19.8%；小鹏在第三季度毛利率为4.6%，首次实现转正；而蔚来的毛利率也得到了大幅提升，三季度汽车销售毛利率达到14.5%，综合毛利率有12.9%。
毛利率的好转，意味着三家造车新势力终于从卖一辆亏一辆的窘迫中出逃，实现了卖一辆微盈利的现状，同样也意味着造车新势力终于逐渐走出了ICU。
但是难以逃脱的亏损旋涡，依旧是走出ICU的新势力们心头的一座大山。虽然蔚来有着先发优势，营收规模也相对较大，却依旧深陷亏损旋涡，三季度共计亏损10.47亿元；亏损同样巨大的小鹏，在三季度净亏损为11.49亿元；理想的情况相对较好，三季度只有1.07亿元的净亏损。
从财报数据来看，三家新势力虽然都难逃亏损，但是整体的业绩依旧向好，未来的发展也不像之前那样充满未知。而也正是在明朗的发展前景下，三家新势力之间的角斗也逐渐明显。
殊途同归，难逃狭路相逢
去年还在一起“忆苦思变”的李斌、李想、何小鹏，可能没想到如今各自会有这般成就，可能也没有想到将成为彼此的竞争对手。
对于大多数消费者而言，车子虽然没有房子那么贵，但同样是一笔不小的开销。而且购买汽车的过程中，交易环节的繁琐程度并不比房产交易小多少，众多因素都需要被考虑到位。再加上新能源汽车的特殊性，消费者的顾虑只会更多。
这就需要品牌打出自己的拳法，通过差异化吸引更多的消费者进入自身体系之中。但最终促使消费者做出决定的，依旧是最为本质的性价比，也就是产品和价格两个方面。这也让现阶段兄弟情谊正浓的三势力，未来不得不面临兄弟阋墙的局面。
首先是价格层面的竞争。通过对比不难发现，根据官网最低报价，蔚来的几款车型价格都在三四十万，高配版车型价格可以达到五十万；而小鹏几款车型的价格都在15万上下游走，最高也不过二十万出头；只有一款车型的理想，32万的价格处于中间。
而除了小鹏的P7之外，新势力的其他车型都以SUV为主，这就让三势力在SUV市场构成了一定的竞争关系。举例来说，理想ONE的价格和蔚来EC6、ES6的运动版价格相差不大，在中高端领域形成竞争，而小鹏低价的G3则抢走了SUV市场中消费能力较低的群体。
其次是产品方面的竞争。对于新能源汽车而言，续航、电池、智能化等核心技术是消费者关心的重点，尤其是车子作为代步工具，最主要的续航能力更是消费者必须要考虑的重点。
在这一方面，理想比较有优势。借助其可油可电的增程模式，理想ONE的综合续航能力可以达到800公里；同为主打SUV车型的蔚来，三款车型的续航能力与理想有明显差距，EC6为615公里，ES6为610公里，ES8为580公里；而小鹏的SUV车型G3续航只有520公里，较为轻便的轿车P7也只有706公里的续航能力。
但理想却并不能在续航上高枕无忧，因为蔚来和小鹏也在从不同的方面去弥纯电动的续航缺陷。蔚来选择的是通过提供给车主更加全面的电池服务，从侧面来进行续航能力的补充，而小鹏则继续发挥其科技优势，通过科技进一步优化整体能耗，续航能力有望得到提升。
而这两方面的动作，体现了蔚来和小鹏不同的侧重点，同时也通过不同侧重点能力的加持，帮助自身产品提高竞争力。
这就让本来借助差异化面向不同层级消费者的三势力，重新回到了最本质的产品性价比竞争上，同时这也意味着三家新势力的竞争关系已经愈发明显。但对于新势力们而言，除了要应对即将到来的兄弟之争，还有更多方面的挑战也需要面对。
内忧外患之下何以突破
除了“兄弟阋墙”之后的竞争，还有内忧外患等着新势力们去面对。
内忧主要是因为整个新能源汽车领域的模式问题。对于传统燃油车企，经过了几十年的发展和演变，不但市场已经积累起来，最主要的是技术也已经十分成熟。而新能源汽车领域则不同，在积累市场的同时，技术的积累更是重中之重。
这就让造车新势力的定位更偏向科技公司，但是支撑巨大科研支出的却依旧是传统车企的盈利模式，也就是卖车。这种支出和收入严重的不对等，是造车新势力们深陷亏损的最根本原因，也是造车新势力们需要重点考虑的自身问题。
外患的主要原因当然是外部日渐激烈的竞争了，国内外新能源车企的前后堵截，也让造车新势力们没有一丝喘息的机会。
最大的压力自然来自于特斯拉。Model 3的降价已经释放了危险信号，等特斯拉上海超级工厂二期项目投入生产，SUV车型的Model Y也将实现国产化，自然也会重现如今的降价刀法，到那时新势力们的压力将会更大，而这也是香橼最近做空蔚来的主要原因。
而传统车企开展的新能源业务，同样也是新势力们强大的竞争对手。比如比亚迪、北汽、长城等车企，他们在造车方面的技术更加全面，省去了一部分科研投入，传统车企的业务也能支撑一部分新能源业务的研发投入。
新能源汽车自然是未来的发展方向，自然有众多的玩家入局其中，而诸如蔚来、理想、小鹏这样的造车新势力们也将给市场带去新的活力的玩法。但是面对激烈的市场竞争，兄弟之间的惺惺相惜固然可贵，但是巩固自身实力才是更加重要的。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
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7. 三打一，蔚来，理想，小鹏，围剿特斯拉能否成功？

