杀手锏“811” | 宁德时代，走下神坛还是走向世界？

1. 杀手锏“811” | 宁德时代，走下神坛还是走向世界？

宁德时代未来走下神坛还是成为一家真正具有全球竞争力的汽车零部件企业，将通过全球市场的检验来给出答案。
文丨左茂轩
9月13日，华晨宝马旗下首款国产纯电动SUV——iX3，在国内首发亮相并同步开启预售。iX3是宝马在华全面启动电动化的关键车型，在行业内备受关注。
不过，无论是在发布会，还是在之后的多轮采访环节中，除了车辆本身之外，外界讨论更多的是iX3所配套的动力电池。华晨宝马iX3使用了宁德时代NCM811电芯，虽然此前宁德时代的811电池已经在华晨宝马X1 、5系插电混动上使用，但这是宝马第一次在纯电动汽车上使用811电池。

有业内人士认为，从一定角度来看，宝马使用宁德时代的NCM811电池，是对NCM811电池技术路线及技术成熟度的认可。这对于饱受争议的NCM811电池来说是一种肯定。
此前，由于采用宁德时代NCM811电池的广汽新能源旗下车辆两个月内连续三次起火，引发了行业内对NCM811电池技术路线安全性与成熟度的讨论。甚至有媒体发文称，有主机厂因此放弃使用811电池。
不过，有宁德时代内部人士对智库君表示，“宁德时代绝对不会放弃811电池。并且，今年以来811电池正在受到越来越多海外和合资品牌的认可，811电池将在更多车型上应用。”
 
为什么是811？
“iX3的电芯是由宁德时代供货的，但是整个电芯的封装、整套控制系统的设计和研发，都是由宝马内部研发团队完成的。我们有多重防控体系来保证电池的绝对安全，电池经过了严格的工艺和技术，保证其安全和高能效率。”
9月14日，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐接受智库君采访时表示。

值得注意的是，宝马iX3的NEDC综合续航里程约为500km。从一定角度上来看，现在的NCM523电池已经可以达到这样的水平，但宝马采用了NCM811电池。
而对于NCM811电池，无论是宝马和宁德时代都充满信心。华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德在接受媒体采访时表示，“我们现在的选择是最合适的，体现了宝马一贯对电池安全和质量的重视”。
事实上，从近年来的发展方向来看，三元锂电池的正极材料向高镍方向发展是趋势。
宁德时代的NCM811电池（下称8系电池）指的是三元锂电池的正极材料镍、钴、锰三种金属比例为8：1：1的电池，与NCM523（下称5系电池）和NCM622电池相比，提高了镍的含量同时降低钴和锂的量。从化学材料配比来说，NCM811电池能够提高电池的能量密度，提升电动车的续航。但由于材料稳定性的原因，对电池的安全性提出了更高的要求。
2019年，宁德时代量产的8系电池，率先搭载在宝马的插电式混动车型和广汽新能源纯电动车AION S等车型上。这意味着，中国动力电池“811时代”的到来。
率先采用8系电池的中国本土车企们，试图通过强化高续航来提升产品竞争力。从市场反应来看，正是得益于续航里程的优势，广汽新能源才得以迅速在市场上打开局面。
不过，从近期不少自主品牌车企推出的车型来看，广汽新能源、吉利几何等此前采用过宁德时代8系电池的品牌，正在倾向于选择高压5系电池。高压5系电池通过提升单体电压，达到更高的能量密度，让电动车实现更高的续航。
“坦率来说，目前8系电池比较适合于30万以上的高端车。一方面，和5系电池相比，现阶段的8系电池成本更高。同时，今年出来的高压5系电池，能量密度提高之后，续航里程已经可以突破500公里。因此，有部分车企又转向使用5系电池，这是一个非常经济理性的选择。”有动力电池行业人士对智库君表示。
但是，如果车企要做高端车，达到更高的续航里程，提升与燃油车竞争的能力，未来的方向仍然是NCM811电池。
“车企目前采用高压5系电池，是出于成本、品控等方方面面的考虑。从市场的发展趋势来看，高压5系或许只是一种过渡性的选择，将来随着技术成熟度的提高和成本的降低，回归811电池恐怕是必然。”有业内人士对智库君表示。
“我们海外的供货和国内的合资品牌大多数都在用811电池，因为他们都在推高端产品。我们从去年底开始向欧洲供应811电池，现在已经出货了几万台，811电池是被高端品牌所看好的。”9月14日，有宁德时代内部人士对智库君表示。

