车市期盼疫情后的报复性消费！来了吗？

1. 车市期盼疫情后的报复性消费！来了吗？

车市是否真正迎来疫情后报复性消费
受疫情巨大影响汽车销售市场进入寒冬，这时候车企最需要的并非政策扶持，而是自我拯救。据最新汽车销量数据表明，疫情期间全国各地汽车销量同比跌了80％。这也是近几年来车市遇到的最艰难的时期。在过去的 2019年，全国新车销量主要由高档轿车拉动，全年销量达到1727万辆，创出历史第三高水平，而其他车型销量同比基本持平。2020年4月份汽车销量的激增，只是被疫情抑制了的消费需求的集中表现，车市并没有达到过去两年同期的增长速度。
报复性消费还未到来
根据中国乘用车联合会提供的5月份车市销量数据与4月份相比，目前全国汽车销售趋势平稳。在国内销量排名前三的车企中，上汽通用作为今年同比销量增幅最大的车企， 汽车销售量同比增幅仍然低于两位数。 中低价位车型销售业绩同比上升，主要原因是汽车成本下降幅度比销售价格高。4月份，A级车的销售量达到4.9万台，成为这个月销量最高的车型，与去年同期相比增长392%；A0级车销售量为1.56万台，比去年同期增长461%；A00级纯电动乘用车销量是2.3万台，同比下降18%，与去年同期相比下降43个百分点。
占领汽车市场，车企如何自救
以上数据真实地反映了区域市场的消费趋向：高价位的车，在区域市场中的关注度背离较高，中低价位车型在区域市场中的关注度更接近价格区间，这能说明什么呢？ 如果你是一家车企的决策者，针对9-20万甚至9-15万这一个价位区间，一定要重视起来。与此同时suv的销量持续衰减，不少热门车型的销量也出现同比下降。 即使宝马汽车的销量同比去年一季度增幅明显，主要原因是宝马全系都有优惠，其中一季度卖的最好的车型是还是宝马3系和5系。 所以高档车型销量下滑，并不能简单说是车企品牌的灾难，我认为车企应该回归理性，回归常态，满足匹配经济实力的消费。
车市未来走向如何
可以推测，今年15万元以下的车型销量可能会持续增长，这半壁江山，必将成为车企保销量、获取新的购车消费群体并且培育品牌忠诚度的必争之地。或许，这场危机能让老百姓开上适合自己的车，同时也让车企无比真诚地面对消费者真实的需求。
对于未来车市的发展，你有什么想说的呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 疫情之后车市会不会迎来“报复性消费”？听听身边的消费者怎么说

3. 难现报复性消费 疫后车市五大猜想

汽势Auto-First|刘冀然
“挑战与机遇并存”，这是近年来车企高层与汽车媒体口中出现频次最高的一句话，以往讲的是汽车新四化革命和中国车市的销量增降拐点，如今在疫情的影响下，挑战和机遇的话题则要再升级。
赶在中国抗疫取得阶段性胜利的重要节点，汽势Auto-First对疫情后中国车市有以下五大猜想。

猜想一：刚需性消费可以期待，但报复性增长并不现实。
“等疫情过去，肯定能有一波报复性消费。”这是各行各业从业者在疫情期间为自己鼓劲加油的金句，但在汽势Auto-First看来，这样的自我安慰很难在汽车行业应验。
报复性消费之所以被寄予厚望，其预期大多来自2003年的非典时期的“经验之谈”——在非典疫情过后，受到重创的中国消费增速于当年6月至7月“瞬间”从4.5%恢复到疫情前的10%左右。
但有三点不能忽视：其一，两次疫情的状态不同，非典的传播性低，生产端受到波及的地区范围有限（仅中国北方地区），所以就全国乃至全球而言，无论是生产端还是消费端，恢复速度都更快；其二，经济增长势头和阶段不同，2003年正处中国经济爆发性增长最有劲头的时代，现金流并没有成为当时各行业的危机性难题，且消费增速只是放缓至4.5%，而非如今的20%负增长；其三，即便报复性消费存在于某些行业，但汽车这种高价格、低频次、刚需类的不动产，也并不适用。
当然，并非只泼一盆冷水，“中国已进入汽车社会，需求是刚性的，所以整个汽车行业发展的基本面仍然被看好。”如中国汽车工程研究院董事长李开国所言，中国车市虽然不能奢望“报复”，但绝对可以期盼“刚需”——第一季度全国汽车消费者的刚需受到了压抑，但同时也可理解为刚需不断积累的过程，而随着汽车生产、销售、服务各环节的全面复工复产，积累起来的刚需性消费得以释放，这将为疫情过后汽车行业送去可期待的“第一块糖”。

猜想二：疫情过后汽车产品会涨价的预测是伪命题，但消费结构调整是必然的。
“要买就趁现在吧，疫情过去之后很有可能涨价。”这是汽势Auto-First前阵子走访北京经销商时展厅销售人员的“催购话术”，他的理由听起来也有些道理：“厂商现在停产了，零部件供应也会有一段时间跟不上，产量小了，生产成本高了，新车涨价不奇怪。”
诚然，成本与供求关系确实会影响终端车价，但当存量竞争时代悄然来临，消费者的实际购买力才是影响汽车供求和价格的重要指标。
海底捞因恢复开业后的突然涨价而公开道歉就是个例子，也许一盘原价50的虾滑涨5块钱，消费者并不会很明显的感知出来，但一辆原价50万的汽车涨到55万，就很明显。所以，餐饮业尚且对涨价如此敏感，对控价更为严肃的汽车行业而言，涨价就更是一个难以做出的危险决定，更何况中国车市正处在靠官降和钜惠争夺存量市场的节骨眼。
涨价虽难，但消费变化为汽车行业带来的产业结构调整必将继续，甚至加速。自主品牌的上攻、合资与豪华品牌的下探，在产品端深挖消费者真切需求、在价格端贴合消费者实惠预期的战役，将更加激烈。

