续约被拒，大众CEO迪斯会下课吗？

1. 续约被拒，大众CEO迪斯会下课吗？

刚刚上任不到两年的大众集团CEO迪斯，如今面临帅位不稳的危险局面——这是近日全球汽车媒体都在热议的最新消息。
德国媒体《经理人杂志》5月30日报道，大众集团管理董事会主席、大众集团CEO赫伯特·迪斯申请延长工作合同到2025年，但却遭到了大众监事会的明确拒绝。业内普遍认为，这意味着大众集团对于迪斯上任两年来的成绩并不满意，甚至有可能让他提前离职。
从死对头宝马“空降”的迪斯，是怎样成为大众掌门人的？
出生于1958年的巴伐利亚人赫伯特·迪斯，是在2018年4月13日取代前任穆伦，成为大众集团全球CEO的。其实，在大众这个内部盘根错节的大集团内部，迪斯的根基很浅，而令他突然登上“一把手”宝座的一个重要原因，正是因为他与大众的缘分尚浅……
2015年9月18日，美国环保署宣布，德国大众集团已经承认2009年来在美国废气检验时作弊——大众集团在美国销售的柴油车中预设了软件，只有在接受官方测试时，才会全面启动废气排放控制；而车辆实际行驶时，会排放超标10到40倍于法定标准的废气。
这就是一度沸沸扬扬，影响持续至今的大众“排放门”事件。大众因此遭到了总计超过300亿欧元的巨额罚款，同时在多地被消费者发起诉讼。时任CEO马丁·文德恩，也因此在短短数日后就引咎辞职。
文德恩黯然离职后，原保时捷CEO穆伦接任了这一职务，而迪斯也离开宝马，成为大众乘用车品牌管理委员会主席——在任职于大众之前，迪斯曾供职于博世和宝马。其中，他在宝马工作了长达近20年，从宝马英国工厂厂长一直干到董事会成员、研发技术主管，甚至一度有望成为宝马CEO。
萨克森的大众和巴伐利亚的宝马，一个在德国北部，一个在德国南部，二者是河水不犯井水的竞争对手。迪斯从潜在的宝马CEO竞争者跳槽来到大众担任高管，这是史上罕见的。
迪斯与穆伦
更罕见的是，短短3年后，迪斯又成为了穆伦的继任者。尽管穆伦带领大众集团度过了“排放门”最糟糕的那段时光，并连续两年拿下全球销量冠军，但还是没能满足大众监事会的要求。2018年，穆伦“下课”，时年59岁的迪斯上课。
不同于商科出身的职业经理人，时年59岁的迪斯是学机械工程出身的，他了解汽车行业，也是著名的“效率专家”和“成本杀手”。而能够上任大众集团CEO的一个重要原因，是他的背景足够“干净”，从宝马集团跳槽过来的他，是大众集团内为数不多的与排放门完全没有瓜葛的高管——在文德恩被迫辞职、奥迪CEO施泰德被捕之后，大众亟需一个能够带领它们彻底与排放门脱清干系的领导者。
新车屡屡跳票，下属不支持、股东不信任，迪斯在大众的日子进入倒计时？
此番续约事件的由来，是德国检方在5月19日宣布，迪斯和大众监事会主席潘师将为尾气门支付900万欧罚款，之后，将不再受司法审判和惩罚。而迪斯认为，他已经被证实与大众尾气门无关，因此不会伤害大众的口碑和形象，要求大众对此给与补偿，将他的工作合同延长到2025年。
然而，对于家大业大，同时也十分挑剔的大众集团来说，迪斯此前两年的表现，似乎难以支持他再续约五年的要求。
据外媒报道，在大众集团内部，对迪斯的批评声音日益高涨。被视为大众在新能源领域救命稻草的纯电动车ID.3遭遇了一系列技术问题，上市时间屡屡跳票；5月中旬，路透社又报道称，大众第八代高尔夫和斯柯达明锐因软件问题将暂停交付，在问题爆发之初，大众集团甚至搞不清楚到底有多少辆车受到了软件故障影响；此外，迪斯在近两年对排放门事件的成本控制也不算出色，导致这一发生已长达五年的事件，损失还在扩大，保时捷高管至今仍在接受调查。