目前，续航水平仍然是消费者在购买电动车的重要参考因素。对于续航700KM以上的电动车来说，811电池是必然之选，而811电池也是国际主流动力电池厂商公认的技术发展路线。
“811电池的技术成熟度，是被主机厂和市场所认可的，并且已经通过了国内外主机厂严苛的产品测试和验证。当然，从技术发展角度来看，它还有进步的空间，任何新的技术和产品都会有一个不断完善和优化的过程。这需要在发展的过程中发现问题，并解决问题。”上述宁德时代人士对智库君表示。
当然，对于任何新生事物来说，在发展的过程中需要用更包容且谨慎的角度来看待。否则，就难以推动整个产业技术的进步。当然，这并不意味着轻视安全。
发展高能量密度的811电池，并不等同于忽视动力电池的安全。上述宁德时代人士对智库君表示，宁德时代一直把动力电池的安全性摆在最重要的位置。据了解，截至2019年底，宁德时代电池测试达273项，涵盖安全、可靠及性能。
但是，从根本上上来看，能量密度跟电池安全之间存在着难以调和的矛盾。而电池的安全是一个系统工程，需要主机厂和电池企业共同解决在实际应用中可能会遇到的隐患。
值得注意的是，宁德时代8系电池的推出，也从一定程度上加快了整个电池行业的技术发展趋势。除了宁德时代之外，一些二三梯队的电池企业，为了防止被时代淘汰，在技术实力不够的前提下盲目开发。
“业内担忧的是，一些其他的企业为了抢市场，以次充好，把安全验证并不成熟的电池带到市场。这会让外界对电池的安全进一步产生误解。”有电池企业人士告诉智库君。
 
宁德时代的“杀手锏”
 
“在未来一段时间内，811电池都将是宁德时代的‘杀手锏’。”上述宁德时代人士对智库君表示。
一直以来，动力电池的技术路线是多元化发展的。磷酸铁锂和三元锂电池两种相对成熟的技术路线，各有优势。现阶段，不同的电池企业有不同的发力点，宁德时代把重心放在了更高能量密度的三元锂电池上。
此外，尽管动力电池行业领域内的大多数参与者都将无钴电池和固态电池视作下一代动力电池的方向，并着手进行研发。但是，从新技术的难度和商业化落地来看，仍然需要较长的一段时间。目前来看，在未来几年，NCM811电池仍然是最佳的方案。
在国内，811电池是宁德时代在高端市场的关键；在海外，811电池也是宁德时代与日韩电池企业竞争的武器。

此前，得益于中国更大的市场基数以及本土产业链优势，宁德时代连续多年位居全球动力电池装机量首位。但是，今年上半年，被LG化学所超越。
整体来看，动力电池领域，目前呈现出中国的宁德时代、比亚迪，韩国的三星SDI、LG化学、SKI以及日本的松下，处于全球电池行业的第一梯队，形成中日韩“三国杀”的局面。其中，宁德时代和LG化学的多家车企在不同市场达成合作，订单量最多，二者之间的竞争也最为激烈。
事实上，目前，LG化学对特斯拉供应的就是NCM811圆柱电池。并且，LG化学在欧洲地区也在向多家车企供应电池，其是宁德时代进军海外市场的最大竞争对手。
宁德时代此前一直明确表示，有意在欧洲市场发力，并且已经在德国开始建设工厂。在业内看来，和在国内发展相比，没有了本土作战优势的宁德时代，和LG化学的竞争将极为激烈，技术成为比拼的关键。而宁德时代现阶段想要在欧洲市场打开局面，必须依靠811电池。
宁德时代押注811电池的背后，是成为一家全球性企业的野心。
在中国新能源产业发展中，核心零部件是产业发展的关键，中国动力电池必须走向海外。宁德时代将811电池视作在海外市场的杀手锏，面对811电池当下的一系列争议，宁德时代未来走下神坛还是成为一家真正具有全球竞争力的汽车零部件企业，将通过全球市场的检验来给出答案。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 宁德时代最大危机：屡遭质疑的811路线

文/田忠朝
全球动力电池市场调研机构SNE Research发布的2020年上半年全球动力电池装机量数据显示，上半年LG化学的电池装机量超越宁德时代成为全球第一，而宁德时代的装机量下滑了28.1%。欧洲的畅销车型雷诺ZOE、奥迪e-tron 等带动了LG电池装机量大幅增长。
宁德时代董事长曾毓群甚至预测，今年整个欧洲的电动汽车销售量将会超过中国。

