一年20万吨！首批电动车电池迎来退役潮，旧电池何去何从？

1. 一年20万吨！首批电动车电池迎来退役潮，旧电池何去何从？

 据业内人士介绍，现在一般 汽车 动力电池的使用年限为5-8年，受早期技术因素的制约，首批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点，新能源 汽车 动力蓄电池“退役”的高峰期即将来临。
   日前，央视 财经 便报道称：2020年我国动力电池累计的退役总量约为20万吨，而到2025年这一数字将上升至78万吨。如此庞大的数字背后，是退役后的电池该流向何方的问题。
       报废电池需求庞大 
    就像大家使用的手机电池一样，一旦过了几年，电池里面储存的能量就会不断衰竭，导致用不了多久电池就没电了。所以在使用手机的时候，大家经常都会遇到更换电池的现象，而电动车也不例外。 
       随着新能源 汽车 的大规模推广和应用，新能源 汽车 电池报废已达淘汰临界点。据中国 汽车 技术研究中心数据。结合 汽车 报废年限、电池寿命等因素，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨，若按70%可用于梯次利用计算，约有累计6万吨电池需报废处理。而到2025年，累计退役量约为78万吨，则将有约23.4万吨电池需报废处理。 
       此前累计的电池已经非常之多，而新能源 汽车 的发展更是猛烈。2020年，新能源 汽车 累计销售了110.9万辆新车，而今年前五个月，新能源 汽车 就已经销售了77.8万辆新车。可以说，此后还会产出更多的报废电池，而面对着如此庞大的需求，也必须要有解决的办法。 
     电池污染也很可怕  
    众所周知，各国都在不同程度地推动电动车的发展，但相比起燃油车的污染，动力电池带来的伤害也并不小。 
    一方面来说，尽管电动车普遍使用的锂动力电池不含广受诟病的铅、镉等重金属，但从技术工艺上来讲，除了“锂”，它的电解液中，仍然有镍、钴、锰等重金属，电解液，含氟有机物也有污染。 
       而从另一方面来说，锂动力电池的污染威胁，还在于它报废之后的后端处理环节。如果回收处置不当，它也极有可能重蹈当年铅酸电池覆辙，对环境造成严重污染。除此之外，在报废之后，它仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理过程中操作不当，还是可能会有起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。 
    相对于传统的汞、镉电池来讲，锂电池确实污染小，但也绝非可以忽略不计。即使是锂电池，也绝对不能随手一扔，毕竟它造成的后果同样不堪想象。 
        破解动力电池回收难  
    有些人可能就会有疑问了，既然电池的污染这么严重，那就好好做好回收工作。不过，这个事情做起来却远非想象中那么简单。 
    一方面来看，从事动力电池回收的企业并不多。据企查查数据显示，2019年我国新能源 汽车 相关企业新注册量已达4.7万家，但目前动力电池回收相关的企业总数量却只有208家。很明显，这两者之间发展的差距如此之大，也造成电动车的报废电池找不到可以处理的商家，而电池的去向也变得令人担忧。 
       而另一方面来看，不少报废电池流入了黑市。据悉，目前电动车企常用的三元锂动力电池，在正规企业那里的回收价约为7000元/吨，然而无资质的小作坊报价高达15000元/吨。不过流落到小作坊的报废电池，与正规企业相比危害自然要大得多。毕竟正规企业都是按照环保要求在进行处理，其拥有的技术含量也更高。而小作坊可就管不了那么多了，像是一些勉强能用的电池，他们进行拆解之后还可以卖给那些低速电动车厂商，而另外坏掉的部分就直接让工人拆解提炼高价值元素，产生的污染也完全不管。循环往复下来，动力电池不仅难以回收，产生的污染也难以估量了。 
     我语  
    我们发展新能源 汽车 的初衷是为了能够“绿色环保”，可在发展之后可能会带来的电池污染同样值得我们深思。所以，面对当下动力电池还未大幅度进入错误的报废领域时，认真做好电池回收等问题的相关工作才是当务之急。 