为此，大众工会早在2月底就向迪斯提交了一份长达五页的请愿书，列出了大众13个亟待解决的问题，要求迪斯亲自处理。而近期大众工会又公布了批判大众高管层的批判信，指责大众董事会管理不力。
不但员工不喜欢这个从宝马空降而来的CEO，大众集团内部的传统势力也对他颇有微词。据说，保时捷家族、皮耶希家族这两大大众集团股东，也已经对迪斯充满了不信任。迪斯此次续约的要求，就同时遭到大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。
在大众集团内部，保时捷家族和皮耶希家族可谓影响巨大。当年，文德恩赶走了费迪南德·保时捷博士的亲外孙费迪南德·皮耶希，只过了4个月就黯然下课；而穆伦的离职，据称同样是保时捷-皮耶希家族所力主的。
事实上，迪斯现有的合同要到2023年才会到期，但从他的两位“前任”文德恩和穆伦的经历来看，也都是合约还剩至少两年就提前出局。由此观察，迪斯目前的处境，或许真的已经到了岌岌可危的地步。
入股江淮和国轩高科，压上大众集团半年的利润，迪斯这把“赌”的成分太大？
更耐人寻味的是，在德国媒体传出迪斯续约被拒的消息时，迪斯参与了一件与中国市场有关的大事——5月29日上午，大众集团和安徽省国资委以及江淮集团在北京人民大会堂签下协议。大众汽车将投资10亿欧元，获得江淮集团50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众的股份至75%，获得合资公司管理权。而在前一天，大众与国内动力电池企业国轩高科也签署了协议。大众将投资约11亿欧元获得国轩高科26%的股份并成为其大股东。
在大众的声明中，这一总计金额达21亿欧元的一揽子投资计划，被寄予厚望。“大众迅速而果决地完成了在中国新能源产业的闭环布局，从电动车到电池的整条新能源产业链上，都采取了最具可控力的深度链接方式。”
然而，相当多的媒体也对大众的这一投资表示了怀疑。江淮大众合资品牌思皓的首款车型销量非常差，几乎没有任何的存在感，两年就亏损了6.3个亿。而大众在另外两个合资伙伴那里，也都有新能源车型的布局，MEB平台首款车型大概率将从上汽大众新工厂开出，再重复投资江淮，究竟能给大众带来多大的收益，还是一个未知数。更何况，大众集团目前更火烧眉毛的问题，恐怕还是ID.3、高尔夫和明锐究竟何时才能上市。
迪斯曾经公开表示大众集团无意调整在中国合资车企的股比，但随后不久就单方面表示有意提升上汽大众的占比，却遭到上汽集团的拒绝。此次，迪斯最终通过入股的方式实现了对江淮大众股比的提升。
但或许正是此举，可能成为压垮迪斯在大众CEO生涯的最后一根稻草……
受新冠疫情全球蔓延的影响，大众集团4月中旬发布的公告称，预计今年第一季度营业收入550亿欧元，同比下滑8%；营业利润更是只有可怜的9亿欧元，同比下滑77%，可谓断崖式下滑。而大众集团汽车业务净流动资金亦只剩下178亿欧元。
也就是说，迪斯将约等于大众集团2020年整个上半年的利润，和净流动资金的八分之一，投入到了对江淮大众和国轩高科的入股。尽管中国市场对于大众集团的重要性不言而喻，但在2020年如此特殊的时间节点上以这样孤注一掷的形式“梭哈”，迪斯或许赌上的是自己在大众集团的前程。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 德国大众集团CEO迪斯确认将离职，如何评价他此前的职业生涯？

