华为发布三大车联网云服务 用户体验再提升

1. 华为发布三大车联网云服务 用户体验再提升

易车讯 近日，在2021华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为发布了OTA、VHR、以及三电云服务。

OTA云服务
随着新能源汽车快速规模发展，在智能化、网联化趋势下，软件定义汽车已成为行业共识，OTA成为软件定义汽车的核心助力。华为发布OTA 3.0整车级升级方案，可提供整车级、安全可靠零变砖、体验佳的升级体验。
缩短上市周期：硬件预埋交付，后续持续迭代软件，颠覆了传统模式下软硬件同步交付模式，车辆上市周期大幅缩短。产品演进带来用户体验提升：相比于传统车型，通过OTA用户可持续获得新功能体验，包括智能驾驶、智能车控、动力优化等多个域，为车主带来更多智能体验，同时提升用户粘性。
为售后服务带来巨大优势：有了OTA能力，可以通过远程升级解决大量原有需要到4S店才能修复的软件问题，大幅降低售后运维成本。
带来新商业模式：相对于原有一次性销售的传统商业模式，用户购车后可以付费获取新的软件功能特性，以及软件带来硬件的升级等，为车企带来持续的增量收益。
OTA发展经历三个阶段，从市场上来看，目前绝大部分新势力ICV已率先进入OTA 3.0阶段，并在ADAS/ADS、车控域、座舱域、动力域等保持较高的迭代速度。OTA3.0需要关注的三大核心问题：整车版本管理和质量看护、OTA安全可靠，以及用户体验。

 第一阶段：近端刷写。车主把车开到4S店，通过近端诊断仪进行软件更新。早在21世纪初，有外资车企首次探索远程升级Tbox应用，但也仅限于一些网联基础服务，诸如道路救援、ecall、远程查询服务。
第二阶段：零部件OTA升级。这期间的升级形态主要是单部件或者少量部件组合的升级。在网联基础服务和座舱娱乐类应用升级之外，逐步开放了一些CAN总线的ECU FOTA，由于这些ECU安全敏感度高，OTA安全问题首次被关注。
第三阶段：整车级升级。这是面向整车智能化体验的一次升级革命，受益于4G/5G网络的发展，以及整车智能件的发展，整车级应用如智能驾驶、场景化远程控车等功能包含了跨域多ECU协同工作，因此整车升级成为OTA必备场景，同时要求OTA系统支持从研发到商用全流程、全场景的升级能力。
整车版本管理是一个系统化问题，如何保障整车各部件版本的兼容性和一致性。当前整车软件代码行数达到亿级，多部件协同复杂度高。售后车辆五花八门的零件版本组合导致千车千面，如何保障整车各部件版本的兼容性、一致性，如何保障版本质量、预防bug，尤其是影响驾驶安全的bug，工程浩大。以20个零部件组合为例，整车生命周期中，功能和问题导致的变更产生的版本的数量可能达到上千个之多。在整车智能体验时代，OTA越来越普及，高效的版本管理成为关键挑战，能够提供有效的软件版本管理的能力的OTA平台更有优势。
智驾、车控、动力域升级成为常态，如何保障整车OTA下的安全可靠显得极其关键。OTA升级导致变砖将触碰用户的体验红线，业界因变砖导致投诉甚至舆情的案例也层出不穷。华为针对OTA导致变砖进行了系统化的分析，整车升级过程控制漏洞、核心部件不可用、远程修复缺失、软件bug成为变砖的最大诱因。如何在设计阶段预判所有可能导致升级变砖的故障，是个系统化的问题，需要针对所有场景下的潜在故障进行分析和模拟，并针对性制定衰减措施进行预防。华为手机在多年前就支持了OTA，针对手机OTA故障进行了系统性的故障失效模式分析，也保障了数十亿次的可靠的升级，经验值得借鉴。
和手机升级类似，在OTA过程中同样面临流量消耗、升级时长、操作交互等用户体验问题。
华为提出OTA作为核心服务，在OTA3.0时代需要具备三大能力：打通全流程、覆盖全场景、安全可靠零变砖：