中国市场的高端纯电动车，目前特斯拉说自己是第一，就没有人敢说第二了。特斯拉作为美国的造车新势力公司，在中国有很多追随者。其中最知名的三家就是蔚来，小鹏，理想，这三家厂商也全部都已经上市了。与特斯拉的竞争也日趋激烈。如今三家中国造车新势力公司已经实现对特斯拉的围剿，那么这三家公司能否成功呢？
近日，三家中国造车新势力公司，公布了10月份的销量，其中蔚来汽车5055辆，小鹏汽车3040辆，理想汽车3692辆，三家造车新势力公司合计的销量已经能与特斯拉打成平手。而随着时间的推移，国产造车新势力公司的销量能否继续提升？特斯拉的强势地位还能否继续保持呢？

特斯拉的强势地位，恐怕无法继续保持？
虽然特斯拉的国产极大程度的降低了成本，降低了售价，也在销量上取得了新高。但是在销量上看，特斯拉这样的强势地位，恐怕不能维持太久。
首先从大方面说，在纯电动汽车技术方面，特斯拉作为先发的厂商，肯定是有技术优势的，但是自主品牌追赶很快。与特斯拉的差距在逐渐缩小。其次，纯电动汽车的大部分技术是公开的，它并不像传统燃油车那样，厂商对发动机，变速箱技术有专利。纯电动车领域，电池，电机，电控，虽然也有厂商研发的技术，但大部分还是被上游供应商拿着，是可以买来的。

第三，作为外资品牌，特斯拉的车型并不是特别符合中国消费者的使用习惯，比如说在国内的地图应用，很多消费者就反应不好用。再比如特斯拉的高级驾驶辅助系统，在应对中国这种车道线也不是很明晰，而且还有乱穿马路的行人这种情况的时候，有时也会反应不过来等等。 
第四，是在售后服务方面，目前特斯拉是比较差的，相反这是造车新势力公司最有优势的地方，能给用户提供更好的售后服务。
目前特斯拉之所以畅销，销量很高，主要原因还是先发优势建立起来的品牌形象很好。消费者在20多万元的价位，对比其它品牌的车型，Model 3也确实还有一定的优势。再加上特斯拉的超级充电桩也在很多城市建立起来，还有一些政策的支持，让特斯拉目前在一线城市很受欢迎。

国内造车新势力公司，围剿特斯拉可以成功，但还没有到时间拐点
中国的造车新势力公司，发展的是真不容易，目前大部分还都在生死边缘，蔚来，理想，小鹏这三家公司，是目前抗风险能力比较强，也都成为上市公司。目前是能够勉强与特斯拉一战的。国内造车新势力公司，肯定是可以围剿成功的，只是时间拐点还没有到。
首先，纯电动汽车越来越像智能手机，可以把汽车看成是电子产品。如今中国的智能手机市场，从销量上看，自主品牌有绝对的话语权，三星的市场占有率已经很低了，苹果的市场份额也不高。但是几年前，三星，苹果还有很大的市场份额，当自主品牌小米，华为迅速崛起之后，这些外资品牌是没法竞争的。所以我觉得新能源汽车领域也是一个道理。