迪斯担任大众汽车CEO时期，大众汽车曾宣布在全球范围内裁员3万人，这将帮公司减少37亿欧元的支出。这样的动作招致了工会的不满。 在任期间，迪斯曾多次和大众汽车的劳工领袖发生冲突，而后者在监事会中拥有大约一半的选票。这些问题为迪斯的离职早早埋下了隐患。

3. 保时捷CEO奥利弗·布鲁姆或将担任大众品牌负责人

日前，据外媒报道，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）将提拔保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）为大众品牌负责人，这将成为该集团管理层大洗牌的一部分。

相关人士表示，奥利弗·布鲁姆担任大众品牌负责人，是为了帮助该公司解决大众ID.3纯电动车和第八代高尔夫（ Golf 8）的生产问题。
据悉，大众ID.3和第八代高尔夫都属于大众集团“最具战略意义”的车型，在大众集团中扮演重要的角色，但这两款车型的量产目前都受到软件问题的困扰。
此前，赫伯特·迪斯因为ID.3和第八代高尔夫的量产问题而备受批评。
此外，相关人士表示，斯柯达品牌现任CEO 梅博纳尔（Bernhard Maier）将出任保时捷CEO。

4. “逼宫”失败，没有迪斯的大众将何去何从

作者：陈婧涵
近几日，受困于大众监事会及工会的阻挠，迪斯的“续约保卫战”可以说是12月车圈最大的瓜了。
12月1日，在德国北部“狼堡”的大众集团总部，一场长达三个小时的监事会小组会议落下帷幕，外界都在焦急地等待着“重磅”消息的传出，但遗憾的是大众汽车监事会针对大众汽车CEO赫伯特·迪斯的审议没有拿出解决方案。迪斯没有下课，同时也没有赢得续约合同和填补空缺职位的支持。由迪斯点燃的冲突无疾而终，没有胜者。 
不过监事会给出的“还需进行更多谈判”短短八个字，表面上来看似是对迪斯申请延长任期至2025年的谨慎考量，但背后折射的却是迪斯不再被信任的事实。
而12月9日，大众又召开了特别会议探讨迪斯的去留，一名大众管理层人士表示，迪斯已经失去了高管们的支持。“人们已经不再拥护他。”据悉，高管们受够了迪斯在媒体上不停宣称特斯拉比大众要好。
尽管迪斯还未下课，无疑正式进入倒计时。彼时意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵带着它走出“排放门”丑闻时，他或许怎么也想不到，两年后自己会走上困难重重的“续签”之路。

冲突加剧，续约前路渺茫
根据合约，迪斯本可以在65岁这年功成身退，拿着丰厚的退休金，在汽车史上书写出浓墨重彩的一笔。届时 PPE 高端纯电平台会正式上线，宾利保时捷奥迪都将推出更优秀的智能电动车，甚至 MEB 平台也将迎来旗舰，ID.VIZZON 会成为大众 L4 的明星产品。
事情本应该按照这个轨迹发展，然而，迪斯想要更多。
今年上半年，迪斯突然提出将续约合同延迟至2025年。他在2018年4月成为大众汽车CEO，合同签约至2023年春季。按惯例，迪斯可以在任期结束前一年，也就是2022年初提出续约，此举没有意外的被拒绝。
此事之后，大众高尔夫8和ID.3车型所涉及的软件问题被大量曝光。对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有内鬼，称其将大众高度机密的软件问题泄露给媒体。由于言辞过于激烈，迪斯此举也激怒了大众集团监事会，对方甚至考虑与迪斯终止合同。最终，该事件以迪斯公开道歉，并被拿掉大众品牌CEO头衔结束。

在官方的口径中，大众表示接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。事实情况外界心知肚明，迪斯被夺权了。 
事实上，迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，甚至用铁腕来形容都不为过。 
“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心要改变大众汽车集团的体制”迪斯表示，因此，“对抗”便成为了其在大众工作五年来最常干的事情，他不希望大众像当年的诺基亚一样傲慢，“我不希望大众成为诺基亚”，甚是赌上自己的职业生涯，只为让积重臃肿的大众重新上阵。
自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的改革。迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池采购。当然，削减成本最直接有效的方式绕不过裁员，为了快速实现转型，迪斯试图比计划中削减更多的工作岗位，这也引发了劳工代表的不满。
毕竟以“打破”之名推动企业转身，这深深触动了“沃尔夫斯堡的利益”。