华为的OTA解决方案是面向华为HI汽车解决方案打造的一款整车级远程升级服务。天然适配HI解决方案升级，可覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车控等45+零部件；同时华为提供的开放式车端升级服务架构，支持车企自有件及三方件的升级，可以支持车企企标零部件刷写规范；在应用层面支持包括ADAS/ADS应用、算法、鸿蒙OS、鸿蒙原生应用的升级能力。

在智能汽车时代，各个车企持续不断的发展软件生态、构建和优化软件管理流程、对车辆升级可靠性有着专业的见解和思考，也积累了丰富的经验。华为提供的是OTA服务平台，希望与各个车企、生态伙伴一起在OTA软件生态、管理流程、可靠性、运营运维等各方面持续探索，共筑竞争力领先的OTA服务。
VHR
同时随着车辆智能化的发展，各个车身部件的数字化比例都在不断提升：车辆的软件代码的量级在不断提升，现在软件代码的量已经是十年前的10倍，未来汽车上的软件代码量将进一步提升到3-5亿行。车辆各个系统和部件每天都在上报各种状态信号、日志、告警，目前单车的数据量已经在150-200M每天的量级，未来随着采样频率的提升和部件复杂程度的增加，还会进一步提升。
华为参考ICT行业的经验，提出了VHR的理念，VHR代表的含义是Vehicle History Record，是一种基于数据驱动的全生命周期的概念，目的是在大量数据的基础上，实现车辆的可视、可维、用户关怀、高效运营等，这些工作在未来会大大提升车主的用车感受及用户粘性，同时也为车企带来重要的价值和收益。
VHR涵盖了从数据采集、数据治理、数据分析、车辆状态可视、车辆故障诊断、趋势分析、预测、改进等多个环节，是一个从车辆来，到车辆去的闭环体系。

未来，基于VHR的应用场景会非常多，先简单分享五个主要场景：
场景一：车辆数字孪生
通过数字孪生实现车辆核心域及核心部件可视，比如动力域的电机、电池，底盘域的数字底盘，自动驾驶或高级别辅助驾驶的传感器（雷达、摄像头等）、车载智能驾驶计算平台，还有智能座舱等，特别是对于生命安全特别重要的部件系统，能够实时的知道这些部件的运行状态、关键参数及指标，这对于智能汽车的产品改进、缺陷发现、性能提升、故障定界定位等都是非常关键的基础能力。
数字孪生，绝对不是一个简单的透视图片，对每一个域、每一个系统的关键的结构、性能参数的深刻理解，才能构建起真正有效的数字孪生系统。而且这个系统，对于平台的大数据和AI能力都有很高的要求。
场景二：远程诊断
传统的汽车故障处理方式是去维修中心进行处理，对于传统汽车，这种模式也没有太大问题，但是智能汽车有几个核心变化，一个是动力系统由燃油机变成了动力电池和电机，动力电池在故障和性能方面有一个随着时间变化而不断变化的过程，因此长期对其进行监控和提前发现潜在风险是非常必要的（这将会在下文的三电云服务中具体提及）。
另一个变化是，未来在智能驾驶和高级别辅助驾驶场景下，可靠性的要求会非常高，对系统核心部件进行故障的预测和远程诊断就变得非常重要。
因此，从整车、域、部件的维度，把诊断也分为三个层次，华为根据行业专家及主机厂的意见，提炼了一些核心场景，比如车辆趴窝、热失控、碰撞、OTA升级失败、制动力不足等场景，通过构建故障树或AI学习，针对性构建远程诊断的能力。
场景三：智能值守
相信大家都有过这种经历，当你对自己购买的商品或服务有疑问的时候，以前是打客服电话，现在大部分会用Web或者APP中的在线客服，如果客服反复询问一些基本信息和情况，还有当客服A转给客服B处理的时候，你可能会因不断重复描述问题和基本信息而感到不满，并降低你的服务体验。因此，用户服务中心里一些基本能力的构建是非常重要的，比如车辆基本信息、车辆下线后的过往维修保养的历史情况、车辆状态、一些基本问题的解决建议等，这对于提升车主的感知非常关键。
通过VHR可以做到比车主更了解车，通过智能值守时刻为用户保驾护航，这样用户粘性会大大增强，在产品力同等的情况下，用户肯定会对这样的服务感受留下深刻映像。
场景四：质量预测
我国汽车召回制度在提升企业产品质量，保障消费者权益方面发挥了越来越重要的作用。
对于车企来说，能够尽快识别潜在风险和缺陷，将大幅降低质量成本，提升产品和服务质量，保护品牌价值方面发挥重要作用。因此，打通从产线（十月怀胎）、车辆使用过程（成长）、车辆退市整个生命周期中的数据，并且基于这些长期的数据，构建质量分析和预测的模型，将是一个长期且很有价值的工作。
据数据显示，2020年中国汽车召回199次，涉及车辆678.2万辆，其中新能源汽车召回45次，涉及车辆35.7万辆，只要改进一点点，将会带来非常大的收益。
场景五：车辆画像
通过集成对接MES、DMS、CRM 、Warranty、营销系统、OTA等业务系统，构建领域模型，并对数据进行挖掘和关联分析形成用户标签，通过用户画像，实现更为直接的业务创新和数据变现。
云侧异构计算资源支撑模型训练计算，充分融合NPU、GPU、CPU能力，在底层实现异构计算资源融合应用调度，提升模型训练、执行效率。
敏感个人数据端侧训练（隐私保护），多用户特征参数云端共享支持联合学习（模型精度），并通过差分隐私方式增加噪声数据，提升安全性。
利用端侧的VDC，CDC，MDC等高算力部件，在端侧汇聚异常检测模型做异常检测，进行快速推理，结合云端大数据模型和供应商提供数据补充，完善故障标签， 提高问题识别精确性和实时性等。

