从最大市场到跌至3.3%，PSA在华加速陨落

1. 从最大市场到跌至3.3%，PSA在华加速陨落

PSA集团公布上半年业绩，净利润为5.95亿欧元，同步下滑67.5%。
多方举措欲扭惨淡现状
7月28日，PSA集团公布上半年业绩，称尽管受到新冠肺炎疫情影响，2020年上半年仍实现盈利。

PSA集团2020年上半年实现营业收入251.2亿欧元，与2019年同期相比下滑34.5%；集团汽车业务的营业收入为195.95亿欧元，与2019年同期相比下滑35.5%。归属于母公司的净利润为5.95亿欧元，与2019年同期相比下滑67.5%。
作为PSA在华合资的两家企业，神龙汽车和DS品牌的表现不尽如人意。今年上半年，PSA集团在中国市场的销量为34,276辆，同比下降42%，销量占比仅为3.3%。PSA集团预测，2020年中国汽车市场整体下降10%。
神龙汽车1-6月累计销量为2.3万辆，与2019年同期相比下滑61.66%。此外，神龙旗下的标致和雪铁龙，上半年每月销量均未破万辆。DS品牌1-6月累计销量为154辆，与2019年同期相比下滑91.06%，2020年半年销量仅为2019年总销量的7.7%。
过去的3年，神龙汽车销量遭遇“腰斩式”下跌，神龙汽车的年销量仅为年度目标的一半。至此，神龙汽车在2019年末提出“元计划”，欲通过该计划达到自救目的。该计划分为3个阶段，“固元阶段”实施时间为2020-2021年，提出将销量提升至25万辆。如今“固元阶段”已过四分之一，但1-6月的销量仅为2.3万辆，未到目标十分之一。

因神龙连续惨淡销量，近日网传湖北襄樊推进包括歇工、协商离职，以及竞聘在内的人员调整。有媒体向神龙方核实，相关人士称上述情况并非事实。并表示公司身处困境，在尽最大努力制定政策，通过东风协同、培训转岗安排部分富余人员，再对一部分仍然无法分流的员工进行歇工。
而PSA另一品牌DS,既2019年与长安汽车宣布和平分手后，决定自己单干。7月27日，DS品牌宣布继续拓展在华市场，从品牌建设、产品布局、服务模式等方面开启在华“新篇”。DS相关负责人透露：“在渠道方面我们还会采用新零售方式提升用户体验。”
PSA在华的跌宕起伏
2014年，中国超越法国成为PSA全球第一大市场时，PSA在华的销量总计达到了73.4万辆。而2019年，PSA在中国的销量仅为2014年的三分之一。不仅如此，PSA在华亏损的金额也在不断扩大。2018年，神龙汽车和DS品牌的亏损金额分别为36.87亿元、10.57亿元。2019年，PSA在华亏损达54亿元。PSA在中国一共设有两家合资企业，分别为神龙汽车与DS品牌。
神龙汽车曾有过光明的市场表现。2013年,神龙汽车年销量为55万辆，较2012年的44万辆增长20%;2014年，神龙汽车旗下品牌东风标致的销售增长率高达43%，居全行业首位。2015年，神龙汽车创造了年销量70.5万辆的神话，而在当时风头正盛的东风本田全年销量仅为40.4万辆。

在短暂的辉煌之后，神龙汽车的销量开始下滑。2016年，神龙汽车年销量为60.02万辆，同比下降14.77%，未能进入中国汽车企业乘用车销量排行榜前十名。2017年，神龙汽车的年销量为37.75万辆，同比下降36.85%。2018年,神龙汽车年销量为25.34万辆，同比下降31.88%。2019年,神龙汽车年销量为11.35万辆，同比下降55%。
2011年，长安汽车集团与法国PSA集团共同成立长安PSA，双方各持50%股份。2013年开始，DS品牌先后在华推出5款车型，多款车型的导入并未给股东双方带来可观的利润和销量，DS品牌入华后年销量从未超过3万辆，2019年销量仅维持在2000辆左右。2019年股东双方先后宣布出让合资公司相关股份，最终宝能集团100%接手长安PSA。

虽然出售股份，但PSA集团曾发布声明，称DS品牌不会退出中国。面对萎缩的渠道现状，DS品牌选择借道新零售，以期通过轻资产突围。DS品牌在服务模式布局中提出，DS中国将采用新零售服务模式，实施O2O发展计划，在线下设立城市展厅和独立售后服务网点，在线上推出DS汽车官方小程序等。

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2. 全世界都在增长的PSA集团，为啥就在中国市场碰壁？