强硬的工会与无奈的迪斯
这一切的不满也导致了，在11月底大众集团劳工委员会成立75周年的庆祝仪式上，身为集团首席行官的迪斯，并没有被邀请。带着满腹的委屈和一腔热忱，迪斯在领英上发表了一篇题为《我们如何改变大众》的长文。
在文章里面，迪斯扯下了大众集团的遮羞布，将内部矛盾公开挑明，臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想等等。一切的不满在这位CEO的笔下徐徐展开。
“我们不是初创企业，我们的组织架构经过数十年已经彻底定型。其中有一部分甚至陈旧、复杂。在此之上，集团内部还有多方利益，以及政治组织。它们使这项事业——如今已经是挑战——甚至变得更困难、更复杂。”迪斯表示。

然而大象转身谈何容易？迪斯坦言，“大众汽车集团非常复杂，并且股东的利益存在部分分歧。管理层在进行内部竞争，在急剧变化的时期，规模和历史可能会成为更大的负担。”
不仅如此，作为一个庞大的帝国，“血统”是否正宗也是大众考校的重点，宝马高管出身、空降兵的身份，无疑是迪斯最大的弱点。
长久以来，以迪斯为首的空降兵阵容和奥博穆为首的大众本土派高管之间的“权力游戏”总在频繁上演。然而近年来，由于工会严重反弹，迪斯派日渐式微，迪斯在会议中曾公开表示他对大众集团的改革没有成功，因为工会主席伯纳德·奥斯特罗一直反对他的提案。
其实双方的纠葛还要追溯五年前。2015年，迪斯进入大众不久，就大刀阔斧地对劳工委员工会进行了一次规模性裁员，一举为大众品牌去掉了3万个工作岗位，节省下了37亿欧元的成本支出。
今年，受疫情影响，迪斯从年初开始就曾多次提出裁员，进一步削减德国公司的成本支出，并投入更多资金用于电动化和自动驾驶研发，而这无疑彻底点燃了他和劳工委员会之间的矛盾，让他在大众中更是举步维艰。
此外，在高管的任命问题上，迪斯与工会同样存在矛盾。迪斯主张由安诺?安特利茨和托马斯?施马尔分别接任首席财务官和首席采购官。这一提名却遭到了大众工会代表的坚决反对。

有人会说不就是得罪一个公会吗，为什么会有这么严重的后果？
大众的工会与传统工会不同，是由大众总部沃尔夫斯堡所在的德国下萨克森州政府支持的，而该州政府是大众的第二大股东，持有20%的股份，这也就是为什么大众也被称为是德国的国企。根据大众汽车的《企业章程》规定，下萨克森州有对重大事项决议的一票否决权。
大众集团监事会共有19个席位，其中工会代表便占了9席，接近一半，多年来，这些工会代表们左右了多名高管的下台。即便持有53%投票权的保时捷和皮耶希家族普遍支持迪斯的整改努力，但他们也倾向于避免与工会和下萨克森州的直接冲突。
这时候，得罪工会的结局往往只有一个。
外部环境不容乐观
除了权利斗争带来的内部冲突，大众的外部环境也不容乐观。
在过去的这两年里，就在内部纠葛难解难分之际，外部市场已然发生了翻天覆地的变化。短短两年，特斯拉已经从“新势力”成长为真正的颠覆者，市值早已突破5000亿美元，远超924亿市值的大众。
虽然，ID.3在10月占领了欧洲最畅销电动车的榜单，但不得不说，在如今的市场中，大众电动车的竞争力正受到了越来越多的威胁。

这同样反映在中国市场上。此前大众集团曾宣布，到2022年将携手合资企业伙伴在电动汽车、自动驾驶、数字化和移动出行服务等领域投资约150亿欧元。虽然大众汽车集团一直将中国市场放在十分重要的位置，但是在新能源汽车领域由于软件等问题，大众ID．家族的新能源车上市时间一再推迟，这在一定程度上影响了其抢占市场的节奏。不论是特斯拉，还是中国造车新势力，都在迅速蚕食这块市场。
不仅如此，当迪斯与工会再度站在对立面之后，美国投行Bernstein汽车分析师Arndt Ellinghorst发布报告称：“迪斯的地位已经被严重弱化，在大众集团的未来前景不妙。倘若大众集团想要顺利推进电动化，迪斯作为集团CEO的重要地位必须被认可。一些计划或承诺被推迟后，投资者会质疑大众集团改革的决心。”
在执行委员会开会当天，大众股价出现下跌，跌幅超过1%。
大众股价下跌反映出了市场对大众集团未来的不确定性，如果CEO迪斯能够顺利续约，那么外界会对大众集团的电动化和数字化战略未来持有更加积极的态度，反之如果CEO迪斯前途不明朗，那么会打压大众集团的市场人气。