猜想三：疫情将加速品牌与产品的优胜劣汰。
两年前，当中国车市增长按下暂停键甚至倒退键之时，品牌与产品的优劣两极化趋势便已显现，而疫情的到来无疑使原本就向两极化发展的趋势推向更极端的地步。
那些体量大、产品优、体系强的品牌，虽也必须忍耐销量停顿时刻带来的挑战，但抗疫的同时也完全有信心迎来日后可预期的销量回暖甚至小爆发；但对于那些在中国一直找不准节奏的小众品牌而言，疫情则是难以跨过的一道坎儿。
本来是猜想，如今却已然应验——当“打头阵”的铃木退市之时，业内已经对可能步其后尘的对象做出了预估，果不其然，DS业已为呼声最高的众多法系品牌做了“表率”，在疫情的无情冲击下，雷诺也终于成为了第三个“扛不住”的品牌，于4月14日宣布了“全新战略”，然而冠冕堂皇的说法并不能遮掩雷诺燃油乘用车辞东风、退中国的窘迫。
良性循环，对优势车企而言是嘉奖，对边缘化的品牌与产品而言却是遥不可及的奢侈品。
优胜劣汰，对优势车企而言是机会，对边缘化的品牌与产品而言却是败下阵来的告别信。

猜想四：车展举行和政策落地将成为车市回归正常的标志性事件。
随着3月汽车产销数据在降幅上的收窄，环比猛增的势头为车市回暖划出“微笑曲线”，但同比降幅仍在40%以上，这也意味着市场远未恢复常态。
何时才能回归正常？这当然需要根据疫情的控制情况来决定，但汽势Auto-First认为，以下两个标志性事件的出现或将成为车市回归正常的讯号。
其一，车展如期举办。虽然年初的北京车展延期至9月举行，“鸠占鹊巢”了成都车展的档期，但成都车展也按下了“快进键”，提前至7月举行。于是，7月24日便成为了一个重要的时间节点，虽然成都车展确实是以卖车为目的典型车展，但今年它却被赋予了更重大的意义——帮助中国车市找回节奏。
其二，各地提振汽车消费的政策实际落地。截至目前，全国已有十余个省市地区颁布了促进汽车消费的政策，北、上、广等重点城市均已跟进，政策涵盖限购松绑、新旧置换、购车补贴等多种方式，但目前来看，各地政策实际落地执行的进度不一。乘联会秘书长崔东树表示：“综合来看，各地2000-5000元的补贴力度完全可以达到拉动市场的效果，但由于补贴的方式和落地的细则尚不清晰，所以产生效果还需等待。”另外，限购城市的牌照发放量增加，以及旧车报废、新车补贴方式的细则出台后，转化为新车消费也需要6个月左右的“消化期”。虽仍需耐心，但政策落地不失为中国车市回归正常的重要标志。

猜想五：新车经销商大洗牌，二手车迎来发展机遇。
经销商头部企业庞大集团的破产重组仍历历在目，大批经销商又因突发疫情受到严峻考验。庞大输在常年的重资产投入策略造成高额债务，最终导致现金流危机；而疫情影响之下，销售与售后业务的停滞则造成经销商营收归零，但房租与人工的大额支出却不能暂停。可谓殊途同归，现金流仍是经销商生存的命脉。
永达经销商集团领导层曾对汽势Auto-First表示：“现金流是大部分经销商能不能考过疫情考验的重要指标，现金流原本有问题的，估计很难撑过3个月。”如今3个月的“大限”将至，虽然经销商已基本复工，但尚未恢复最佳状态，业务量也比往年同期大打折扣，大批经销商因现金流困难而元气大伤，已是事实。
或许在2020年末的经销商行业会议上，行业的大洗牌局面，已经注定。
中国超过美国成为全球最大的汽车销售单一市场，这样的论断一直都停留在新车交易量的层面，若算上二手车交易，中国显然落后不少。根据艾瑞咨询公司2019年公开的数据显示，美国新车销量与二手车交易量之比长期维持在1:2.3以上，而中国尚不足1:0.5；美国二手车交易量与汽车保有量之比稳定在14%以上，而中国仅为5.8%。可以说，中国的二手车市仍存在巨大潜力。
消费升级有多种体现形式，聚焦在汽车行业，可简单分类为四类，即无车家庭从无到有、增购车辆从一到多、置换车辆越来越贵、购置车辆档次更高。考虑到前三种方式都建立在消费者个人财务宽松的前提条件下，而第四种则可通过二手车与新车的差价降低消费者的经济压力，同时体现消费升级，所以当疫情消退之时，二手车行业或许将在刚需积累和贴合需求的共同作用下迎来新机遇。
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4. 疫情过后，2020年的车市会反弹吗？说几个观点和建议

前言：庚子年是中国传统的六十甲子纪年法。
相传擅长观测的古人很早就发现，每当年份运行到庚子这一年，自然灾害变多，突发事件频频，一些震动世界、影响安定的大事件也容易发生在这一年。因此我国民间一直流传着庚子预言、庚子之灾、庚子大坎，庚子轮回的故事。
2020年，正是进入千世纪的首个庚子年。开年新冠肺炎就席卷了武汉，并开始全国范围内扩散，随之而来的全面停工和假期延长更是让各行各业都受到了重创。对于已步入寒冬的车市而言，更是雪上加霜。

车市滑坡 形势不乐观
中汽协公开数据显示，受年节和疫情双重影响，各大车企1月销量惨淡，2月销量同样受到不小的影响，中上旬遭遇同比92%断崖式滑坡，预计本月同比下幅度集中在50-80%区间。2019年2月汽车销量为145万辆，如果按同比下滑50%计算，则2020年2月份汽车销量预计在80万辆左右。
事实上这并不是第一次全国疫情对汽车行业产生影响，早在2003年非典期间，疫情就曾大幅降低汽车消费热情，数据显示，在疫情严峻时期（2003年3-5月），汽车销量增速下滑了25.8个百分点。随着疫情得到控制，下半年，汽车消费热情便得以迅速恢复。2003年全年汽车销量439万辆，同比增长35.2%。
2020年突如其来的疫情，能否像2003年SARS一样，成为拉动汽车刚需的推手？