基于数据的VHR体系需要整个行业一起来打造，包括车端能力、云端能力、上层的场景等等。一方面，不断提升车主的用车体验，真正享受到智能汽车带来的价值。另一方面，也能够为车企创造更多的价值和收益，实现双赢。华为希望能够在这个体系里面，贡献自己的力量，在数据平台、AI能力上发挥优势，结合行业上各位领导和专家的领域知识和场景的深刻洞见，共同来做好VHR系统。
三电云服务
受国家政策等因素驱动，当今汽车电动化势不可挡。2021年截至7月份，全国新能源汽车销售突破122.9万辆，同比增长达210.2%。新能源汽车发展迅猛，但目前新能源汽车自燃事件仍未得到有效控制，2020年全年一共报道了124起事故，截至2021年9月，被媒体曝光的烧车事故达224起，消费者也开始从里程焦虑转向安全顾虑。
引发电动汽车热失控事故的原因多且复杂：由电芯制程缺陷、电滥用、热滥用、机械滥用等导致的内短路引发局部产热，以及过充、低温充电、快充等场景引起的大量析锂导致热稳定性降低，都有可能引发热失控。其中，内短路引发热失控的安全边界是动态变化的，内短路是否导致热失控需要更多的判断因素，比如短路类型、短路内阻、SOC等。因此，华为基于电化学机理，并结合机器学习技术，构建了更复杂的关系模型，实现新能源汽车动力电池安全的精准预警。
基于华为VHR数据服务底座和电池包仿真系统，构建了面向动力电池的八大应用，包括动力电池热失控预警、电池故障检测、电池健康度SOH评估、电池剩余寿命RUL预测等应用，为新能源汽车保驾护航。

在电池安全预警方面，动力电池故障检测、热失控预警等可以达到80%以上的查全率，并保障误报率在较低的区间。在电池健康度评估（SOH）方面，华为基于云端构建的SOH预测模型，可以实现全寿命周期估计误差小于3%、剩余循环Cycle预测误差小于10%，并能基于云端电池全生命周期数据，实现电池问题100%可追溯。

华为通过动力电池半实物仿真系统进行海量样本数据构建，结合实车样本数据分析，有效克服样本数据少的问题。目前华为已经构建覆盖三元锂电池、磷酸铁锂电池的故障样本数据，并构建了15+动力电池热失控特征工程库。
华为采用域自适应算法，进行算法模型的迁移。保障算法模型从仿真环境迁移到实车时，或者在不同的材料体系和配方中进行迁移，算法准确率依旧稳定。