其次，这三家造车新势力公司的车型，各有优势，蔚来汽车是可以支持换电模式的，而且全国范围内有换电站，还有移动的充电车服务等等。所以蔚来也是三家公司中，唯一资产很重，亏损也最多。但好处是培养了用户，在今后有很大的市场增长空间。特别是换电模式，从一定程度上也提升了二手车的保值率。
理想汽车目前是三家公司中唯一的可以加油的，没有里程焦虑的车型，这种增程式混动的模式，虽然不是新能源汽车的终极发展形态，但是在目前的过渡阶段，理想汽车的里程无焦虑，确实戳中了很多人的痛点。
小鹏汽车也有自己的优势，目前两款车型中G3走的是高性价比路线，价格优势很明显。P7是一款高性能轿车。也是三家公司中唯一的轿车产品。而且小鹏汽车还在自动驾驶领域有一些优势，这也与小鹏汽车创始人何小鹏有很大关系。他是华南理工大学计算机专业出身，创办了UC，后来成为阿里移动事业群总裁。所以小鹏汽车特别关注自动驾驶领域。



从目前三家造车新势力公司的销量看，虽然是节节攀升的势头，但三家公司公布出来的柱状图都是累计交付量，折线图是单月的交付量。从单月的交付量看，目前只有蔚来汽车在10月份的销量达到了5000辆以上，而理想和小鹏目前在3000辆左右的规模。因此对于三家造车新势力公司来说，时间拐点还没有到来。
而特斯拉肯定不希望自己建立起来的优势，这么快就被蚕食掉。那么特斯拉能做什么呢？我预测，特斯拉有两个法宝。首先是成本优势，特斯拉通过中国工厂，大规模的生产已经实现了低成本，只要特斯拉肯降价，那么消费者就愿意掏钱买。其次，是特斯拉迅速在一线城市乃至全国建立超级充电桩，这是目前其它品牌还做不到的，目前电池的续航里程已经达到实用水平的时候，谁的充电方便，谁就能有用户。在这方面，小鹏汽车没有布局超级充电桩，理想汽车用加油避开了，蔚来汽车用换电站给出了另一个解决方案。所以我也认为，造车新势力公司和特斯拉下一个战场，将是充电。
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8. 特斯拉进军国产的一年，小鹏蔚来等自主品牌的竞争机会在哪？

作者：朱玉龙，资深电动汽车三电和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验。
特斯拉进军国产，于去年 1 月7 日在上海正式动工，建设超级工厂，到现在已时隔一年的时间。
对于广大消费者期待的国产Model 3，在价格上也着实吊了一把消费者的胃口。从去年5月底预售价为32.8万、到11月的正式起售价35.58 万元，再到马上要正式交付前把价格再度拉底，又计入2020年的补贴后，价格降低到29.905万元，对于众多电动汽车爱好者，尤其是特斯拉的粉丝们可谓是利好消息。