　　7月中国乘用车零售167万台，环比下降4%，但是同比增长6%，这既是今年同比增长最快的正常月度，也是近几年环比下降最小的月份，属于超预期增长。总体来说7月份销量增势明显，但是在这种情况下，法系车的处境却依然不见好转。　　7月底，PSA集团公布了上半年财报，得益于新系列产品的推出以及价格的调整政策，整个PSA集团营收198.87亿欧元，同比增长3.6%。但是在最大的单一市场中国的业务却损失了6700万欧元。而在其他地区诸如东欧-俄罗斯地区PSA增长了26.4%、日本地区增长了11.1%、在拉丁美洲增长了8.5%，而在伊朗市场同比增长217.93%，销量达到20.8万辆并且有望取代中国成为最大单一市场。可以说PSA集团在全世界都在增长，但是唯独在中国不行。　　说来法系车的PSA的确是个奇葩，在中国市场这种连众泰都能卖的飞起的地方，法系车却越来越不受待见。究其原因是法国人的傲慢以及中方管理制度的混乱。　　首先东风和PSA在合资上就一直处于弱势地位，并且法方在给中国雪铁龙和标致车型定价的时候却过分傲慢，迷之自信。虽然法系和德系差不多时间进入了中国市场，论资历来说法系车也是老资格了，但是老资格的法系车却没有受到中国消费者应有的尊敬。究其原因还在于其自身的傲慢。　　举个最近的例子，就拿七月份刚刚上市的标致508来说。在受到SUV和豪华中级车价格下探的影响下，现在合资中级车的售价普遍偏低，就连曾经不可一世的一汽迈腾现在售价上也有了比较诚意的下调。而在动力表现、品牌价值以及乘坐空间上都不具有优势的法系车上，我们看到的却是508价格的雷打不动，自命不凡。没有公主命，却有公主病，可以说完全诠释了现在法系车在国内的处境状况。

3. 逃离中国市场，PSA与FCA即将展开全球大整合，尚能饭否？

跨国车企在中国市场的独特存在的代表，欧洲两大颇具浪漫风情的车企首屈两指，一个意大利的菲亚特，一个是法国的标致。
两家车企在中国市场都有相似的历史：曾经首次合资失败，再次进入中国辉煌过后又陷入眼下的迷茫困境。
当菲亚特与克莱斯勒组建了一个与雷诺-日产-三菱同类的全球联盟之后，菲克集团（FCA）虽然无心，却将日产-雷诺-三菱内部的矛盾激发到了顶点，最后在2019年12月17日转而与标致雪铁龙（PSA）组建全球联盟。
接下来第四大车企联盟诞生的日程是：PSA和FCA双方股东将在2021年1月4日表决关于合并的议案，如果顺利通过，整体合并将在2021年第一季度末前完成。
新的车企联盟将被命名为“STELLANTIS”，意思为“用繁星照亮”，但不同于大众、丰田和雷诺-日产-三菱联盟，这盏全球功率第四的大灯将无法照亮中国市场的天空。
大众用中国市场的垄断地位强化了其全球地位，丰田则在中国市场逆市增长，并同时展开大规模的产能扩建和新车型导入，雷诺-日产-三菱联盟内部在全球市场各司其职，将中国市场主导权交给东风日产。

标致雪铁龙在中国的两大实体，长安标致已经变为宝能汽车，而神龙汽车2020年1月至10月累计销量不足3万辆，要知道巅峰时刻的神龙汽车在2015年的销量可是超过了70万辆，并且打造了四座工厂。
菲克集团在中国的唯一实体，广汽菲克也几近崩溃的边缘，长沙和广州两座工厂超过30万的产能，1月至10月累计销量仅为3.16万辆。
与中国市场的节节败退不同，PSA和FCA在全球市场的表现也亮点颇多。究竟是中国人不懂车，还是法国人和意大利人不懂中国市场？
2019年PSA标致雪铁龙全球销量为349万辆，同比下跌10%，销量主要来源是欧洲市场，合计销量为303万辆；整体营收747.31亿欧元（约合人民币5707亿元），同比增长1.0%；调整后经营利润为63.24亿欧元（约合人民币483亿元），同比增长11.2%，净利润达35.84亿欧元（约合人民币274亿元），同比增长8.8%。
2019年FCA菲亚特克莱斯勒全球销量为441.8万辆，同比下跌9%，销量主要来源是北美地区，合计销量221万辆；整体营收1190亿美元（约合人民币8307亿元），同比下跌2%；调整后的营业利润为73亿美元（约合人民币509亿元），同比下跌1%，净利润为30亿美元（约合人民币209亿元），同比下跌19%。
PSA集团和FCA集团在2021年最终实现联盟之后，合计销量规模超过790万辆，居雷诺-日产-三菱联盟的1015万辆之下，创造出一个脱离于中国市场的全球第四大汽车集团。