今非昔比 面临新挑战
与非典那年不同的是，2003年汽车市场还是以家庭首次为主，而17年后的2020年，汽车销量从不足500万辆，提升到2500多万辆，首次购车占比降至不到50%，汽车市场需求已大幅降低。
就目前形势来看，疫情胶着至今已大有好转，全国范围开始鼓励复工，但群众消费热情普遍低下，除必要出行外大多数选择居家观察，由此推断3月并不会得到迅速反弹。从1月年节影响到2月疫情影响再到3月居家影响，可以预见的是2020年的车市第一季度乃至上半年的销量都会降幅明显。
此外，突如其来的疫情也打破了市场原有的秩序平衡，存量市场下的各大车企开工后除了面临同行的激烈竞争外，还要兼顾被补贴滑坡和国六切换劝退的消费热情，重重难关对车市的考验不言而喻。

车市走向 观点与建议
如今，凭借车企一己之力难以顺利度过困境，所以针对车市现状，车评社提出了以下建议：
1）建议推出地方救市政策，放开限购、新车及置换补贴
为刺激汽车消费，重振市场信心。近日，广东省佛山市人民政府发布了《关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施(试行)》，成为今年第一座公布汽车消费补助政策的城市。
在佛山市公布的若干消费措施中、鼓励“国六”汽车消费并予以现金补助被摆在了首要位置。具体细则为：佛山号牌车主凭旧车售卖发票或汽车报废注销证明购买新车，每辆给予3000元补助；对同一消费者一次性购买5台及以上的大、中、重型客运、载货汽车（车辆单价不少于50万元），每辆车给予5000元补助；消费者购买新车，每辆给予2000元补助。上述情况不予重复补助。补助资金由市、区两级按财政分成比例承担。补助资金由消费者申请并直接发放至消费者，具体实施细则由各区负责制定执行。
除了予以购车补助外，佛山市公布的其他促进汽车市场消费升级的措施还包括：对汽车销售企业促消费的宣传费用进行补贴；简化购车登记手续、加快柴油货车污染治理、推动停车设施建设、营造汽车放心消费环境、提升汽车金融服务质效、推动车辆报税、上牌无缝衔接等。
汽车市场持续低迷的当下，佛山政府此举无疑给汽车市场打了一剂强心针。但地方政府出台政策需要本地情况而定，其他城市是否会跟进还有待观察。
2）新能源政策补贴，企业端从技术补贴入手
纵观2019年新能源车市，上半年风光无限，持续稳定增长，截至到6月份产销仍分别增长56.3%和80%，而1-6月份累计产销分别增长48.5%和49.6%。
风光之后新能源汽车市场迎来了重要转折点——补贴退坡。从2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低了大约50%，地方补贴直接取消，整体退坡幅度接近75%。
所以自19年7月份以来，新能源车销量连降6个月，面对此种困境，科技部部长万钢在2020中国电动汽车百人会论坛上提议：“2020年底前，新能源汽车财政补贴不要再退了，补贴的技术标准也不要再变了，给企业留出时间去做技术提升和创新吧”。
透过科技部长万钢的话，可以看出新能源汽车销量走高主要得益于补贴政策的优惠，而非产品本身的优势。如今新能源市场除了要应对补贴退坡外还面临疫情带来的消费退减，靠市场补贴养大的新能源汽车市场，大而不强，显然难以凭一己之力度过难关。
所以车评社建议，2020年的新能源补贴政策需保持相对稳定，尽量避免出现大幅退坡。同时对电池性能、能耗水平增加更为细致的规定，鼓励厂商研发生产能量密度更高的电池、更好的电控技术、更轻量化的车身，以提高企业核心技术，维护市场平衡。

3）车企的税收等政策补贴
近日，全国工商联汽车经销商商会发布了新冠疫情对汽车经销行业的影响反馈调研结果，调查数据显示，新冠疫情打乱了行业的正常运行节奏，短期内汽车产销将受到巨大冲击，零部件供应链体系被打乱；长期来看，疫情的“蝴蝶效应”会逐步显现，或将对上半年利润造成影响，预计33%受调研企业亏损，13%的企业比上年同期减少50%以上。
调查数据罗列了疫情期间汽车经销企业受影响的主要几个方面，其中较为突出的有：企业售前客流量及售后进厂台次大幅减少；防控物资短缺、采购成本增加；企业贷款压力大、资金周转困难；企业运营成本上升、房屋租金及员工工资和社保税费等支付成问题。此外，已有订单无法完成交易、机厂任务及政策导向不清晰、政府没有对汽车行业的信贷支持、配件周转周期加大、供应链断裂、无法及时办理上牌、过户等业务等方面的也不可忽视。
中汽协针对目前汽车行业普遍存在的这些困难，整理建议政府支持企业疫情期间免缴养老保险、失业保险和工伤保险费、减免房产税、土地使用税。此外，企业还可申请依法办理延期三个月缴纳税款，改善企业资金流通性。
4）个人购置税减免或减半政策
除了关注企业方面税收补贴外，消费者的实际优惠也将成为推动市场重新恢复活力的手段之一。
2009年年初国务院审议并通过了《汽车产业和钢铁产业调整振兴规划》，《规划》要求，从2009年1月20日至12月31日，1.6升及以下排量乘用车将减半征税，即按5%征收车辆购置税（现行车辆购置税的税率为10%）。购置税减半政策实施当年，中国汽车销量从2008年的928万辆一跃达到2009年的1360万辆，销量猛增46.2%，其中乘用车销量首次超过1000万，中国汽车销量也首次跃升至全球榜首。
此后，购置税减半政策一直延续至2016年，中国汽车产销量也逐年攀升，也正是购置税减半这7年给自主品牌带来了黄金发展期，长安、长城、吉利等快速跻身百万车企行列。2017年1月1日起，减半政策结束，当年，中国汽车销量微增3%，达2887.9万辆。
2018年，购置税减免政策彻底取消，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税，中国汽车销量出现28年来首次下滑。2019年，我国汽车行业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。
时间来到2020年，受疫情影响，多方权威专家预判汽车行业将继续大幅下滑，这意味着大量工厂尤其竞争力孱弱的自主品牌工厂面临倒闭，所以出台相关政策以稳定汽车消费是当务之急。
针对现阶段车市情况，车评设建议国家适时恢复重启2009年以来的购置税减免政策，将1.6升及以下排量乘用车减半征税更改为“1.8升及以下排量乘用车将减半征税"，惠及更大范围的消费者，以刺激汽车消费。
5）国五切换国六区域性推迟
2019年是国五国六的过渡年，本着“环保减排、技术提升”推出的国六换代本是一件促进车企进步的好事，却不曾想给本就步入“寒冬”的车企带来了不小的压力。
根据国六标准要求，自2020年7月1日起，所有注册登记的轻型车（乘用车）应符合国六a阶段要求，其中，轻型车的PN限值需达到6*10^11/km。有业内专业人士称：“没有疫情，车企升级到这个标准也不轻松，再加上突发的疫情，车企更是雪上加霜。”
同时，疫情使得企业产品认证和产品验证工作几乎陷入停滞状态。据了解，2019年大部分车企启动了PN限值车型产品的验证，突如其来的疫情在客观上延长了企业产品验证以及权威机构对产品认证的周期，而后者将直接影响车企原计划的新品切换。这意味着，部分车企在7月1日后将可能会陷入“无车可卖”的窘境。因此，国五国六的切换推迟在目前看来刻不容缓。
此外，乘联会秘书长崔东树也表示，虽然疫情冲击当下车市，但危中有机，中国家庭私车消费基数低，潜力大。更多的挖掘车市机遇，推动首购群体购车的热情进一步提升，推动车市2020年前低中高后强的走势还是有机会的。