图1 特斯拉对于国产版Model 3的调价
从整体配置来看，包含了基础版辅助驾驶功能，续航里程参数460公里和百公里加速5.6秒的性能，把充电桩作为选配、车漆颜色默认为黑色等。特斯拉中国这一次调整价格的目的，是最大范围内先圈住一线城市的一波消费者，然后根据订单和产能的情况对价格做进一步的调整。
国产Model 3的定价策略变化
对于特斯拉来说，价格方面的调整主要是试探不同价格下，在线和体验店的反馈情况。我们可以从策略上来看一下以下的变化：
2019年5月的32.8万：主要是依据之前的进口版的订单量，考虑当时的进口版价格，定一个略低的价格，类似于早期Model 3的“尝试价格”。
2019年11月的35.58万：由于当时在免税和进补贴目录的刺激下，特斯拉可能想根据最终到手价，把价格定高一些，而该价格宣布以后，根据订单情况来看，价格偏高。
2020年1月的32.38万，补贴后的29.905万：这个价格的策略主要是考虑订单和产能的关系，根据后续的发布来看，价格降低3万元以后，订单的增速很快，这个价格窗口也是基于2020年补贴政策不变的情况。
事实上，根据此前的相关媒体爆料，Model 3国产化以后这个基本配置是还有一定的降价空间。足以看出，特斯拉对于中国市场有很大的期望，而特斯拉的定价策略都是希望把中国市场的潜力挖掘出来，希望在大城市通过路权、牌照这些吊打原有豪华品牌的产品，转化大量新增的消费者。
目前，特斯拉在美国的Model 3销量的季度交付已经达到了瓶颈，通过Model Y可以提振一定的销量，但是受制于超级工厂的电池产能，整体的增量可能比较有限。而在中国的目标销量可以有更大的想象空间。
特斯拉在中国落地速度非常快。特斯拉的超级工厂从去年1月7日在上海正式动工，到2020年1月7日正式交付，工厂投建只耗费了8个月，从开工到正式交付正好一整年。上海工厂一期工程项目分两阶段实施，A阶段完成整车四大车间：冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间及配套工程的建设，B 阶段完成座椅生产区域、动力车间、电机车间的建设。可以看出，如果在这里单班双班切换生产，想要在2020年达到25万台的一期满产产能是非常有可能的。
特斯拉中国的销售策略

图2 特斯拉国产化进程非常迅速
为了支撑整个销售，特斯拉需要从目前的体系下——从一线和二线城市的布局中进一步衍生。
2017、2018和2019年，特斯拉在国内的销量分别为1.78万台、1,4万台和4万台，而一旦2020年的目标拉到了20万以上，一年就超过了特斯拉在国内的历史存量。之前特斯拉ModelS/X的消费群体，主要集中在上海、广东省（深圳和广州）、北京和浙江省(杭州)等区域，到了Model 3会有一定的下沉，比如在四川、江苏、重庆等城市也打开了一定的市场。
 