在黑历史满满的PSA和FCA两家公司的眼前，是跨国车企的大众、通用、日产和丰田等车企继续狂奔，是自主车企的吉利、长城、长安、广汽的奋发向上，还有新造车势力的突破市场发展，不管是神龙汽车，还是广汽菲克似乎在中国市场已经没有任何希望。
从广州标致到南京菲亚特，到刚刚被收购的长安标致雪铁龙，曾经我们会更多地把失败的原因也归咎于中方的合资伙伴，但就历史发展而言，或许具有浪漫主义色彩的法式和意式风情，更多是一种汽车工业历史情怀。
说回两家车企在中国发展现状和未来，1992年就已经成立的神龙汽车，在销量锐减、产能极大闲置的背景下，在标致和雪铁龙品牌车型之外，也曾开创性地投产东风富康、东风A9和风神L60等自主车型，但最终也得无奈将四座工厂缩减至两座。
不管是标致品牌还是雪铁龙品牌，或许还有可能再来的DS品牌，都将已经无缘再一次成为中国汽车的主流品牌，而是成为一家具有独特个性、满足小众市场的品牌。最后的希望，欧宝品牌的是否引入，还得看PSA何时才能意识到，在中国市场的失败已经是一场不可挽回的徒劳。
广汽菲克的重回之路原本就非常曲折，广汽菲亚特时代，菲亚特品牌车型一经投产就陷入销量困境，将主导权让位于JEEP品牌之后，纷争不断的产销分离体制，再加上频发的品质问题，让JEEP品牌的市场影响力一落千丈，无力回天。
JEEP品牌陷入困境，菲亚特品牌也再无重返可能，克莱斯勒过于小众，引进阿尔法·罗密欧品牌，走上高端品牌的道路，这或许是广汽菲克存续的唯一机会。

在合资车企内部，标致雪铁龙和菲克的两家中方合资伙伴，其日资合资车企的合作事业正处于高速发展阶段，而自主品牌也频频发力，简直中高端市场。
在大市场方面，日系的两田、德系的大众和美系的通用牢牢把控市场，自主传统车企品牌向上和新造车势力突围电动汽车形成合力，神龙和广菲克的中外股东都应该清楚地认识到，中国市场已经不同于以往，对于二三线品牌来说，再一次突破的机会和窗口早已经关闭。
雷诺-日产-三菱在联盟纷纷扰扰导致利润大幅度下降之后，展开事业构造改革计划，在全球范围内让各大品牌在各自的优势市场发挥最大的优势，雷诺退出中国市场，以日产为主导，这或许是STELLANTIS联盟可以效仿的做法。
对于中国市场而言，虽然STELLANTIS联盟内并不存在绝对优势品牌，但聚焦于细分市场，协同发展，引入欧宝和阿尔法罗密欧等品牌，或许是重振市场表现的一个希望。
但不管怎么样，标致、雪铁龙、JEEP等品牌要想再次回归主流，可能性已经很低了，或者说花费九牛二虎之力也不知胜算几何。
又或者说，就连铃木和雷诺都敢于壮士断臂，脱离备受困扰的中国市场，整合之后的PSA和FCA，还有必要让这个新生的STELLANTIS品牌，在这个市场继续亏损下去，影响其全球业绩表现么？
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4. 推出合并后新标识，PSA还能夺回中国市场吗？

合并进入新阶段
在中国市场都遭遇“滑铁卢”的PSA与FCA，这对“难兄难弟”合并迎来新进展。11月9日晚，PSA集团（以下简称“PSA”）和菲亚特克莱斯勒汽车公司（以下简称“FCA”）发布了Stellantis集团的标识。这一全新标识彰显了新集团旗下14个知名汽车品牌独特的组合优势，意味着两家公司向顺利完成合并又迈近了一步。