2. 华为：通过端云协同，帮助车企造好车

等5G，就像等风来。
扉旅汽车发现，汽车行业经历着难熬的寒冬，同时也面临着深刻的技术变革，从智能城市到智能交通，再到智能座舱，整个行业都已经在提前布局5G。
5G，即第五代移动通信，将在导航系统、智能座舱、自动驾驶、车载娱乐等方面带来不可估量的变革。
“5G将给汽车产业形态带来巨大的变化，实现真正意义的智能化，并进入自动驾驶的快车道。同时，5G带给汽车行业的不仅是产品形态改变，更重要的是商业生态环境也会发生巨大的变化。”1月15日，中国汽车工业协会副秘书长师建华在2020中国5G智能汽车高峰论坛上表示。
与此同时，5G在汽车行业商业化、车辆行驶安全防护等问题尚待攻克，对此，师建华表示，面对种种困难，中国汽车企业必将迎难而上，牟定战略，加强与科技公司、电信行业的交流与合作，把挑战作为机遇，形成新的竞争力。
在中国，提到5G，就少不了一个企业——华为。中国车企的5G时代，恐怕也少不了华为的身影。
上汽集团、北汽新能源、比亚迪、长安汽车、长城汽车、一汽集团、广汽集团等车企均已与华为达成战略合作，共同拓展车联网、智能汽车等业务。
 

 
据华为V2X产品线总经理吕晓峰透露，华为正在与上汽集团针对5G智能座舱技术展开技术合作，5G智能座舱将为汽车用户带来更丰富的信息娱乐体验，汽车将成为“第三生活空间”。
同时，他延续了华为一向的坚持——华为不造车，华为要“通过端云协同，帮助车企造好车。
这样的论调上一次被强调是在2019年10月。彼时，华为轮值董事长徐直军在世界智能网联汽车大会上表示，经过几年探索，我们清晰了自己的战略选择——华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。
徐直军表示：“我们的终极目标就是要实现彻底的无人驾驶，但是在走向终极目标的过程中，它是可以创造价值的。目前特斯拉已经在给大家创造价值了。特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”
 

 
的确，提到无人驾驶，就不得不提特斯拉。特斯拉是当前自动驾驶领域的领先者，华为是否有机会比肩特斯拉呢？
对此，业内人士表示，经过多年的发展，特斯拉从AutoPilot HW1.0到AutoPilot HW3.0，算力不断提升，2019年年末推出完全自动驾驶的预览版（FSD sneak preview），这一版本中能够精准识别道路、停车标记、垃圾桶、桩桶、车道线、红绿灯等，自动驾驶能力变得更强。5G的到来必将推动自动驾驶技术向前发展，但在现阶段包括应用在内的诸多方面尚不成熟，华为能否凭借5G弯道超车不得而知，并且，比肩特斯拉不该是华为的终极目标。
也有网友提出疑问，特斯拉量产车型已经上市8年，作为一家技术型车企，链条完整，技术成熟，即便是在中国国内，也享受着更多的绿灯，特斯拉现在能做到的，华为真的都能做到吗？
对此，业内人士表示，和特斯拉相比，不造车的华为要实现无人驾驶技术的突破、完善和迭代，需要车企的合作与配合，在这一方面，国内车企和华为都已经开始布局，但想要比肩特斯拉，还需要一个更了不起的环境。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 华为智能车云服务再获突破 已能满足大众等车企要求

易车讯 日前，华为智能车云服务在继5月14日通过ASPICE L2第三方认证后，成功通过大众集团APSICE(KGAS) PN（潜在供应商）审核。这标志着华为智能车云服务的软件研发质量管控流程已经达到国际一流水平，满足欧洲以及全球国际主流汽车厂商及一级供应商严苛的质量和开发能力要求。

自去年6月启动ASPICE认证工作以来，华为智能车云服务团队深入理解ASPICE和KGAS标准要求，历经1年持续完善和改进质量流程，并输出流程指导书、自检和过程审核checklist、项目交付件模板等，为软件产品开发过程质量带来了显著提升。