2. 第一批电动车的电池即将更换，其价格让车主吃不消，电动车还有前途吗？

如今由于市场还不够规范，在第一批电动车需要更换电池时，出现了价格高昂的问题，但电动车无疑是未来汽车行业的一大趋势，只是具体如何发展还需要国家和行业给予更多的支持。近年来，国家提倡绿色出行，于是在电动车的推广上给予了相当大的补贴政策，市场上瞬间刮起了一股购买浪潮，拥有电动车的人也是越来越多了。

电动车的普及势必就会带来后续问题，包括车辆的维修、车配件的更换，而且电动车的弊端在于电池的寿命，随着时间的推移和季节的变化，电池的储电能力都会受到影响。那么就涉及到更换电池的问题了，目前市场的电池基本都在几万块左右，着实让车主承受不了。

一方面是电池更换的成本太高，还有一方面就是目前技术还不够成熟，电动车行业刚刚起步，技术相对于市场需求来说还远远不够。举个例子，南方城市雷雨季节比较长，很多地方都有大雨甚至暴雨，那么对于车辆来说，就避免不了被泡的可能，汽油汽车还好，电动车就没那么幸运了，电池一泡，不短路就不错了。

目前看来，电动车的路还有很长，但是从环保的角度来看，国家还是会在推广电动车上给予一定的扶持，未来随着电动车技术的不断改进，相信电动车的市场以及前景还是相当可观的。

3. 电池占电瓶车成本近三成，过于低价的电动车可能存在什么问题？

引言：电瓶车是我们经常会用到的交通工具，在日常的出现中，电瓶车非常的便利，买一辆电瓶车的价钱也不是特别的高，所以大部分人都可以接受，一辆电瓶车大概就在几千块钱左右。电瓶车的制作成本里电池是占非常大的比例的。

二、电池为什么占这么大的比例一辆电瓶车的续航多少取决于电池的大小，好的电池续航能力也就更远，制作成本也更加昂贵，所以电瓶车也卖得越贵。主要是因为电池的成本本来就比较高，电动车的价格也是根据电池的成本来定价的。在购买电瓶车的时候，我们也要考虑一下电池的因素。尽量的选择一些电池有保障的电瓶车进行购买，因为电池本身就存在着一些危险，如果买到不好的电池，很有可能会面临着一些来自电池的危险。
二、过于低价的电动车有什么问题我们在购买电瓶车的时候，经常会看到有些电瓶车非常的低价。但其实电瓶车的电池制作成本挺高的，对于这些特别低价的电瓶车来说，他们的电池制作成本肯定就比我们买的稍微高价一些，电瓶车的电池要低。买到这些低成本的电瓶车也存在着许多的未知，因为它的电池质量并不能得到很好的保证。在新闻中经常出现很多电动车自燃的事故，其实这个事故大多数发生都是因为电池的原因。所以为了自身安全的考虑，大家也不要去买过于低价的电动车，因为存在着许多安全隐患。
三、购买的的时候注意在购买电瓶车的时候也要去注意这个电瓶车的电池是否有安全的保障，过于低价的电瓶车就不要去购买了，存在安全隐患会对自身造成危险，这些东西就算再过低价也不要去碰它，毕竟对于自身存在隐患的东西是不能用金钱去衡量的。

4. 电池技术阻碍了电动车的发展？

2013年10月1日，Rob Carlson驾驶着他的特斯拉Model S行驶在西雅图南部的167号公路上，他不慎压到了一片不知哪来的金属残骸，然而就是这片金属莫名其妙地刺穿了特斯拉超过6毫米厚的底盘护板，直插电池组。没用上30分钟汽车就被火焰包围了。这次事故对公众产生了不小的轰动。
幸运的是特斯拉Model S安装了一种预警系统，事故一发生，汽车就提示驾驶员停车离开，这就避免了很多不必要的损失。不过这也没什么可大加赞扬的，对于一辆卖到了70万元的高科技轿车，有也是情理之中。
几周后，墨西哥梅里达的一名司机驾驶的特斯拉Model S在高速状态下失控了，撞穿一堵水泥墙后又撞倒了一棵树才停下，车上的司机和乘客并没有严重受伤，但汽车随后起火了。同年11月6日，又有一起特斯拉起火事故发生，起因是路面上的异物——这次是一个脱落的拖车钩——同样，拖车钩插入了电池组引起了火灾。