Stellantis集团由PSA及FCA以50:50的股比实现全面合并，预计本合并项目将于2021年第一季度内完成，’Stellantis’表明了这家新集团有决心成为未来可持续移动出行时代的新领军者之一。其计划在合并后，由Stellantis领导夺回中国市场失去的市场份额。近日这两家集团称，将计划削减在华品牌、车型和工厂。
PSA集团首席财务官菲利普·德·罗维表示：“考虑到合并后实体的规模，Stellantis继续运营如此多品牌、平台和生产线是不合理的。”目前PSA旗下拥有标致、雪铁龙、DS等品牌，而FCA方面持有阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、Jeep、玛莎拉蒂等品牌。然而两家企业如今在中国市场的表现均一言难尽。
中国曾是PSA最大的单一市场，2015年，PSA在华汽车销量超过70万辆，但随后一跌再跌。今年1-10月累计销量不足4万辆，下滑幅度超过67%。而10年前开始与广汽合作的FCA，凭着在中国引进JEEP，其在华销量于2017年突破20万辆，随后销量也一路暴跌。今年1-10月，广汽菲克下滑幅度超过45%，销量仅达3万辆。
“与FCA合并的好处之一便是产生协同效应，并在中国重新开始。”PSA首席执行官（未来Stellantis首席执行官）唐唯实曾表示。
在华市场困难重重
销量暴跌的背后，FCA与PSA在华存在哪些问题？有行业人士分析指出，FAC在华造成当下局面，其根本原因在于质量问题持续没有得到解决。不管是菲亚特品牌或是JEEP品牌同样如此，最著名的是Jeep?2.4L车型出现发动机烧机油屡遭用户投诉。当然，还有该品牌在国内影响力一般，再叠加广汽菲克的质量不佳的口碑，新车的销售业绩在国内很难提振。
汽车行业分析师任万付告诉中车网，一切销量症结的根本在于产品竞争力不足、本土化不到位、对中国市场资金投入不足。缺乏实质性的技术支撑，使Jeep缺乏日系品牌一般的品牌溢价。加之Jeep品牌在车型的做工、内饰、用料方面并不讨好中国消费者。此外，Jeep产品更新迭代过于迟钝，其本土研发鲜有成绩。
在销量断崖式下滑的三年中，FCA并未找到有效的解决办法挽救销量，而在菲亚特退出后，2020年，克莱斯勒和道奇进口业务也基本停滞，广汽菲克旗下曾经的四大品牌，如今仅剩JEEP品牌在苦苦支撑，而JEEP今年以来也没有一款新车推出。
上述分析同样适用于PSA。另一行业资深分析人士指出，PSA乃至整个法系在中国市场受到日系、德系车企的挤压造成的长期研发和市场份额落后导致的，车型偏低端，豪华品牌不足等因素，导致研发周期和技术投入不足。虽然今年以来PSA加大投资力度，并重新制定在华拯救计划，但久病成癌终难医。

“即便FCA与PSA合并，实际上两者依然很难在中国掀起风浪。在中国汽车市场竞争越发严重的状况下，各大汽车企业不断推陈出新争取保住销量，很难有PSA和FCA作为的空间。”上述分析师说到。

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5. 全球销量“腰斩” 中国市场搁浅 PSA该如何自救？

汽势Auto-First|梁树一
尽管法系车在华一直处于低迷状态，但纵观全球市场，此前PSA的小日子过得还算滋润。根据PSA集团2019年财报显示，2019全年PSA在全球范围内累计销售新车349万辆，同比下滑10%，但是净利润却为50.37亿欧元，同比增长12.8%，毫无疑问，这样的表现对于PSA股东而言是颇为满意的。

不过，在今年上半年，受到疫情影响，各大车企均遭受了不同程度影响，而PSA更是几近腰斩。数据显示，2020上半年，PSA全球累计销售新车103万辆，较去年同期的190万辆存在明显差距，下滑幅度高达46%。
汽势Auto-First注意到，PSA在针对上半年的销量情况中分别解读了全球各大市场的销量情况，其中欧洲市场下滑39%；东欧及俄罗斯地区市场占有率提升0.2个百分点；印度及亚太地区销量下滑14%……不过需要注意的是，针对中国市场，PSA集团则闭口不谈。

其实从当下全球疫情情况来看，目前中国是全球最先基本回归常态的地区，而疫情迅速得到控制之后也助力中国车市率先进入常态。根据此前中汽协发布的数据显示，今年上半年我国乘用车市场累计销售新车787.3万辆，同比下滑22.4%，而在刚刚过去的5、6月份，乘用车市场的销量分别为167.4万辆、176.4万辆；同比增长7.0%、1.8%。
面对中国车市的率先回暖，全球各大车企均纷纷向外界表示，中国市场的助力他们渡过疫情的关键，但本着“报喜不报忧”的原则，从PSA只字不提中国市场也可以看出，PSA在华表现并不尽如人意，甚至可以说是令人心凉。