毕竟那些已经曝出的，未来几年间要投入350亿欧元，推出30辆新车的计划，在提出这些数字的人还未尘埃落定时，讨论这些还为时尚早。可以说迪斯的去留，一定程度上影响着大众未来的走向。
写在最后：迪斯对于大众转型的思考是非常系统的，而且很多已经付诸行动，他是大众集团向移动出行公司转型的优秀领导者。可以说即使迪斯明天就卸任，他依然无愧于“最激进传统车企 CEO”这一定语。不过在其他车企都向着电气化转型大踏步前进的当下，因为内部斗争致使大众内部改革放缓或是搁浅，未免过于得不偿失。
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5. 弃子，迪斯

没有永远的朋友，只有永恒的利益。
5年前当文德恩脱离了保时捷和皮耶希家族掌控的时候，德国汽车业乃至全球汽车业最大的“排放作弊”丑闻爆发了。
5年后历经穆伦、迪斯两个时代，当大众全力转型电动化和数字化的时候，保时捷家族和皮耶希家族再次坚定的站在了一起。
迪斯，弃子。
01.
“我的丈夫在2019年8月25日突然逝世，享年82岁。他留下了一个大家庭，13个孩子和双倍的孙子。”去年夏天，德国汽车界风云人物皮耶希去世了，他的妻子用这样的方式表达了悲怆。
而在短短两行字背后，一幅传统欧洲贵族宫斗的无奈跃然纸上。当时的德国媒体观察到，皮耶希去世后，大众相关方都公开缅怀，包括闹掰的文德恩。但唯独保时捷家族保持沉默。
保时捷家族与皮耶希家族的恩怨纠缠写成小说一定大卖，保时捷家族对皮耶希家族的评价是“你无法选择你的亲戚”。但文德恩活着的时候就知道，无论是保时捷家族还是皮耶希家族，家族成员“已经习惯了现有收入，他们需要资金进行其它投资”。
皮耶希死后，欧洲著名分析公司指出，保时捷家族的现在和未来掌握在费迪南德?保时捷的两个孙子手中，他们一直不愿将责任移交给一个日益分化的年轻家族成员群体。皮耶希之死“确实带来了一个非常紧迫的问题：家族如何应对继任计划？目前的结构适合管理欧洲最大的公司大众吗？”事实上，“在一个需要超高速决策的世界里，这个家族结构看起来过于复杂。
10个月后，2020年5月，现任大众集团CEO迪斯从排放门案件中终于抽身而出，但出乎他意料的是，大众集团监事会、保时捷家族、皮耶希家族联手否定了他续签大众集团CEO的请求。
宫斗多年的保时捷家族和皮耶希家族这一次站在了一起，这样的默契就像当年文德恩“战胜”皮耶希几个月后，大众“排放门”便大爆发一样。
这次他们共同的决定是，“抛弃”迪斯。
02.
▲迪斯（左）和穆伦（右）
2018年4月，从2015年大众柴油排放门丑闻爆发后，临危受命的穆伦成为大众集团历史上任职时间最短的CEO。时任大众品牌CEO的迪斯正式入主狼堡。
迪斯坐在狼堡铁王座的两年时间里，大众发生了3场巨变。
一是伴随着迪斯上台，大众进行了一次力度空前的业务板块整合。大众汽车集团官网声明称，集团将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。此外，大众还表示，将卡车和巴士部门为“资本市场预备”，通过成立股份有限公司为潜在上市可能性做铺垫。
其中，量产品牌群组包括大众、斯柯达、西雅特三大品牌及商用车品牌；豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌；超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪。