这对于宁德时代、对于国内新能源行业来说都不算好消息，因为用曾毓群的话来说就是“起了个大早，赶了个晚集，我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。” 
嗅到危机的宁德时代早就开始了未雨绸缪，除了与特斯拉、本田和奔驰等汽车制造巨头签署了电池供应协议，探索电池回收和能源存储等新业务之外，宁德时代还正在积极研究新的电池架构。

但其实相比宁德时代痛失电池装机量冠军宝座，宁德时代还面临更大的危机，那就是：NCM811技术还能坚持多久？
在谈到电池市场占比这个话题时，有行业人士对AutoLab透露，说“宁德时代基本否定了811路线，增量肯定少用，存量只能变通”。

我想这或许也解释了上面提到的，宁德时代装机量为什么开始下滑。
但最让人关心的问题其实是，宁德时代重金押宝的NCM811电池，真的会被否定吗?
不可否认，NCM811在提升能量密度和降成本方面具有巨大优势，吸引了全球众多电池巨头争相研发。
国内的宁德时代、国轩高科、比克动力、力神电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向一二三、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、鹏辉能源、卡耐新能源，国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都布局了NCM 811。

但近日高温天气下一连串的电动车起火事件又让大家绷紧了神经，起火与电池有关吗？到底什么样的电池才安全？
大家应该知道，高镍三元电池，通常随着镍含量的增加，动力电池的循环性、安全性和倍率性能都会随之降低或减弱。实验数据表明，动力电池容量每提升10%，循环寿命大约会降低20%，充放电倍率降低30~40%，同时电芯会有约20%的温升。
这也是行业认为NCM 811不安全的主要原因，前段时间比亚迪就电池安全问题还与宁德时代互撕过，不过在我看来这场口水仗没有赢家，诸子百家各有所长。

比亚迪的刀片电池跳过模组电芯直接pack成电池包的概念其实很先进，而宁德时代最近也开发了一种CTC（Cell to Chassis）技术，将电芯和底盘集成一起（听起来是不是像比亚迪的刀片电池架构？），再把电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等通过创新的架构集成在一起，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗，采用这项新技术的电动汽车续航里程可能超过800公里，同时乘坐空间更大，底盘通过性，成本可以直接和燃油车竞争。

这些优化提升了电池能量密度，但没有解决电池安全的根本问题，而与电池安全息息相关的其实还是材料。
同时材料还关系着电池成本问题，现在的动力电池基本都要用到钴，而钴的全球产量非常低，价格上涨幅长非常大，想要降低电池成本只有寻找钴的替代材料，例如蜂巢能源在去年就推出了全球首款无钴锂电池。

在8月12日在中国汽车蓝皮书论坛上，曾毓群也谈到，未来电池技术的创新，最重要还是材料创新。全世界可以用来做电池的材料就那么几种，因为没有人能够跳出诺贝尔奖范围领域，所以科技研发就是在材料方面作投入。
这句话点明了材料创新的重要性，但它背后是不是还有一层含义就是，宁德时代在寻找811的替代品，真的要抛弃811电池了？

在我看来，这是必然的。用发展的眼光看问题，现在的技术在未来都会被淘汰，就像锂电池的发展路线，从当初的111到523、622，再到如今的811，时代的发展必然带来技术的进步，811必然还会有替代品。
所以宁德时代的新危机，是如何抢占811之后下一个技术时代制高点。
而站在消费者的角度，其实不用过分担心811电池是否被淘汰，就目前来说，NCM 811依然是最佳方案之一。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 宁德时代为何一定要“死磕”811？

忽如一夜春风来，千树万树梨花开。进入第三季度，中国电动车消费市场开启井喷式的回暖。
中汽协公布数据显示：新能源汽车9月产销同比增长48.0%和67.7%。同期，我国动力电池产量共计8.6GWh，同比增长12.7%，环比增长15.7%。在这一背景下，资本市场给予动力电池企行业更高的估值，多家企业股价屡创新高。
作为“龙头老大”的宁德时代，更是饱食了市场红利。在8月其动力电池装机量达2.8GWh，力压LG化学重回全球榜首。据了解，得益于国产Model 3的畅销和欧洲市场的快速增长，LG化学在今年上半年一举超过宁德时代。但下半年开始，不仅特斯拉宣布电池供应商更换为宁德时代，同时LG化学也摊上了“自燃”的大事。据报道，由于起火事件频发，现代汽车品牌欧洲最畅销车型——现代Kona EV将被召回，该车电池正是LG化学所供应的NCM 811电池（下称811）。无独有偶，今年4月起，广汽Aion S、吉利帝豪EV均发生多起自燃事故，罪魁祸首同样是811电池。
一时间，811成为了“众矢之的”，唯恐避之而不及。但偏偏有人不信邪，10月16日，宁德时代董事长曾毓群在“第五届动力电池应用国际峰会”上荡然表示：“宁德时代设计开发的811三元电池系统，可轻松通过热扩散测试，时间不是5分钟，而是永远不起火。”