电池起火的问题不仅仅发生在特斯拉Model S上。曾经有报道称有16辆Fisker Karma电动跑车在超级台风桑迪中被水泡过后自燃了，过去几年间，类似的电动车事故约有20起，不过相比之下，目前占主导地位的汽油车中平均每4分钟就有一辆起火。
尽管起火比例如此悬殊，电动车起火往往更加迅速、猛烈。同样的问题不仅发生在电动车上，诸如波音787梦想客机、索尼电子产品等也有这种问题，这是电池的通病。把如此多化学能量储存在很小的一块电池里，如果发生意外，起火甚至爆炸是自然而然的结果。那么，我们该如何应对这种由于电池技术引起的新式火灾？
电池起火
如今锂离子电池大行其道，从手机到电动汽车，无数的锂离子电池正在改变我们的生活，不过目前像这样的事故还算少数。
我们先来了解一下锂电池的工作过程：一层塑料膜把浸泡在电解液里的正负两个电极分隔开来，这种电解液是一种含有锂离子的碳酸盐溶液，锂离子在液体里穿梭，把电子从负极带到正极。在负极，锂离子被吸收，释放电子产生电流，电离成不带电的锂。充电的时候，外部就能驱动锂从负极回到正极，准备再次放电。
把正极和负极材料紧紧地卷在一起，塞进一个圆筒里，一块锂电池就做好了。在这种结构中很多地方都可能出问题，例如从电池缓慢释放的气体胀破外表面，到两极之间生成了金属形态的锂，发生“热失控”。在电池中，塑料绝缘隔板和有机溶液等都很易燃，就像汽油一样，这些都增加了起火的风险。

大量电池连在一起，一块电池发生的问题很快会成为所有电池的问题，在汽车电池这么大规模的电池组上，热失控等问题很容易发生。电池发生故障会使电池本身的温度升高，用化学术语来讲，电池内部的反应是放热的，而热量是会互相传递的，这也就是为什么管理汽车电池组冷却和充电的软件和电池组本身同样重要。
说到冷却控制，这就是特斯拉出众的地方。特斯拉把超过6500块松下电池分成16个独立的模块——结构相同但相互独立，构成整个汽车电池组。通过这样的分离，某一个模块发生的问题不容易扩散到其他的模块。另外，特斯拉的电池组由一种蓝色的，基于乙二醇的化合物冷却，这种化合物冷却效果十分出众。同时，模块之间也有用某种绝热材料制成的“防火墙”。在西雅图的事故中，被刺穿的电池组中只有一个模块起火了，同时警报系统立即提示司机离开车辆，不得不说这些都是司机毫发无损的原因。如果换做目前的汽油车，结果恐怕会不同。
目前电动车的续航能力不及汽油车，这很大程度上要归咎于电池，即便最先进的锂离子电池，平均每千克也只能携带约200瓦时的能量，而每千克汽油能携带接近12000瓦时的能量。从某种程度上来说，储存的能量更少，意味着危险就越小，就像特斯拉的CEO马斯克也认为，对于关心安全问题而言，电动车比携带一大箱易燃液体的汽油车要安全得多。
锂电池的灭火
相比于汽油，锂电池一旦起火，会更难扑灭。在西雅图的那起事故中，消防员为了灭火切开汽车外壳，却反而让更多的氧气接触火源，导致火势更大，在这种情况下，最科学的做法可能就是什么都不做，让它安静地烧完。
桑迪亚国家实验室的研究表明，在很多情况下，让电池自己燃烧殆尽可能是更好的选择。特斯拉的应急指南上也是这么说的：电池起火24小时内会自然熄灭，如果周围空旷安全，可以考虑让火自然熄灭。
如果条件不允许，需要采取措施尽快灭火，而且水量一定要大。如果用的水太少，电池起初可能看起来熄灭了，但不久又会重新燃烧。而且如果电池里已经形成了金属形态的锂（尽管名叫锂电池，但通常电池中并没有金属形态的锂，锂非常活泼，甚至会因为空气湿度大而自动燃烧），大量水和阻燃的物质（比如二氧化碳或卤代烷）都是必要的。而且目前，熄灭着火的锂电池的最科学途径还需要进一步研究。
更令人担心的是如果放任在事故中受损的锂电池不管，锂电池内部可能会缓慢的发生反应，也可能在几周后自燃。如果受损的锂电池中的氟化物发生反应产生了氢氟酸（世界上最强的酸之一），氢氟酸会进一步腐蚀电池，最终引起火灾。
而且锂电池起火可能释放出有毒的烟雾，其中含有硫酸，还有少量金属粉尘，包括铝、钴、铜、锂、镍等。任何人在这样的环境中，尤其是在密闭空间中，都需要全副武装，不能让任何这种烟雾进入体内。
这种新式火灾会随着电动车的普及而变得越来越多，这意味着世界需要新的，更科学、严格的电动车安全测试标准。
特斯拉的电池组在车辆最底部，这种设计使特斯拉开起来非常稳，但同时这也是西雅图发生的事故的原因之一。异物撞击汽油车可能会损伤底盘和排气系统，或是刺穿油路，但发生在特斯拉Model S身上，会刺穿电池引起火灾。
我们急需合理的设计、合适的电池原料、工程上的改进等去避免这种事故的发生。这些火灾不是让我们扼杀电动汽车的发展，而是让我们看到了电动汽车设计的一个难点。攻破了这个难点，那么电动汽车迟早也会像汽油车一样，走进千家万户。