二是中国市场地位更加牢不可破。2018年11月，大众汽车集团在狼堡总部召开监事会会议，“中国通”海兹曼退休，其大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼 CEO两大职务被拆分，其中，迪斯以大众汽车集团监事会委任集团全球管理董事会主席的身份，亲自担任中国管理董事会负责人，开了跨国汽车集团一把手直管中国市场的先河。
三是All in汽车“新四化”转型，大众的MEB平台、奥迪的PPE平台、ID.家族，这些都是迪斯野心勃勃的电动化转型关键词。在数字化转型方面，大众艰难谈判下欧洲经销商，将“玻璃宫殿”模式打破并寻求与美国经销商的对话。
迪斯继承的是穆伦当年豪掷340亿欧元，要将大众打造为城市“伙伴”的野心。其方式同样是All in中国市场，在2019年年末，大众集团宣布2020年在华针对电动出行领域的投资将占40亿欧元总投资金额的40%左右，并正式公布了“goTOzero”战略，依托于ID.家族车型的推出和国内两大MEB电动平台工厂，大众汽车将在国内展开更为全面的电气化布局。
此时此刻，大众入股国轩高科、突破江淮大众股比、持股江汽控股，这都是大众深度捆绑中国市场的杰作。但在大众的历史上，悲情文德恩也是深度捆绑中国的拥趸者。
03.
迪斯时代的大众是幸福的，2019年大众集团“双喜临门”。2019年，大众集团以1097.46万的全球销量，再度超越丰田，卫冕全球汽车销量冠军的宝座
财报方面， 2019年大众各大版块捷报频传，集团全年销售收入达2526亿欧元，较上年同比增长7.1 %；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，同比增长12.8%；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019设定的目标区间，也高于2018财年的7.3%。
但迪斯的内心是焦虑的。
大众很赚钱，下萨克森州的就业率稳了，股东们的持续股价走高稳了，但大众最赚钱的部分，确是迪斯的“新四化”远景中将要改变的部分。
在另一个层面，迪斯计划投资800亿欧元押宝电动汽车、开放MEB平台、与福特在自动驾驶和电动车方面合作，深谙“开源节流”手段的迪斯也在大众内部掀起了裁员风暴。
虽然疫情让此时迪斯化身“成本杀手”显得情有可原，但又有多少人化作迪斯电动化梦想的白骨？
更关键的是，All in之后，迪斯拿什么满足保时捷和皮耶希家族“习惯的现有收入”，那可是当年创造大众神话的皮耶希也不敢撼动的利益，更有一场天大的丑闻撼动了不明就里的文德恩的地位。
迪斯比之皮耶希和文德恩，谁更有手腕？
04.
时代的浪淘沙中从不缺乏命运相近的人物，在德国汽车业，去年宝马的科鲁格就像今年的大众迪斯。
据此前公开报道，科鲁格自2015年起掌舵宝马集团，成为全球大型跨国汽车制造商中最年轻的领导人。而在其上任后，便大刀阔斧的推进宝马由传统汽车制造商向科技公司的转型。并与2016年宝马“百岁”后推出面向下一个一百年的“全新第一战略”。
不过，据外媒报道，接近宝马高层的人士透露，包括宝马集团董事会、监事会成员在内的高层，对这一战略并未达成一致，特别是就相关合作计划和新技术开发方面。特别是科鲁格领导宝马集团四年的业绩好坏参半，盈利能力大幅下降， 且“并没有明确的战略信号”。
当宝马集团背后匡特家族低调的姐弟出现在宝马股东大会现场时，科鲁格的悲情命运已经注定。
现在，大众集团监事会、保时捷家族、皮耶希家族“三重否定”迪斯，德国车企背后隐形家族再次站到前台，一场顺和逆，昌和亡的大戏又要上演。
文/祁佳博
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6. 传大众集团CEO将“放手”斯柯达和西雅特 专注软件自研