ASPICE 全称是“Automotive Software Process Improvement and Capacity Determination”，即汽车软件过程改进及能力评定，是汽车行业用于评价软件开发团队的研发能力水平的模型框架，也是国际标准化组织（ISO）和国际电工委员会（IEC）的联合标准之一。
该标准最初由欧洲20多家主要汽车制造商共同制定，于2005年发布，被广泛用于研发流程改善及供应商的研发能力评价，目的是为了指导汽车零部件研发厂商的软件开发流程，从而改善车载软件的质量。

华为智能车云服务以云计算和智能化平台为基础，重点打造了自动驾驶云服务、车联网云服务、高精地图云服务、三电云服务和V2X云服务五大解决方案。华为将始终遵循汽车行业严格的安全标准，并持续引进相关质量标准，持续完善和优化智能车云服务开发流程，为客户提供高质量的云服务解决方案。

4. 华为：5.5G将推动汽车走向智能网联，助力成为移动第三空间

易车讯 日前，在2022全球移动宽带论坛（Global MBB Forum）期间，华为常务董事、ICT基础设施业务管理委员会主任汪涛发表了题为“迈向5.5G，共筑未来之基”的主题演讲。汪涛表示：“通信产业的巨轮滚滚向前，5.5G已经进入新的阶段。面向未来，华为倡议产业界在标准、频谱、产业链、生态和应用五个方面共同做好准备，加速迈向5.5G，携手共建美好的智能世界。”

华为常务董事、ICT基础设施业务管理委员会主任汪涛
当前，5G已经兑现了千兆体验、百亿联接的网络能力，成为推动世界数字经济可持续发展的重要支柱。5.5G将带来十倍于当前的网络能力，实现万兆体验、千亿联接和内生智能，满足丰富多样的业务要求，是迈向智能世界的必由之路。


在汽车领域，5.5G通感融合的能力、高速稳定的星地一体网络，将推动汽车走向智能网联，助力交通工具成为住宅、办公室之外的“移动第三空间”。
5.5G已经取得了3大关键进展，推动5.5G进入新的阶段
标准节奏明确，5.5G已经从愿景走向共识。5.5G已经开启标准化的进程，将通过3GPP R18、R19、R20三个版本定义5.5G技术规范，持续丰富5.5G的技术内涵。

随着R18首批课题的立项，5.5G技术研究和标准化进入实质性阶段，确立了R18将面向eMBB持续增强的方向。在未来的R19和R20版本，将面向新业务和新场景持续增强。

关键技术突破，超大带宽和超大规模天线阵列已验证万兆能力。5G时代，大带宽多天线是实现跨代体验的关键，兑现了Gbps的能力。5.5G技术进一步突破，超大带宽和超大规模天线阵列技术，也就是ELAA技术，成为5.5G能力十倍升级的关键。

华为联合多个运营商已经验证了超大带宽和ELAA的能力。在毫米波频段，800MHz带宽结合超2000个阵子天线，实现了10Gbps体验；在6GHz频段，400MHz带宽结合超1000个阵子天线，也同样兑现了万兆能力，同时覆盖距离和C-Band相当。
加速迈向5.5G，共同做好五个方面准备
包括做好标准准备，共同推动关键技术研究。做好频谱准备，共同构筑超大带宽频谱。做好产品准备，共同催熟端管芯产业链。做好生态准备，共同促进5.5G生态繁荣。做好应用准备，共同创新跨时代应用。



汪涛最后表示，未来，越来越多的创新应用将逐步勾勒出智能世界的全貌。产业界上下游需要共同探索，共同开创跨时代的应用。

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5. 5G时代 | 华为的车联网商用思考

华为什么都做，而5G时代的车联网恰恰是华为的老本行，焉能不做？
  
 5G时代为智能驾驶（或自动驾驶）带来了空前机遇。为确保安全性，除了车辆本身的传感器融合，行业参与者还在想方设法利用现代通信技术的各种能力，不断加速智能驾驶技术的演进，V2X（vehicle to everything，车联网），特别是C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窝车联网）就是首当其冲的技术。
  