根据中汽协数据，今年上半年法系品牌在华市场占有率仅为0.3%，累计销量仅为23625辆，同比下滑高达73.3%，而在这之中，退出中国市场的雷诺乘用车、分道扬镳的长安PSA所做的贡献更是微乎其微，大部分销量依然来自神龙汽车。据了解，神龙汽车今年上半年累计销售新车仅为23237辆。

半年销售新车23237辆对于神龙汽车而言是一个什么概念呢，需要注意的是，在2015年，神龙汽车曾创造了年销量70.5万辆的高光时刻，而在当时风头正盛的东风本田全年销量仅为40.4万辆。4年后的今天，东风本田已经成为年销破70万辆的车企，且在产能严重不足的情况下已经开始向百万辆的新目标全速迈进，但反观神龙汽车却已经跌入谷底，半年2万余辆的销量甚至还不敌东本本田思域的单月销量。

除此之外，PSA在华另一板块长安PSA在去年年底终于迎来“婚变”，坐拥20万辆年产能的长安PSA自诞生之日起，销量始终未见起色，自2016年起年销量始终维持在千余辆，其中去年全年仅销售新车2110辆，而在这样的市场表现下，长安PSA甚至没能熬过“七年之痒”。
在汽势Auto-First看来，法系车包括PSA在内，其在中国市场销量不振，最主要的原因自然是产品竞争力差，曾经的法系车相比德系、日系车型具备价格优势，但近年来德系、日系纷纷开打“价格战”，各车型终端市场较大的优惠政策疯狂地蚕食着法系车的生存空间。而值得一提的是，与法系车同病相怜的韩系车在洞察到这一现象之后，迅速推出更具性价比的车型，眼下北京现代、东风悦达起亚也已经初步回暖，但法系车却仍然执迷不悟，所以如今的结果似乎也早已注定。

事实上，针对在华的低迷表现，PSA看在眼里急在心里，去年，神龙汽车提出了“元”复兴计划，试图在2020年实现盈利，当然从目前来看盈利已经十分渺茫，而新任中国区负责人奥立维似乎也无法扭转颓势。

对于神龙汽车而言，已经开始尝试自救，而它的发力点便是新能源车。今年5月份，标致e2008上市，而在接下来神龙汽车还将推出标致4008插电混动版、雪铁龙天逸C5 Aircross插电混动版、标致508L插电混动版。当然，从e2008的整体素质以及售价来看，这款车很难赢得消费者的青睐。同样，如果接下来问世的车型仍然不愿意在价格层面妥协，那么结局自然可想而知。

反观DS品牌，在变卖家当之后，DS依然强调不会退出中国市场，但是它的存在又有何意义？数据显示，今年上半年，DS 5LS销售新车5辆；DS 4S销售新车7辆；DS 6销售新车38辆；DS 7销售新车103辆，要知道这已经的DS在华的全部家当，半年153辆！甚至不及一家平行进口经销商的表现。
在汽势AUto-First看来，当下PSA在华两大板块神龙汽车、DS品牌面临的问题是截然不同的，神龙需要的更具诚意的产品来扭转颓势，而DS则需要的是先活下来。首先，对于神龙汽车而言，虽然它的“病”更轻一些，但是似乎完全没有忧患意识，如果再这样拖下去，“病情”进一步恶化在所难免。

PSA和FCA的合并计划正在积极地推进中，新公司的名称“STELLANTIS”也已经公布，而此前，奥立维向外界透露道，PSA的大股东东风汽车按照合并需要退出部分股权，而当两家公司合并完成后，东风汽车将迎来新的合作机会，包括制造层面以及新品牌的导入，在汽势Auto-First看来，奥利维口中的新品牌正是欧宝。

不过，目前欧宝品牌车型主要为标致贴牌车型，“换汤不换药”又如何能够救市？所以产品价格仍然是关键。的确，虽然法国人比较执拗，不愿意自降身价进行以价换量，但在PSA心目中，毕竟欧宝是一个美系品牌，是PSA从通用汽车处收购而来的，它并不能代表法系车，相比雪铁龙和标识，用它进行以价换量的要好得多。
而对于DS而言，目前工厂已经出售给宝能汽车，自家产品则需要依靠宝能汽车代工，尽管需要缴纳一定的代工费，但刨去营销支出，每卖一辆车都是实打实的利润，最起码不再需要担忧工人工资和工厂的日常开支。不过，对于一家车企而言，代工远不是长久之计，倘若宝能日后坐地起价，DS又当如何应对呢？