写在最后：
这个不平凡的2020年，注定成为难以磨灭的记忆。但是，我们相信所有的努力都不会白费，因为疫情终将过去，也没有一个春天不会到来，相信在各界的共同努力下，汽车市场终将熬过这个“冬天”。（本文由车评社编辑部原创出品，转载请注明出处：车评社）
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5. 疫情过后的报复式消费，这些3月上市的新车抢占了先机

在凹凸君看来，2月份被分成了上下两半月，上半月的疫情依旧严峻，新增确诊人数依旧很多。不过好消息的是，下半月全国除湖北外的大部分地区新增确诊人数都开始逐渐下降，甚至有的地区连续多日0确诊。这样的消息让全国人民为之振奋，说明疫情控制已取得阶段性胜利。对于车市来说，我们可以把目光往前，把此次疫情粗略地对标03年非典，从非典结束后迅速发展的汽车工业来看，此次疫情过后很大可能会迎来一波“报复式消费”热潮，而在3月上市的这些新车，将会成为最大的受益者。
一汽奔腾T77 pro
上市时间：3月7日
外观方面，新车与现款在售车型保持一致，六边形内凹式大嘴进气格栅，配合内部曲面数码雨滴造型，为整车增强了运动气息，而双飞燕式大灯与下部展翼式保险杠相辅相成，让整个车身前部更具视觉张力，在车头中央，一汽奔腾T77 pro使用了全新的品牌LOGO，可谓亮点十足。 

内饰上，奔腾T77 pro依然采用了环抱式的内饰设计，中控台大量采用平直线条和弧线进行勾勒，使内饰看上去层次感十足。此外，新车还配备了AI全息智控2.0系统，该系统能够提供3种人物、5套个性装扮、43种场景化技能，并可与车内乘客进行语音娱乐互动，进一步提升了车辆的智能化。

动力方面，奔腾T77 Pro将搭载1.5T发动机，最大输出功率140kW，峰值扭矩300N·m。传动部分，与之匹配7速双离合变速箱。 

全新一代瑞虎7/瑞虎7 pro
上市时间：3月9日
奇瑞全新一代瑞虎7以及瑞虎7 pro将于3月9日正式上市。相比于老款车型，新车采用“日曜星河”的最新家族前脸造型设计，大尺寸多边形前进气格栅，搭配阵列式LED大灯，瑞虎7 pro还提供“几何矩阵钻石高亮前格栅”与“点阵式燿夜前格栅”两种风格，更加犀利且具有视觉冲击感。 

内饰方面，新车沿用类似瑞虎8的环抱式科技座舱，并提供三种内饰色彩组合可选。车内12.3英寸全屏液晶仪表、10.25英寸触控中控屏以及8英寸空调液晶触控屏的组合，再加上雄狮智云智能网联系统，能够营造出强烈的科技氛围。用户可以实现智能语音识别控制、在线导航、车联网功能、远程控制等主便捷服务。 

动力方面，全新瑞虎7搭载1.5T直列四缸发动机，最大功率156马力，峰值扭矩230N·m，传动系统匹配6速手动变速箱，以及可模拟9速的全新CVT无级变速箱；全新瑞虎7 PRO则搭载1.6T直列四缸发动机，最大功率197马力，峰值扭矩290N·m，匹配7速双离合变速箱。 

捷达VS7
上市时间：3月20日
捷达VS7前脸采用了大众X设计元素，尤其是中网部分，内部通过棱形镀铬鳞片装饰来点缀，这铠甲式的中网既是对大众的一种传承又是不同的突破。并且捷达VS7全系标配LED大灯，大灯外轮廓和铠甲中网的结合，完美彰显了捷达VS7的视觉冲击效果。 

内饰方面，捷达VS7使用大量平直线条，中控台略微向驾驶员一侧倾斜；中央控制区搭配10英寸触控屏，并支持苹果CarPlay和百度CarLife功能；中控台触手可及的地方在钢琴漆和纹路修饰下，还是很有档次的。 

动力方面，捷达VS7搭载了1.4T高功率发动机，最大功率150马力，最大扭矩250N·m，传动系统匹配5速手动和6速手自一体变速箱。这是一款各方面较为均衡的产品，在追求性价比的同时，更加注重动力系统和核心部件的细节处理。