 不过，要让C-V2X真正商用落地，特别是让价值变现，整个产业仍有待破局。华为无线车联网市场总监徐长青提出：“应该利用4G车载孵化应用，提升5G车载渗透率，加速产业进程，尽快启动车联网商业运营。”
  
 我们来看他如何解读。
  
 
  
 经过几年的发展，国内C-V2X产业进展提速，有了一定成熟度，标准、测评规划等都在跟进。2018年的“三跨”，2019年的“四跨”，今年的“新四跨”，包括供应商在内的企业已有200余家，C-V2X产业链已经基本打通。从2019年13家主机厂加两家供应商发布C-V2X量产车计划开始，现在已有8家主机厂落地，一家计划明年量产。
  
 那为什么C-V2X还没有真正落地？徐长青指出：“产业仍存在一些问题：示范区很多，虽然‘三跨’、‘四跨’都已打通，之所以没有看到某一个城市规模使用C-V2X，是因为人们都在等待可能10年之后才能实现的自动驾驶。”
  
 他认为，C-V2X的价值就在于，它不仅能用于自动驾驶，在辅助驾驶（ADAS）中也可以发现它的价值。C-V2X可以提升驾驶能力，做一些自动驾驶不能做的事情。至于目前C-V2X的一些困境，徐长青认为以下几个问题需要认真思考并找到答案：
  
 
  
 在目前阶段，要尽快实现C-V2X商用，“时延是不是一定要20毫秒？定位是不是一定需要厘米级？C-V2X测试可以做到时延20毫秒，但是需不需要20毫秒呢？我觉得不需要20毫秒，”徐长青表示。
  
 为什么这么说？因为对基本用例的分类分析表明，一些用例用Uu（运营商网络）接口就可以实现更多覆盖，原来将时延敏感的几个业务放在了RSU（路侧单元），是因为Uu接口还不具备这样的功能。现在，Uu口已经补齐V2X网络覆盖的短板，伴随优化4G网络性能的提升、高可靠低时延5G网络规模扩大，V2X体验将渐入佳境。
     
 Uu口迅速补齐V2X网络覆盖短板
  
 在4G/5G优化（目前主要是4G，5G网络能力还没达到一些要求）过程中，LTE-V（我国具有自主知识产权的V2X技术）基本上能够覆盖所有用例，也就是说，现在的4G网络和未来的5G网络都能够支撑C-V2X。
  
 “那么，有了4G网络的支撑，扩大C-V2X规模就比较容易了。如果只靠5G就会有问题，比如苏州部署了5G，昆山没部署，交界处不部署，走到这里就挂了。如果用4G，几百万个基站的覆盖，到喜马拉雅山都能用，”他说。
  
 
  
 实现自动驾驶是一个漫长的过程，针对现阶段车路协同对连接、定位的要求，利用C-V2X基础设施就可以解决许多应用问题。徐长青提出：“现阶段不用所有指标都按照自动驾驶的要求来实现，因为C-V2X在辅助驾驶阶段就可以立即发挥其应有的效能。”
  
 在这个阶段，人是驾驶责任主体，C-V2X车路协同的车辆可以接收几种传感器（摄像头、毫米波雷达等）的信息，有助于提升驾驶安全与效率，也包括C-V2X的 娱乐 信息。提供价值服务的信息可以收费，但收费并不意味着发送方必须承担100%的责任。
  
 “在辅助驾驶这个粗放的窗口期，不用特别关注性能指标的事情，只要看最宽指标是什么，在这个指标下能够满足哪些用例，能够孵化出哪些有价值的应用来打通商业闭环，让这个事情真正跑起来，让每个人都有获得感，无论是2B、2G、2C，用这个技术真正解决生产、生活、工作中的问题，而不是一直把这个事情放在研究课题里，”徐长青认为。
  
 
  