图4 特斯拉现有的各个城市销售体验店和服务中心数量 
 
随着Model 3的价格下降，在原有的消费区域可以争取到更多的客户，但是想要更进一步发展，需要扩展到更广的销售区域。在体验店和服务中心，这些线下直接能接触到客户提高购买率的措施，可能会在2020年随着国产Model 3第一波订单的交付而逐步涌现出来，才能有效的促成潜在客户的直接意向，进一步达成购买和交付。我们预估在特斯拉在进一步降低价格以后，对销售集中地区的超级充电站和服务中心需求会比较强烈。
这里值得一提的是，特斯拉Model 3的毛利率，随着产能的提升，海外Q2至Q3的毛利率大幅提升，2019年第三季度Model 3的毛利率均超过20％。从中国的情况来看，先期的零部件本土化率为30%，6个月以后年中将达到70%，而到年底，能实现本土化代替的材料和部件将实现几乎100%本土化率。而且上海工厂Model 3生产线的生产成本也比美国低很多，加上双班生产的人工成本差异，国产的毛利率也会有较大幅度的提升。
对产业的两大积极影响
特斯拉的进入，给国内的电动汽车行业带来一种无形的压力，甚至从相关的一些报道中表示出特斯拉有“威胁论”的成分。但如果从整个产业的角度来看，特斯拉的进入主要有以下两项比较积极的影响：
一个是对于国产供应链和开发的影响。既然有国产化率提升需求，那就使得国内的零部件商能够获得更多的机会。供应链本土化给中国供应链带来了明确增量，包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控系统、内饰和外饰等十个部分，涉及直接、间接供应商一百余家。
在特斯拉的子零件中，涉及内部的关键电子元器件可能替代起来比较困难，但是子零件的壳体材料、加工和其他辅料都会进入国产化清单。目前，锂电池电芯供应商为日本松下，但随着LG化学（LG Chem，韩国电芯企业）在南京的工厂进入相关配套设置，LG化学配套的国产供应链（隔膜、正极材料等）就成为特斯拉国产化最大子供应链。可以预见的是，在锂电体系方面能够让中国本土的厂家获得很多的材料需求。
Model 3国产版本价格仅包括单一车道基础L2级自动驾驶能力，但想使用完全自动驾驶能力，包括自动泊车、自动变道、自动辅助导航驾驶，以及自动召唤、城市自动驾驶需选装FSD，用户仍需支付额外的5.6万元。
随着Model 3销售量的上涨，如果消费者也需要对应5.6万体验的项目，这就要求这些相关的产业链需要在中国能有更好的适应性。比如有本土的Autopilot软件测试和开发的需求、能带动国内的软件工程技术人员和对特斯拉某项功能的体验提升、有相对快速反应的反应机制。此处值得一提的是，这部分涉及到原有特斯拉采集地图和道路信息是否能顺利的传回美国，相关法律层面还有一层隔离，相关的工程软件中心和数据中心还需建立。
特斯拉现有的年销售在4万台左右的水平，主要是集中在一线城市。中国的电动汽车推广和补贴了很多年，而能否打消之前对电动汽车在私人市场相对悲观的论调，建立一个积极的二手电动汽车市场循环体系，我们还需要一些产品能够改变消费者的观念和看法。
从另一方面来看，特斯拉如果在中国的一线城市豪华车市场的竞争中取得先机，这使得合资企业（特别是豪华车企）必须较早投入更多的资源，在中国市场来进行相对快速的布局，而不是等着双积分的逐步兑现。这对于整体的电动汽车的市场建立，从上往下来建立消费者的信心会有很大的促进作用。
对中国本土品牌的影响和冲击
特斯拉的引进，对国内的本土企业必然有一定的冲击和影响。从引进的时机来看，2019年7月，随着地补的取消和国补的大幅调整，整个新能源车市场整体的产量是下降的。之前政策一直在鼓励高能量密度和加大续航里程，然而在突然把补贴这部分的资金支持拿掉以后，电池成本在整车里面所占的比重太大。
电动汽车的价格提升，用户都不接受。特别是特斯拉Model 3原先没有补贴转而现在有了补贴后，消费者看到了价格下降，那么本土车企维持本来的价格状态，在经营层面纯电动车辆边际贡献趋于负面。想要维持正常的经营，整体成本需要进一步下降，电池的成本需要在现在的基础上下降20%-30%。
而对于中国电动汽车本土企业来说，影响是不同的：
对于新造车企业来说，中国确立了新能源汽车是强国之路之后，加上特斯拉的示范效应，使得一大批新进入电动汽车的企业浮现出来。然而随着特斯拉在美国市场、欧洲市场扩张到一定程度，花了一年多便把中国工厂建立起来开始打擂比赛。然而对国内造车新势力企业来说，还像一场没有准备好的竞争。
价格的下跌，其实遏制了新造车企业跟随特斯拉的，一步步融资和新车型的试错空间，整个市场上能拿到资金持续尝试的企业不会多于5家，最终，在这场竞争里真正能独立成长起来的企业可能只会有1-2家。
对于本土原有玩家来说，以比亚迪为首的在电动汽车领先的企业，在新能源汽车上花了很多的时间布局。但是想要打开私人消费市场并不容易。从终端数据来看，2019年的前11个月里面，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为25.9万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户在终端市场其实只有一半不到。

表1 特斯拉和2019年前11月销售前五车型对比 
（时间截止到2019年11月）
如果我们把特斯拉和2019年销量前五位的新能源乘用车，特别是在私人使用领域去对比，会发现前五位品牌集中在15万以内价格的车型中，其实在私人消费者领域尚且没有建立起特别好的忠诚度。所以当特斯拉的主力车型价格下降之后，会使得国产自主品牌的潜在私人客户有一定的流失。
当特斯拉国产Model 3的价格下降（含补贴进入30万区间时） ，国产品牌在12-15万的车型其实在B端影响并不大，但如果定价在20-25万的车型就会有突破的压力，这也会影响到之前的PHEV（插电混合动力汽车）的定价。
可以说，对于国内本土品牌来说，更多的机会可能在于能够使用不同定义的车型来填补消费者对于除了三电部分的需求，来提升智能化的路径，以及跟随L2以上的智能化功能的付费尝试。
总而言之，Model 3的国产化是对本土车企的短期伤害大一些，但是打开一定的市场空间以后，也会有正向的促进作用。目前的中国汽车行业正在经历一轮升级和淘汰的过程中，特斯拉在国内的扩张和刺激，开启了中国新能源汽车往市场化走向第二阶段的发展和升级。
 文??｜朱玉龙 
编辑｜陆??屿
 图?｜朱玉龙 网络及相关截图
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