长安逸动 plus
上市时间：3月27日
为了给用户留下良好的第一印象，逸动plus的家族式蝶翼前脸尺寸更大，几乎占据了车头三分之二的面积，并且不论是层层镀铬条叠加的“高光层云”前脸，还是黑色网格“鲸星海”式运动前脸，总能照顾到不同用户的口味和偏爱。除此之外，双倒钩样式的LED日间行车灯加上贯穿式尾灯，进一步提升了档次感。 

内饰方面，逸动plus配备了同级中没有的星际指挥舱式双联屏，而且可以看出整体布局是以驾驶员为主导的，不论是向驾驶位倾斜的10.25英寸双联屏还是环抱式驾驶座舱，对于驾驶者的人性化关怀都被呈现出来了。值得一提的是，逸动plus还搭载了PM0.1级复合抗菌抗病毒滤芯，采用多层高效过滤网，可高效过滤≥0.1?m颗粒物，对≥0.3?m颗粒物过滤效率达95%以上，能有效阻隔病毒附着颗粒及其他粉尘颗粒。 

动力方面，逸动plus搭载了蓝鲸NE 1.4T高压直喷发动机，这是由长安按千万量级打造质量标准NE平台自主研发的发动机，凭借其出色的综合表现曾在2019年荣获“中国心”十佳发动机荣誉称号。峰值功率可以达到116kW，峰值扭矩更是高达260N·m。 

雪佛兰开拓者
上市时间：3月初
雪佛兰开拓者的上市将会使上汽通用完成旗下三大合资品牌国产中大型SUV的布局。外观上雪佛兰开拓者采用最新的家族式前脸设计，分体式大灯以及LED日行灯的搭配，具有美学价值。侧面线条棱角分明，硬朗大气，展现出美系车所固有的肌肉感，悬浮式车顶设计不仅灵动时尚，也为后排乘客提供了更大的头部空间。

 内饰方面，整体以黑色基调为主，搭配银色镀铬饰条的点缀则显得低调且不失奢华。中控台设计简约，大尺寸多功能方向盘和悬浮显示屏为新车注入了科技的内涵。底部位置的圆形大出风口在提高实用性的同时也加强了美观。 

动力方面，新车搭载2.0T涡轮增压发动机，最大输出功率为241马力，峰值扭矩为350N·m，传动系统匹配的是9速手自一体变速箱，0-100km/h的加速时间为9.0s，综合油耗为7.4L/100km。

林肯冒险家
上市时间：3月内
林肯冒险家在车头上采用了家族式设计，方正的格栅两边通过梯度与弧度进行搭配，六边形的金属格栅看起来颇为稳重，宝石LED前照灯点亮后颇为犀利。从车身侧面来看，腰线的设计与福特锐际比较相似，流畅的车身线条带来颇为运动的视觉效果。顶配2.0T四驱尊耀版车型搭载19英寸轮毂，其余四种车型均采用18英寸轮毂。 

内饰上林肯冒险家采用了双色设计，通过镀铬装饰和中控的钢琴漆来提高豪华感受。搭载12.8英寸悬浮式中控屏和全液晶仪表，内置中国市场专属SYNC+智能互联系统。1.4平米超大尺寸的全景天窗带来更为开阔的视野。 

动力方面，新车全系搭配2.0T的高功率版的涡轮增压发动机，与8速手自一体变速箱的完美匹配，最大功率可达180kW/390N.m，部分车型还配有适时四驱系统和可调悬架功能。 

奥迪S6
上市时间：3月下旬
距离全新一代的奥迪A6L在国内上市已经有1年的时间，根据此前奥迪公布的新车投放规划来看，更高性能的奥迪S6将于今年3月在国内上市。外观方面，新车整体采用年轻、时尚的设计理念，整体走运动的风格设计，更加偏向年轻消费者的喜好。在车头中央，还有大尺寸进气格栅，经过镀铬材质的处理更为年轻、豪华。 

内饰方面，整体设计与普通版车型相比更为运动，特别是三块液晶显示仪表的设计，将内饰的豪华科技质感瞬间凸显出来，使用起来的便捷性也得到了提升。 

动力方面，新车搭载3.0T?V6柴油发动机和2.9T V6汽油发动机。其中，3.0T柴油版发动机最大输出功率为257kW，峰值扭矩为700N·m;2.9T汽油发动机最大输出功率为331kW，峰值扭矩为600N· m。在传动系统上，与新车匹配的是8速手自一体变速箱，并全系标配quattro四驱系统。

哪吒U
上市时间：3月下旬
哪吒U延续了Eureka 01概念车上的设计语言，整体造型极具未来感，特别是前脸采用的贯穿式LED光源灯带，进一步提升了该车的辨识度，也与尾部的贯穿式尾灯组相呼应。车身尺寸方面，哪吒U长宽高分别为4530*1860*1628mm，轴距为2770mm。 

内饰方面，哪吒U的内饰设计简约时尚，车内采用了双12.3英寸+8英寸的三屏设计，带给用户全新的视觉冲击。特别是星幕式全景天窗让驾乘者拥有了更开放的视野。值得一提的是，哪吒U还是首款采用“透明”A柱设计的量产车型。 

动力方面，哪吒U两驱版车型的最大功率为150kW（204Ps），最大扭矩为310N·m，百公里加速时间在7s内。续航里程方面，两驱版车型搭载能量密度为164Wh/kg的三元锂电池组，NEDC续航里程为501km。

写在最后：
以上就是凹凸君为大家整理的3月上市新车，但因篇幅有限，没有全部提及。受疫情影响，2月整个汽车市场都严重受创，基本处于停滞状态，但不管是首次国产的林肯，还是备受瞩目的自主品牌，3月的新车确实给我们带来了很多惊喜，希望在不久的将来，这些新车能够力挽狂澜，引发车市新一轮的购买潮。
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6. 疫情后时代车市推演（上）：下滑已注定？消费行为变化更值得关注