5. 电池技术阻碍了电动车的发展？

2013年10月1日，Rob Carlson驾驶着他的特斯拉Model S行驶在西雅图南部的167号公路上，他不慎压到了一片不知哪来的金属残骸，然而就是这片金属莫名其妙地刺穿了特斯拉超过6毫米厚的底盘护板，直插电池组。没用上30分钟汽车就被火焰包围了。这次事故对公众产生了不小的轰动。
幸运的是特斯拉Model S安装了一种预警系统，事故一发生，汽车就提示驾驶员停车离开，这就避免了很多不必要的损失。不过这也没什么可大加赞扬的，对于一辆卖到了70万元的高科技轿车，有也是情理之中。
几周后，墨西哥梅里达的一名司机驾驶的特斯拉Model S在高速状态下失控了，撞穿一堵水泥墙后又撞倒了一棵树才停下，车上的司机和乘客并没有严重受伤，但汽车随后起火了。同年11月6日，又有一起特斯拉起火事故发生，起因是路面上的异物——这次是一个脱落的拖车钩——同样，拖车钩插入了电池组引起了火灾。

电池起火的问题不仅仅发生在特斯拉Model S上。曾经有报道称有16辆Fisker Karma电动跑车在超级台风桑迪中被水泡过后自燃了，过去几年间，类似的电动车事故约有20起，不过相比之下，目前占主导地位的汽油车中平均每4分钟就有一辆起火。
尽管起火比例如此悬殊，电动车起火往往更加迅速、猛烈。同样的问题不仅发生在电动车上，诸如波音787梦想客机、索尼电子产品等也有这种问题，这是电池的通病。把如此多化学能量储存在很小的一块电池里，如果发生意外，起火甚至爆炸是自然而然的结果。那么，我们该如何应对这种由于电池技术引起的新式火灾？
电池起火
如今锂离子电池大行其道，从手机到电动汽车，无数的锂离子电池正在改变我们的生活，不过目前像这样的事故还算少数。
我们先来了解一下锂电池的工作过程：一层塑料膜把浸泡在电解液里的正负两个电极分隔开来，这种电解液是一种含有锂离子的碳酸盐溶液，锂离子在液体里穿梭，把电子从负极带到正极。在负极，锂离子被吸收，释放电子产生电流，电离成不带电的锂。充电的时候，外部就能驱动锂从负极回到正极，准备再次放电。
把正极和负极材料紧紧地卷在一起，塞进一个圆筒里，一块锂电池就做好了。在这种结构中很多地方都可能出问题，例如从电池缓慢释放的气体胀破外表面，到两极之间生成了金属形态的锂，发生“热失控”。在电池中，塑料绝缘隔板和有机溶液等都很易燃，就像汽油一样，这些都增加了起火的风险。