需要注意的是，FCA在华和PSA在华可谓是一对难兄难弟，当下广汽菲克的日子也并不如意，数据显示，去年全年广汽菲克累计销量仅为7.39万辆，超过30万辆的年产能对于广汽菲克而言似乎已成拖累。而在FCA和PSA双方完成合并之后，DS或许也将不再需要再依托宝能汽车代工，将车型交由广汽菲克工厂生产，甚至重新调整股权分配。似乎此举也不失为一招妙计，当然，前提是广汽集团愿意接纳DS这个品牌；DS品牌能够撑到那一刻。但不可否认，当下的广汽菲克倘若再不进行尝试，未来步法系车的后尘也不无可能。

其实，对于中国消费者而言，尽管他们不一定愿意购买法系车，但依然不希望法系车退出中国市场却是肯定的，因为只有更多的竞争才能让车企坚持品质造车，只有更多的竞争才能让汽车的价格更加亲民。
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6. PSA与FCA铁定合并！但新集团会在中国翻身吗？

疫情等诸多因素并不能影响PSA（标致雪铁龙集团）和FCA（菲亚特克莱斯勒汽车）两大汽车集团的合并计划，合并交易最迟在2021年一季度完成。

这是得到PSA与FCA双方确认的。
PSA集团CEO唐唯实在6月25日的年度股东大会上表示，疫情大流行阶段并非是重新审视与FCA汽车集团交易的时刻，并警告各方不要企图破坏PSA集团与FCA汽车集团的合并计划。还强调称，很有信心与FCA汽车集团的合并会产生预期中的协同效应，预计合并交易最迟在2021年一季度完成。
6月26日，FCA集团董事长John Elkann表示，FCA与PSA进行合并形成全世界第四大汽车制造商，这对两家公司来说是度过疫情危机最好的方式。
FCA首席执行官麦明恺(Mike Manley)也表示，该公司清楚地知道"在可预见的未来疫情将延续下去"，但是凭借其品牌组合以及坚实的业务计划，FCA可以缓冲疫情所导致的影响。
麦明恺还表示，欧盟对合并交易进行的反垄断调查不会影响合并的推进。
今年5月，PSA集团与FCA集团已经共同确认，双方"以50:50股比实现两家企业业务的全面合并"项目进展顺利，涉及该项目的反垄断申报及其他向监管机构备案的相关工作也均在有序推进。
困难重重但未放弃
去年10月，PSA集团和FCA集团宣布，双方将以50:50持股进行全面合并，以扩大规模并应对成本高昂的新技术投资和不断放缓的市场需求。

不过，年初开始的疫情在全球范围内爆发，已经导致美国、欧洲大量车企工厂关闭，销量随之下滑，车企营收锐减。据参与交易的消息人士称，这对标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并的财务条款提出了质疑。
其中FCA受波及最严重，目前FCA已经关闭了在欧洲的10家工厂，美国、加拿大、墨西哥的工厂也已关停，PSA已于3月19日前后关闭了欧洲的15家工厂。
此外，据两家公司公布的2019年财报显示2月份两家公司先后发布了2019年财报，FCA全年营收1190亿美元，同比下滑2%；营业利润73亿美元，同比下滑1%；净利润30亿美元，同比下滑19%。
PSA全年营收747亿欧元，同比增长1%；营业利润63亿欧元，同比增长11.2%；净利润32亿欧元，同比增长13%。
有关人士曾说，PSA和FCA在销售收入、市场份额、产品规划方面已不再像一个月前那样有信心。若双方继续推进合并业务，两家公司的估值、收入预测、2020年及以后的销售额都必须重新评估。
但方显然并未放弃合作希望，在本次应对新冠肺炎疫情冲击时，PSA没有接受任何政府担保的贷款，其认为这可能会使其与FCA的合并复杂化。
合并的意义
有关方做过预测，在合并之后，新公司的总销量将有望达到870万辆，成为世界上第四大汽车企业集团，仅次于大众、丰田和雷诺-日产-三菱联盟。新公司的营业额将会达到1700亿欧元，运营利润将超过110亿欧元。

双方认为，仅仅是单纯的合并，不考虑任何工厂方面的关闭，就可以每年节省37亿欧元的成本。
双方计划，在新公司的开始阶段，首先将依托于FCA在北美和拉丁美洲的优势，PSA在欧洲地区的优势，充分发挥彼此的协同效应，在各自市场实现最高的利润率。
合并将使得新公司在超豪华车、豪华车、主流乘用车、SUV、皮卡与轻型商用车等领域具备品牌优势，并可将这些优势进一步发扬光大。
此外，合并后的新公司将在电气化的动力总成、自动化驾驶和数字互联等方面持续发力，迎接未来可持续的移动出行时代。经过整合，双方将可以实现80%的协同效应，为重组工作而需要支出的一致性总成本约为28亿欧元。
如果说， PSA与FCA宣布合并、行将缔造全球第四大汽车制造商的决定是明智之举，那么,在汽车行业因新冠疫情而陷于困境的当下，双方合并的意义则更加重大。
原因在于，规模经济的增长将有助于降低单位成本，并更好地摊销对于未来技术的巨额投资，以确保合并后实体在未来几年的利润。新冠疫情不断蔓延，这种协同效应正成为帮助企业度过危机的基本工具。这场疫情，许多专家表示，与2008年至2009年的金融危机相比，这次危机即使不会持续更长时间，也会更加严重。在全球汽车行业进入销售低迷与转型期，PSA和FCA"抱团取暖"还是非常有意义的。