 华为正在和一些运营商探讨C-V2X组网的问题。第一阶段是4G、5G和RSU的混合组网，第二阶段是协同组网，第三阶段是融合组网，最后阶段是打通终端侧。
     
 C-V2X组网三部曲
  
 终端侧也就是主机厂，无论安装哪一种C-V2X T-Box车载终端，最大的问题都是渗透率。现在虽然有主机厂在装，但是规模有限，不是全车系都安装。好在有的主机厂愿意大规模铺开，至少国内一些主机厂已有这方面的计划。
  
 现在，4G/5G T-Box的渗透率在50%左右，业界预测到2023年可达70%，2025年达到90%，如果哪个主管部门强制安装T-Box，它就会成为车辆的标配。从这个角度看，完全可以利用Uu口T-Box将产业前装渗透率做起来。
     
 4G车载孵化应用提升5G车载渗透率
  
 车辆后装怎么办？徐长青提出：“提升渗透率应该多管齐下，后装虽比前装用户体验差，但T-Box是提供附加信息的，就像用百度导航，它不收费，但很有用，一旦出了什么问题，也不用负责。”
  
 作为商业机构，都希望产品的用户数越来越多，让大家有获得感，用起来有价值。如果产生不了经济价值，先产生 社会 价值也可以，特别是后装安装很简单，每个手机都是一台终端，普及起来也很容易。
  
 解决了网络侧和终端侧的问题，运营主体就可以投入更多精力攻破最后的杀手应用和价值变现的堡垒。
     
 Uu空口V2X车联网可降低投资运营门槛
  
 “我认为，C-V2X有很大价值，哪怕是在辅助驾驶阶段，像对路侧探头、抛洒物的探测，都是非常有价值的事情，所以运营主体聚焦到这些有价值的事情上，就有机会打通一些商业模式，”徐长青说。
  
 
  
 车道级定位是辅助驾驶和自动驾驶的普遍需求。先不考虑自动驾驶，只考虑车辆定位，不同车道和同一车道的车辆探测是完全不同的，采取的决策也完全不同。在不同车道，如果前车刹车，后车一般是不刹车的，因为它认为前车不在自己前方，所以车的决策一定要与所在位置的相互关系结合起来，这个有效关系的最低级要求就是车道级定位。目前，车道级定位的研究成果已经足够多了。
     
 几乎所有场景都需要精准定位
  
 车道级定位需要可靠和精准的地图，不过，在高架桥、地库等场景，全域定位还处于缺失状态。目前所有的解决方案，如惯性导航、车端多元融合、场端定位成本都太高，用这样的成本在地库部署雷达对车辆又提出了很高的要求，这些都是困扰产业发展前景的问题。
     
 全域可靠定位影响很多商用场景
  
 徐长青的观点是，在辅助驾驶阶段，一定要使用车道级地图，而地图公司最困惑的事情就是没有人出钱买地图，但其技术确实很全面。在空旷场景，车道级定位没有问题，现在国内提供全国性车道级定位的服务商至少有三、四家，而像“城市峡谷”等场景仍存在问题。如果用摄像头辅助，哪怕是后装摄像头难度也不大。
  
 地图和定位厂商的痛苦在于没人买车道级定位服务或整合其业务。为什么？就卡在C-V2X装车率上，一方面行业在等待主机厂安装PC5终端设备，以实现车与车之间的直连；另一方面，如果用Uu口接入，就会迅速提高装车率，先让车跑起来。由于后端产品是不收费的，先让大家用起来，从中孵化新的业务，找到商业模式，就能让行业赚钱。如果再利用一些推广手段让大量用户订阅服务，C-V2X就能够运行起来。
     
 地图、定位、V2X三位一体构建商用环境
  
 
  
 最后一个思考是作为运营主体的网络应该有几层？徐长青认为至少要有三层：
     
 车路协同运营主体的三张网络和三类业务
  
 他表示，华为希望与运营商、业内其他的合作伙伴一起，采用Uu口方式在某个地方做一个规模化商用示范，而不再是测试，因为测试已做了好几年，重要的是商用实施。
  
 
  
 徐长青最后强调：“如果没有C-V2X的蛋糕，做相关产品的厂商什么都卖不了。现在的关键是抓大放小，加速产业进程，尽快启动车联网的商业运营。归根到底就是需要实现产业突破，推动商业化进程。”