突如其来的新型冠状病毒疫情，让中国车市承受沉重打击。
进入2月份以来，全国大部分地区的经销店都没有恢复营业，所有车企的工厂都还处于停工状态。如无意外，预计汽车行业各个环节进入相对稳定的开工期要等到2月15日之后，这也意味着整个2月份有一半时间会销量挂零。
不过，好的一方面是，可能因为整个疫情的节点主要集中在春节之后，对全年的销量影响或许有限。最终整体销量情况或许没有那么悲观，但是疫情引发的消费行为的变化更让人值得注意。为此，我们对疫情之后的车企及汽车行业进行了一次推演。
一问：疫情影响周期有多长？
直到2月4日，所有车企和绝大部分经销商都没有正式开始营业。按照多地发布的复工安排时间来看，基本上在2月10日之前汽车行业难以形成有效产能，而湖北作为中国汽车制造的重要区域板块，预计开工复产时间至少要到2月底。更重要的是因为对防疫要求的力度加大，各个工厂的效率势必受到影响，正常节拍很可能会在更长时间后才能恢复。
销售端方面，以成都市场为例，基本上经销店全面开业也要等到2月10日之后，目前这一周主要是值班制。并且对于经销商而言，在全面防疫加强的前提下，2月下旬能否全面复工也是一个问题，消费者的购车热情不足，到店意愿也大大减弱。此外，周边二级经销网络更是受困于物流等原因对交车也会有很大影响，二级经销商走量应该会大幅降低。

值得注意的是全国的防控周期可能会延长至“两到三个14天”，这可能会进一步延缓汽车产业的复苏。再加上受影响的供应链企业、整个汽车产业完全复产也需要等到一季度末。
二问：对第一季度车市影响几何？
现在各方认同的一个观点是第一季度销量基本会大幅下跌，主要原因在于完全损失了2月的销量，并且3月销量很可能减半。
对比乘联会给出的去年1-2月销量来看，由于去年春节在2月中旬相对较迟，所以2月零售销量差不多在117万辆，而1月是全年高点，达到了216万辆，之后3月份中国车市销量为174万辆。
今年春节在1月份，乘联会数据显示：1月18日前，乘用车销量保持了正增长，零售合计在111万辆左右，大概增长了3%左右，也基本达到了去年春节2月份的销量水平。但是今年2月上半月基本归零，下半月复苏迹象也不明朗，今年2月全国销量乐观估计都要损失100万辆以上。
往年3月销量在160万辆-200万辆左右，如果疫情能够在2月底——也就是“两个14天之内”——得到明显控制，那么3月的销量或许能够保持在2014年左右的水平，也就是150万辆规模。
整体而言，2020年一季度或许销量在300万辆-400万辆左右，这一数据相比2019年的526万辆的统计数有24%-43%的下滑，并且这还是建立在对3月汽车产业大面积恢复预期的前提下。
另外，2018年全年湖北的汽车销量为80万辆、2019年为75万辆，平均扣减第一季度，意味着湖北受疫情影响第一季度销量大概会减少15万辆左右。
三问：对全年影响有多大？
一季度的全面下滑，减少了至少百万辆需求，如果不能补齐这个数量，则对2020年全年乘用车的销量有大约5%的影响。
如果说从需求端来看还存在很多变数，那么从产量端来看，下跌更是必然的。由于湖北是中国汽车生产大省，2018年湖北第一季度产量为66.5万辆、4月产能20.43万辆；2019年第一季度是55.7万辆、4月产量17.4万辆。按照这些数字推算，今年在前4个月可能减产50-60万辆，并且基本上无法弥补回来，这相当于整个中国车市3%左右的产能削减。

之前多数从业者对2020年车市保持相对谨慎的预期，一直属于“乐观派”的乘联会也仅仅给出了正增长1%，汽车之家则比较悲观一些，预测下滑6%，而市场认为总体下滑2%是大概率。现在叠加一季度损失的销量，则让全年预期会变成下跌5%到10%左右。
四问：“报复性消费”会出现吗？
现在业内对于疫情之后是否会产生集中的、报复性的消费还有比较大的分歧，在此之前并没有类似的情况可以对比。一方面是因为17年前的SARS疫情覆盖面没有这大，更具封闭性；另一方面则是2003年的时候还没有当前这么高的汽车消费需求。

需求上看，在无疫情影响的前提下，无论2020年的走势如何，其本质上还是有近2000万辆的汽车消费需求，这里面乘联会预期大部分是换购用户。现在受到疫情影响，除了湖北等核心地区，全国其他区域的需求变化应该不大，主要会展现为延迟消费。
与此同时，这次大量地区的封锁，导致很多公共交通的中断，这一情况或许会刺激部分首购用户，而这些新增量可能会弥补湖北地区的销量损失——并且疫情之后湖北地区又更大可能产生更多的销量需求。
在上述两种因素叠加的时候，“报复性消费”的发生就是大概率事件。
这里所谓“报复性消费”不是指形成大量新增需求，主要体现在购车需求会集中在5、6月份，同时决策周期缩短，对于现车的需求增加。根据我们之前走访营业的经销商反馈，“春节之后消费者对经销商的报价已经不太还价，主要强调有现车可以立即开走”。
“据说当年北京人在03年非典时买车不还价，不需要销售顾问讲解车辆，有车就行，也不讨论太多问题，有了车就有封闭空间，就有独立可行的环境，安全了……”这可能是两次事件比较一致的地方。
五问：车市消费者结构会发生什么变化？
尽管我们认为疫情之后会产生“报复性消费”，但是不是所有车型都会受益，第一可能是10万元价位车型销量会大幅增长，第二则是豪华车会承压。
关于第一点，我们可以知道主要新增消费群体是新购用户，其次则是老车换购用户。而这两部分人群都是在前两年受到经济下滑冲击比较明显的收入偏低的人群。