日前，据外媒报道，大众集团CEO迪斯将辞去旗下品牌斯柯达和西雅特的监事会主席一职，转而全身心投入到建立一个更强大的软件开发团队。此外，大众品牌负责人拉尔夫·布兰德施泰特Ralf Brandstaetter或将负责监管斯柯达和西雅特。

按照知情人士透露，迪斯后续将只负责在集团管理委员会中协调各个品牌的量产事务的争端解决，并且只有在品牌负责人之间发生争议时，他才会出席董事会。
一方面消息称，大众集团是为了专注于在快速增长的软件和电动车领域收复失地。另一方面，这一违反大众集团传统的任命，意味着，迪斯将彻底放弃各个品牌的日常业务管理。
一家传统汽车巨头的掌门人，不再管理品牌具体业务，实属罕见。有消息人士称，迪斯的变革计划过于野心勃勃，在大众总部的复杂权力斗争中已经不能真正完全落地。

7. 迪斯续约无望，大众宣布COO布兰塔斯特于7月1日起接任品牌CEO

（文/张钰翊）“中国是大众的希望之光。”大众集团CEO迪斯在疫情后期这样说，他说：“中国是大众集团的成功引擎，现在的重要性甚至超过从前。”不过，这位极其重视中国市场的CEO却没能得到集团的认可，面临“续约申请”被拒的窘境。
6月8日，德新社报道称，大众集团监事会举行特别会议，任命大众品牌COO拉尔夫?布兰塔斯特接替迪斯担任大众乘用车品牌CEO，7月1日走马上任。也就是说，大众的迪斯时代即将成为过去式。
自2018年履新至今的迪斯任职还未满三年，按照大众集团惯例的5年任期，其任职期本应持续到2023年。不过，“空降兵”迪斯似乎并没有得到集团的全力支持。业内普遍认为，大众集团对于迪斯上任两年来的成绩并不满意，甚至有可能让他提前离职。
一方面，近年来大众集团深受“排放门”困扰，尽管迪斯本人宣称自己已被证实与大众尾气门无关，也不会被司法审判，因此不会对大众的口碑和形象带来一定影响。但集团的股东们可不一定会这么想，他们需要有人为负面新闻负责。另一方面，从宝马半路出家来到大众的迪斯，身上的“外来者”标签仍然没有摘掉，集团内部盘根错杂的权钱关系也是迪斯续约的绊脚石。
而即将接替迪斯担任集团CEO一职的拉尔夫·布兰德斯塔特，于1993年加入大众汽车集团，跟迪斯相比，他算是一位根正苗红的大众人。加入大众后，他曾担任集团内部各种职务，包括底盘和动力总成零部件的金属采购和新车项目管理。自2018年8月1日起，他一直担任大众乘用车品牌的COO。
拉尔夫·布兰德斯塔特在接受媒体访问时表示：“对于大众而言，已经确定了走向未来的道路，在“2025+转型”战略的基础上发展成为碳中和交通的领先提供商之一，并正在成为一家数字技术公司。”此外，他还表示在完成“2025+转型”战略的第一阶段后，大众品牌为所有人带来零排放出行，到2025年大众计划销售至少150万辆电动汽车。
可以预见的是，布兰德斯塔特在成本管控方面拥有丰富经验，随着他的上任，将进一步为大众乘用车缩减开支工作。此外，大众对华市场政策是否会有新的变化？布兰德斯塔特会在加速转型过程中实施何种创新举措？车友头条将持续关注。
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8. 大众汽车换帅内幕：CEO与工会硬碰硬，结局只有一个