而在中国市场，PSA集团和FCA汽车集团的表现均"令人失望"。2019年，PSA集团在中国及东南亚地区销量同比下滑55%至11.7万辆，仅占到PSA集团全球销量的3.34%。PSA集团2019年在中国遭受总计7亿欧元（约人民币53.55亿元）的亏损和减记。
2019年FCA集团在亚洲的新车发货量只有14.9万台，同比下降29%。其中合资公司广汽菲克全年销量7.4万台，同比下滑41%。因此，FCA集团2019年在亚洲亏损3960万美元（约合人民币2.74亿元）。
中国乘联会秘书长崔东树曾表示，"两家汽车制造商表现不佳的原因在于它们的管理和竞争力，我没有看到他们在中国业务上进行整合的潜力，两者在采购和产品线方面不会有太多的协同作用。"
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7. 营收下滑200亿，PSA在华“死性不改”

4月21日，标致雪铁龙集团（PSA）发布了一季度财务报告。数据显示，PSA第一季度实现了营业收入151.79亿欧元（约1166.10亿元人民币），相比2019年同期的179.76亿欧元（约1380.97亿元人民币）下滑了15.6%。
具体来看，集团汽车业务板块今年第一季度实现营业收入119.34亿欧元，同比下滑15.7%；销售汽车62.7万辆，同比下降29.2%。
 

 
对于业绩下滑，PSA集团首席财务官菲利普德罗维拉（Philippe de Rovira）表示，在确保公司资金流动性和大幅削减成本的前提下，集团正全力准备在动荡的经济环境中实现复苏。
但要实现复苏并不容易。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，PSA“大本营”欧洲，正成为全球下滑最严重的市场之一，2020年3月，欧洲乘用车新车注册量同比下滑51.8%，其中PSA的注册量更是出现64%的跌幅。
由于疫情的缘故，自3月中旬开始，PSA几乎关闭了位于欧洲地区的全部工厂，目前该企业正在与工会谈判，以制定复工时间表。
不过，根据PSA数据显示，其汽车库存在2020年3月同比下降1000辆，但积压在独立经销商的库存同比增加了2.9万辆。即使工厂能够复工，汽车经销商的门店也暂时不能开放，并且消费者信心也在疫情中备受打击。
因此，对于市场前景，PSA给出了悲观的估计：欧洲市场下滑25%、中国下滑10%、拉美下滑25%、俄罗斯下滑20%，其中预计中国汽车市场将受到影响最小。
 

 
目前，PSA集团仅有与东风汽车合资的神龙汽车已恢复生产。自3月25日起，神龙汽车旗下三大生产基地均实现复工，其市场表现也正在恢复中。
中国市场，显然成为了PSA疫情下的“希望”。（不知，在疫情刚爆发时，认为对中国依赖程度很低是种优势的PSA“掌门”唐唯实，如今是否脸疼？）
不过，PSA在中国市场，过得“并不如意”。
扉旅汽车梳理数据显示：2019年，PSA在华销量同比下滑55%至11万辆，远低于年初制定的23.5万辆的销量目标。其中，神龙汽车累计销量为11.36万辆，同比下降55.17%，今年一季度其销量更是仅为6385辆，同比下滑81.6%。
长期低迷的销量，让其屡屡爆出“离开中国”传闻。日前，“同乡好友”雷诺燃油车的出走，更是引发了大量猜测：PSA会不会成为“下一个” ？
或许自感危机，亦或是业务巧合，在雷诺宣布“告别”的两天后，雪铁龙全球CEO科比“及时”喊话，“从现在开始，将为东风雪铁龙品牌注入新的活力，推动品牌在中国笃定前行，开启新境。”
 