现在因为疫情到来以后，对于车辆的需求会明显上升，另一个原因则是他们会有一定富余资金支持换车。尤其是后者，今年春节因为交通阻隔，加上各地短暂封闭、禁止聚会，整体的消费支出大幅减少，这相当于节约了一部分固定支出。从消费的角度来说，这部分减少的支出会被视为“新增收入”，对于偏低收入人群会有比较大的消费刺激作用。
另外，考虑到疫情之后对偏低收入人群的工作保障、大量日用消费场所的“报复性消费”到来，基础建设的加大投入对用工需求大幅刺激，相当于锁定了这群人的未来收益预期。这些人群也会考虑新购或者换购汽车。
当然，他们对车辆的需求会处于中低端需求，因此包括自主品牌的SUV、中级轿车等10万元内的车型是这部分人群的首选，而个体户则会对曾经的“生产资料”型汽车进行换购，升级到10万元左右的MPV、中型SUV是大概率。并且对于很多低收入人群来说，如果一定要买一辆车，市场上5、6万元的小型车也可以达到需求，所以小型车复苏也是有可能的。
如果说低收入人群是今年车市的基盘保证，那么豪华车可能迎来一次严峻考验。这个逻辑主要是因为中产阶级受到的收入冲击会明显高于中低收入人群。
目前来看，很多中小企业会面临经营收缩，这必然影响到以中小企业主、中层管理人员为客户群体的豪华车品牌。豪华车主要以信贷消费为主体，而均价在30万元以上的豪华车月还款额大约在8000-10000元左右，一旦消费群体收入吃紧，则会控制消费支出，势必不会选购或暂缓选购豪华品牌。甚至我们不排除因为受到经济影响从而出现大量二手豪华车流入市面的情况，这将进一步影响豪华车的消费。
因此，我们认为，疫情之后汽车消费将重新聚焦到10万元左右的消费市场，而豪华车会在很大程度上承压，难以复现去年豪华车市场的高速增长。
文｜JackieLXX
图｜网络
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7. 聊一聊疫情对2020年国内汽车市场的影响

新冠肺炎疫情爆发以来，牵动全国人民的心。汽车行业有70余家企业参与捐钱捐物，总捐赠价值超过10亿元，上汽通用五菱、比亚迪、广汽集团跨界生产口罩支援防疫一线。为了有效减少人员聚集，阻断疫情传播，更好地保障人民群众生命安全和身体健康，假期做了延长调整。对此，很多品牌携手经销商积极评估疫情对供应链、生产制造以及营销的影响，主动调整营销策略，比如2月份经销商免考核。

今天，我们就来聊一聊疫情对2020年国内汽车市场的影响。

除在湖北建厂的多家车企延迟复工外，丰田、本田、特斯拉、福特、东风汽车等也纷纷延迟复工计划，集体进入停产期。如此一来，汽车制造、车辆运输会受到严重影响，同时4S店也处在停业状态，这就造成供需同时冻结。根据汽车流通协会调查显示，中国汽车经销商库存连续24个月预警，因此对于库存较多的企业来讲这是一个“去库存”的好时机。但对于另一部分低库存企业来讲，每“停摆”一天就意味着巨大经济损失。近日，北京奔驰向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币。

无独有偶，由于冠状病毒肺炎疫情影响导致无法从中国进口汽车零部件，日产汽车将暂停九州工厂的汽车生产工作，日产成为日本首家因肺炎疫情宣布暂停生产的汽车公司。没错，汽车制造停产会影响产量和运输，新车上市会受干扰，进口品牌及全球市场都会受影响。


对销量的影响是大家都关心的问题，虽说春节过后是传统的淡季，但此次受疫情影响的时间较长。目前，一汽-大众、名爵等多个品牌全面取消2月份销量目标考核。这样一来2月份是不用愁了，但如果全年销量目标不变，不管汽车厂商还是经销商均会面临更大的压力，尤其是4S店，3月及以后的时间库存会更多， 压力也会更大。
说完车企停产以及对销量的影响，我们再来聊聊对新车销售的影响。有人预测，新冠肺炎结束后国内汽车市场会出现购车热潮，疫情爆发，一些公共交通停止运营，买辆车会让出行更便利。很现实的例子就是，复工后开车上下班相较搭乘地铁和公交车要多一份安心，节假日可以选择自驾。加上现在买车真的很方便，品牌多车型全、配置高还有优惠，4S店也非常多。打开手机，“抗击疫情 宅家卖车”的信息屡见不鲜，各个4S店正在通过线上平台“云卖车”。
2003年“非典”之后汽车市场出现了爆发性增长，此次新冠肺炎清除之后还会爆发吗？我的观点是——会出现销量增长，但也不宜盲目乐观。疫情过去之后潜在购车需求得以释放是肯定的，但还需考虑国内汽车市场已经连续两年下滑，经济结构发生了很大的改变，彼时私人购车基数大，而现在首次购车需求已经没有那么旺盛，很难促成当年车市的爆发性增长。值得一提的是，此次疫情对一二线城市影响较小，对三四线城市影响较大，再结合当地的经济状况来看，只怕很多人会先求生存再考虑购车。

受冠状病毒肺炎疫情影响，一些汽车品牌看到了新的机会。吉利汽车先期投入3.7亿元人民币，启动具备病毒防范功能的“全方位健康汽车”的研发工作。可以预测，其他品牌对车内空调系统、空气质量监测系统、PM2.5雾霾净化系统以及车内负离子除菌系统将会更加重视。
总结：
道阻且长，行则将至。只要车企能够携手经销商坚定目标勇往直前，坚持正确的方向，就一定能够共度难关。
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8. 疫情下的2020中国车市 “雪上加霜”还是刺激消费？

2月3日，春节后首日开盘的股市，赤裸裸的反应出疫情对中国经济的冲击力。
午间收盘时，近3000支股票跌停，创下单日跌停股票数量最高记录，首个交易日超3000支股票下跌。其中，超过94%的汽车股跌幅超过9%。