文/宋双辉
从2015年柴油门开始，大众集团几乎每年都要上演“宫斗剧”，不到5年时间换了三任CEO，好不容易迎来了迪斯这么一位改革派掌权，眼瞅着大众集团正向着新四化全速前进中，没想到，迪斯也掉坑里了。
左：迪斯 右：拉尔夫
本周一，大众集团监事会突然宣布了一项人事变动，大众汽车品牌首席运营官拉尔夫·布兰德施泰特接替迪斯，担任大众汽车品牌CEO。迪斯丢掉了大众品牌的CEO头衔，保留住了大众集团CEO头衔。
官方解读为，接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。不过大家都心知肚明，迪斯这是被夺权了。
24小时之后，德国媒体曝出了更多内部消息，还原了一场惊心动魄的宫斗大戏。
迪斯VS工会
迪斯与监事会的不和，今年年初就有苗头了。2月的时候有科技博主爆料说迪斯将被免职，当时没有给出任何理由，实际情况则是，大众工会主席Bernd Osterloh写了一封信，表达了强烈的不满。
Bernd Osterloh
去年大众汽车发布了最重磅的车型高尔夫8，计划年产10万辆，可是就在订单如雪片般飞来的时候，高尔夫8的量产却遭遇了软件危机，年初时只交付了8400辆，还有可能要召回来解决bug。而在此之前，ID.3已经是软件问题缠身了。
Bernd Osterloh在这封信中没有指责软件缺陷，直接把矛头对准了公司管理层，认为责任划分不清、管理风格过于粗旷是问题症结所在，紧接着集团监事会召开了会议，迪斯的管理成了众矢之的。
随后，新冠疫情开始在欧洲蔓延，迪斯忙着处理停工停产问题，再加上2019年大众财报数字表现亮眼，所以风波暂时停歇了一段时间。
可是矛盾仍然在不断激化。大众的软件问题被集团“内部人士”爆料给了媒体，公众开始质疑大众在新技术上的研发能力。
Joerg Hofmann
随后德国《经理人》杂志又爆料，称迪斯提出了延长合同的需求，并与大众监事会副主席、德国IG Metall工会主席Joerg Hofmann进行了讨论，不过需求被驳回了。
接二连三的内部人士爆料，彻底惹怒了迪斯。上周的一次高管会议上，迪斯直接当着三千多人发飙了，说监事会成员向媒体泄露信息的行为属于“犯罪”。
因为大众在柴油车作弊事件被美国当局起诉后，美方派人对大众进行为期三年的监管，监管期将在今年9月结束，这期间大众表现OK才能拿到合规认证，否则在美国的业务及公司形象都将受到影响。
迪斯认为监事会的这些爆料会让集团三年来的努力付诸东流，所以用了“犯罪”这么重的词来形容爆料行为。而监事会自然不是吃素的，周一直接召开特别会议，把迪斯的两个CEO头衔拿走了一个，算是警告。
迪斯也意识到了事态的严重性，随即向监事会道歉，说自己言辞不当了，监事会则直接发布了公开声明，表示接受迪斯的道歉，还将“继续支持他的工作”。
得罪工会的下场，通常不好过
迪斯的“言辞不当”，其实已经不止这一次了。
这位传统车企中的激进派代表，一直以敢说著称，他的许多“大实话”都让业内震惊，比如他说“大众的确不如特斯拉”，还说要是再不努力“大众就是下一个诺基亚”。
这些话让人们看到了迪斯改革的决心和魄力，不过集团内部并不是都赞同这些说法。不管怎么说，迪斯是2015年才空降过来的新人，他一口一个不努力不上进，让那些集团的老人们作何感想？
自从2018年迪斯成为集团CEO之后，取得的成绩是有目共睹的，被称为“成本杀手”的他大刀阔斧地推进改革，拼命削减成本，投入巨资在电动汽车上，大众的利润也创了新高。
可是每一个大力削减成本提高效率的CEO，都会遇到来自工会的巨大阻碍。通用汽车的玛丽·博拉就是个例子，她的改革计划推行得有多难，看看去年那场40天的大罢工就知道了。
在大众集团内部，因为得罪工会被赶下台的CEO也不止一个，2002年-2006年担任集团CEO的Bernd Pischetsrieder、2005年-2007年担任大众品牌CEO的Wolfgang Bernhard都是这么下台的。
在大众，工会代表控制着监事会9个席位，还有权决定是否和CEO续签合同，所以得罪工会的结局只有一个。
这次迪斯被免除大众品牌CEO，只是一个警告。这位被视为最有能力带领大众与特斯拉抗衡的领导者，接下来还会继续他激进的改革之路吗？抑或是向工会妥协？
传统车企的改革，最大的阻力往往来自内部。
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