大量电池连在一起，一块电池发生的问题很快会成为所有电池的问题，在汽车电池这么大规模的电池组上，热失控等问题很容易发生。电池发生故障会使电池本身的温度升高，用化学术语来讲，电池内部的反应是放热的，而热量是会互相传递的，这也就是为什么管理汽车电池组冷却和充电的软件和电池组本身同样重要。
说到冷却控制，这就是特斯拉出众的地方。特斯拉把超过6500块松下电池分成16个独立的模块——结构相同但相互独立，构成整个汽车电池组。通过这样的分离，某一个模块发生的问题不容易扩散到其他的模块。另外，特斯拉的电池组由一种蓝色的，基于乙二醇的化合物冷却，这种化合物冷却效果十分出众。同时，模块之间也有用某种绝热材料制成的“防火墙”。在西雅图的事故中，被刺穿的电池组中只有一个模块起火了，同时警报系统立即提示司机离开车辆，不得不说这些都是司机毫发无损的原因。如果换做目前的汽油车，结果恐怕会不同。
目前电动车的续航能力不及汽油车，这很大程度上要归咎于电池，即便最先进的锂离子电池，平均每千克也只能携带约200瓦时的能量，而每千克汽油能携带接近12000瓦时的能量。从某种程度上来说，储存的能量更少，意味着危险就越小，就像特斯拉的CEO马斯克也认为，对于关心安全问题而言，电动车比携带一大箱易燃液体的汽油车要安全得多。
锂电池的灭火
相比于汽油，锂电池一旦起火，会更难扑灭。在西雅图的那起事故中，消防员为了灭火切开汽车外壳，却反而让更多的氧气接触火源，导致火势更大，在这种情况下，最科学的做法可能就是什么都不做，让它安静地烧完。
桑迪亚国家实验室的研究表明，在很多情况下，让电池自己燃烧殆尽可能是更好的选择。特斯拉的应急指南上也是这么说的：电池起火24小时内会自然熄灭，如果周围空旷安全，可以考虑让火自然熄灭。
如果条件不允许，需要采取措施尽快灭火，而且水量一定要大。如果用的水太少，电池起初可能看起来熄灭了，但不久又会重新燃烧。而且如果电池里已经形成了金属形态的锂（尽管名叫锂电池，但通常电池中并没有金属形态的锂，锂非常活泼，甚至会因为空气湿度大而自动燃烧），大量水和阻燃的物质（比如二氧化碳或卤代烷）都是必要的。而且目前，熄灭着火的锂电池的最科学途径还需要进一步研究。
更令人担心的是如果放任在事故中受损的锂电池不管，锂电池内部可能会缓慢的发生反应，也可能在几周后自燃。如果受损的锂电池中的氟化物发生反应产生了氢氟酸（世界上最强的酸之一），氢氟酸会进一步腐蚀电池，最终引起火灾。
而且锂电池起火可能释放出有毒的烟雾，其中含有硫酸，还有少量金属粉尘，包括铝、钴、铜、锂、镍等。任何人在这样的环境中，尤其是在密闭空间中，都需要全副武装，不能让任何这种烟雾进入体内。
这种新式火灾会随着电动车的普及而变得越来越多，这意味着世界需要新的，更科学、严格的电动车安全测试标准。
特斯拉的电池组在车辆最底部，这种设计使特斯拉开起来非常稳，但同时这也是西雅图发生的事故的原因之一。异物撞击汽油车可能会损伤底盘和排气系统，或是刺穿油路，但发生在特斯拉Model S身上，会刺穿电池引起火灾。
我们急需合理的设计、合适的电池原料、工程上的改进等去避免这种事故的发生。这些火灾不是让我们扼杀电动汽车的发展，而是让我们看到了电动汽车设计的一个难点。攻破了这个难点，那么电动汽车迟早也会像汽油车一样，走进千家万户。