 
事实上，“绝不会放弃中国市场”，早已成为PSA的对外宣言。而为了尽力“留下来”，PSA也动作频频。
首先，加强与中方小伙伴的“捆绑”，以表留下决心。
近日，PSA官方对外透露：PSA和东风集团双方签署了新的“战略联盟合作协议”，将合资期限延长至2037年。
其次，展开新一轮产品攻势，彰显在华诚意。
据悉，今年PSA将密集投放包括雪铁龙天逸PHEV、标致e2008、标致508 L PHEV在内的4款新能源车型。此后，PSA在华推出的所有新车型都将同步开发新能源版本。
而号称PSA“救命稻草”的全新小型SUV的标致2008，也将于5月底前上市，该车型搭载1.2T(230THP)三缸发动机，配备6速双离合变速箱，预售价格为11-16万元。
不过，如此配置，不禁让扉旅小编有些看不懂，毕竟在国内市场，不论是三缸发动机，还是双离合变速器，都是消费者的“选择绝缘体”，而这种“明知山有虎偏向虎山行”的做法，PSA真的想在华“翻身”吗？
不得不说，法系品牌依旧很傲娇。正如财报显示：尽管有诸多不利因素，PSA仍预期，在2019年到2021年，公司将提供4.5%的平均营业利润率。
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8. 市场惨不忍睹 PSA中国再换帅

PSA在中国市场活下去的寄望，落在新任掌门奥利维身上。
3月31日，PSA集团发布声明，奥立维（Grégoire Olivier）将接替高恺霖（Carlos Gomes），担任PSA集团中国区业务负责人，2020年4月1日生效。同时，奥立维还将继续担任PSA集团秘书长并管理集团在全球范围内的售后服务及备件业务。

奥利维重返中国市场，担PSA复兴重任
资料显示，奥立维曾担任PSA集团中国地区业务负责人多年，熟悉中国汽车市场及中国文化。早在2010年，时任PSA集团亚洲区（PSA集团中国及东南亚区的前身）总裁的奥利维曾在接受媒体采访时表示，在欧洲之外，亚洲和中国是PSA发展的重中之重。2016年奥利维调离中国。
时隔四年奥利维回归，在此次人事调动之外，现有的PSA集团中国及东南亚区也被拆分为中国区和东南亚市场。这意味着，中国市场将成为PSA集团独立业务板块。PSA认为，奥利维对中国市场的认知，将为集团提升在华的业绩带来竞争优势。
PSA集团曾多次表示绝不会放弃中国市场。此前在谈及PSA与FCA合作时，唐唯实表示："我们要留在中国，我们需要找到一个成功的方案"。目前PSA与FCA合并进展尚无明确消息，但以PSA集团在近况来看，确实需要作出调整。
过度依赖欧洲市场，PSA全球布局受阻
根据PSA集团2019年财报显示，PSA集团旗下的标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔全球销量共计349万辆，较2018年下滑10%。其中，PSA集团在欧洲地区的销量为303万辆，占比高达86.8%。

PSA集团仍未摆脱过度依赖欧洲市场的局面。
唐唯实曾在2019年表示，PSA或借助标致品牌，重新在北美出售新车。公开资料显示，PSA曾于1960年进入美国市场，其引入的第一款车型为标致404，之后随着企业经营过程中出现的一系列问题，标致品牌在1991年逐步退出北美市场。2017年，PSA集团北美公司成立，是PSA集团回归北美市场的战略性平台，次年10月，PSA集团在美国华盛顿哥伦比亚特区正式推出其Free2Move共享汽车业务。
而中国作为全球最大汽车消费市场，目前在PSA集团全球布局中，对促进汽车产销增量起到的作用并不明显。
据悉PSA集团在华销量曾在2014年达到73,4万辆。此后每况愈下，逐步被中国市场边缘化。据乘联会发布的数据，PSA集团在国内17、18年销量分别为37.8万辆及25.3万辆，同比下滑37%及33%。跌跌不休，2019年PSA集团中国累计销量11万辆，同比下滑55%，远低于2019年制定的23.5万辆的销量目标。
另外，PSA集团与长安合资的豪华品牌DS品牌已“名存实亡”，19年末，长安与PSA集团纷纷抛售DS股权，宝能旗下的前海致接受长安PSA股权。对此PSA表示，“DS品牌将采用新的策略，在中国这个战略性市场发展业务。
“法系车的运营，我觉得在中国已经经历了一个抛物线的成长，从期望到成长，其实很多消费者是认可车辆质量的。”某标致雪铁龙经销商表示，“近两年突然起来的反水式口碑，是法系车真的没有做好天时地利人和这几项在中国非常重要的东西。”
“希望法系车能够将中国的公关做好，毕竟产品不错的情况下，舆论影响力还是很大的”。

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