股市血流成河，车市已经按下暂停键，今年的汽车市场前景怎样？
近日，不少汽车行业专家和企业领导对今年的形势进行了预判。对于这场“飞来横祸”，业内人士却持有不同的观点。
悲观者——车市“雪上加霜”
“今年第一季度汽车销售市场和2019年相比预计会出现30%负增长。”湖北省统计局副局长叶青最近接受采访时表示。
这场发于湖北的疫情，对原本处于下行通道的中国汽车市场，显然是“雪上加霜”。
更坏的消息是，中国汽车工业协会副秘书长师建华认为：“疫情过后，中国汽车市场不会出现非典过后的大增状况。”他的理由是，如今的汽车市场与2003年非典时期的市场完全不同。
2003年中国刚加入世贸组织不久，各行各业百废待兴，汽车消费方兴未艾。据wind数据显示，汽车所属的交通设备行业在非典期间受到的影响最小。
2002年到2007年间，中国汽车市场销量增幅分别为36.7%、34.2%、15.5%、13.5%、25.1%、21.8%，非典只是延缓了汽车消费的热情，整个市场依然快速发展。

然而，如今的汽车市场已经今非昔比。经过十多年的增长，中国汽车市场已经从增量到存量时代。
有目共睹的是，从2017年下半年开始，汽车市场销量从微增到负增长，2019年连续多月快速下滑，市场需求明显下降。因此，即便此次疫情过后，汽车市场也不会出现消费压力的释放。
同时，汽车生产端和销售端目前处于暂停状态，攀升的新型冠状病毒肺炎确诊人数和死亡人数，持续影响着整个汽车产业和全国经济的运行。特别是湖北、上海、广东、重庆、浙江这些汽车大省，均是此次疫情相对严重的地区。
“预计此次疫情对原本就处于艰难期的车市将产生进一步冲击，影响年初的产销量。”北汽集团党委书记、董事长徐和谊的观点得到不少业内人士的认同。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示：“疫情尤其对汽车工业的重要基地武汉的影响会更大一些。”

虽然徐和谊和王秉刚认为疫情对汽车产业带来不小的冲击，但对全年的影响也有限，因为“随着疫情的减退，汽车产销会很快恢复正常。”
乐观者——疫情将刺激私家车消费
“本次全社会大防控对汽车消费行为会产生影响，正向负向兼有，其中对私家车消费或将有拉升效应。” 中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示。
柳燕对车市的乐观并不是一家之言，与其持同样观点的还有长安汽车执行副总裁谭本宏，他表示疫情过后在一定程度上能够刺激购车消费刚需的增长，消费者对私车出行的需求会进一步增强。
部分热门车型将会出现供应短缺，带有空气净化系统的车型可能会越来越受到消费者欢迎。
同样，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为“疫情对SUV和轿车市场的销售或有一定促进。”

虽然部分人士认为疫情在某方面会带来刺激消费的作用，但今年汽车市场仍将处于负增长的观点不变，只是下滑幅度的大小。
“网上有人说全年车市受疫情影响将下行10%，太过于悲观了。”中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭表示，当前的车市肯定会受到疫情影响，但是总体影响还是在可控的范围之内，“估计对全年销量的影响也就是1%到2%左右。”
车企百态——求稳与激进并存
按照往年惯例，正月初八（2月1日）是正式开工的日子，然而受疫情影响，广汇汽车、永达汽车等几家大型汽车经销商都发出了暂停营业的公告。
据公开报道，多数汽车经销商按照相关部门通知都不同程度的延迟营业，近7成汽车企业延迟开工。
2月1日，中国人民银行等五部门联合出台30条措施，对受疫情影响较大地区、行业和企业，以及社会和民生领域的信贷支持力度，对相关行业以及有发展前景但暂遇困难的企业特别是小微企业不盲目抽贷、断贷、压贷。提高审批效率，降低贷款成本，完善续贷安排，增加信用贷款和中长期贷款，帮助企业渡过难关。

从下到上，社会各界已经开始应对这场突如其来的疫情。对于外部环境的变化，部分车企已经调整战略。
去年占据乘用车最大市场份额的大众汽车集团，将大众品牌2020年销量目标定为142.5万辆，奥迪品牌年销量目标为70万辆，两大品牌今年年销量目标分别比去年年度销量仅增加2.7万辆和1.2万辆。作为行业龙头的大众，对今年的市场形势也比较保守。
此外，去年销量增长最猛的日系品牌，本田中国今年的年销量目标为156万辆，比去年155.3万的年销量仅增加2.7万辆，比去年的年度目标（155万辆）仅增加1万辆。
同样，相比去年下调了今年销量目标的还有东风汽车，北京现代、广汽传祺，东风悦达起亚。各企业今年的销量目标均在去年年销量数据上上浮几万辆。稳住现有基盘，已经成为多数企业的务实之策。

市场下行，外部环境突变，“求稳”成为不少车企的共识，但仍有部分车企坚持在困境中逆流而上，在危机中寻求新机遇。
吉利今年的年销量目标为141万辆，比去年实际136.56万辆的年销量仅增加4.44万辆，但相比去年136万辆的年销量目标增加了5万辆。即使是在更严峻的环境下，吉利也力求稳步增长。
此外，在全球市场与大众一较高下的丰田，在如今的中国市场并不“保守”。其今年制定了176万辆的销量目标，相比去年160万辆的销量目标增加16万，也比去年162.07万辆的年销量高出10多万辆。
看来，丰田将这次疫情当做乘胜追击的机遇，意图在乱局下抢夺更多市场份额。

与丰田同样雄心勃勃的还有红旗。去年红旗销量首次突破10万辆，同比增长200%以上，在连续下滑的车市中成为“焦点”。
今年年初，一汽车集团董事长、党委书记徐留平披露了红旗未来十年的销量规划——2020年达成20万辆销量目标，2022年计划超越40万辆，2025年力图突破60万辆，2030冲击80到100万辆。如此宏大的目标，在如今的市场环境下绝无第二家。
全国上下全面防疫状态下，疫情给整个社会经济的冲击显而易见。今日股市的行情，已经在数字上显示出这场疫情的无情。虽然业内人士对今年车市的预期有着不同意见，但困境下正是考验企业能力和信心的时候。
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