依据会上所说，宁德时代对811电池系统进行了四个方面的提升：开发出高稳定性正极材料和高安全电解液提高电池耐高温边界；设计了高集成、强鲁棒的防内短路电极并优化电池包强度；提升电池热管理中的监控能力；提升系统热扩散能力。
会上，曾毓群先生并未对所提到的技术进行详细讲解，而其声称的“永不起火”也饱受质疑。此前，国轩高科高级副总裁徐兴无接受媒体采访时便表示：“现在没有足够的数据证明811安全性得到完全解决……如果总是出现事故，会对行业的信心产生影响。这种情况下，降级（降至712或622或523）或者在811基础上降低能量密度，对安全都是有好处的。还是希望等811真正称成熟了再往车上推，个人认为有很大的问题。”
虽说仅仅是一家之言，但是连同行业的“自己人”都心存疑虑，宁德时代又为何还要“死磕”811呢？
 811路线，不得不为
对于811路线，宁德时代曾表示：811是当前电池制造企业的必争之地和必经之路。523只能供应续航400km-500km车型，而600km以上只能选择811，这是续航突破600km瓶颈的不二法门。以宁德时代的角度，选择811，便是技术革新的驱使。
同时，811也肩负了资本市场的压力。曾有网络消息称：宁德时代将放弃“811”电池，将内部重心转向“523”作为主要开发方向。受此影响，宁德时代股价暴跌，两天内市值蒸发超400亿元。逼的宁德时代发声辟谣：绝对不会否定和放弃NCM811型三元锂电池路线。
从销量占比看，811电池在宁德时代的产品系中占有举足轻重的地位。据统计，2019下半年811电池国内月均装机约400MWh，占公司三元锂电池总装机量的21%；2020上半年国内月均装机量270MWh，占三元锂电池总装机量的28%。截至目前，蔚来、威马、广汽、华晨宝马、北汽新能源、小鹏等多家车企均搭载了宁德时代的811电池。由此可见，811三元锂电池的市场需求或超过全部三元锂电池的1/4。如此高的需求量，宁德时代固然不愿轻易放弃。

而市场永远是“僧多粥少”。当前，包括宁德时代、LG化学、松下在内的主流电池供应商，都在主推这类高镍化、低钴化电池，且动作频频，市场竞争异常激烈。作为现阶段的榜首，宁德时代自然不会坐视对手蚕食这一市场。
与此同时，今年3月，作为磷酸铁锂电池的行家，比亚迪高调推出“刀片电池”，使自家车型续航直达605km。虽然宁德时代也在进行磷酸铁锂电池技术研发，但目前续航性能恐怕无法比拟比亚迪的“刀片电池”。
面对技术、资本、市场的多重压力，把“赌性坚强”视为经营理念的曽毓群，只能在811电池上“奋力一搏”。倘若“永不起火的811电池”真的实现量产，宁德时代将跳出目前同质化的竞争，构建技术壁垒，树立行业领军者形象。这是维持行业“龙头”地位所必须的，也是宁德时代甩开对手的必经之路。
811路线，也是一场豪赌
对宁德时代而言，811路线更像是一场豪赌。有消息称，目前广汽新能源和吉利均放弃了NCM811电池而重新采用NCM523电池。而荣威ER6搭载NCM523电芯的电池组能量密度也达到了180Wh/kg，同时理论上其安全性优于NCM811电池。因此，现阶段811电池在能量密度上优势并不突显，而国内主流的自主品牌也并不敢冒着自燃的风险，去使用成本相对较低的811电池。

据《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示，平均通勤距离最长的北京也仅有11.1km。以此计算，如果车辆用于上下班代步，则每周行驶111km，加之日常的出行和周末短途游玩，实际续航里程达到400km便能满足目前消费者喜爱的“一周一充”的需求。现阶段来看，600km以上的续航里程并非市场所需，目前市场销量最火热的特斯拉Model 3，续航里程也不足500km，而蔚来ES8和ES6，作为最热销的纯电中大型SUV，主力产品的续航同样也都在500km之内。
未来能否出现更高续航里程的市场需求，或许将是宁德时代这场豪赌成败的关键。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 宁德时代要放弃811？ 谣言背后的技术路线之争丨车壹条

技术路线应该多元化是业界公认的，客观来看，没有十全十美的技术方案，不同企业在技术路线选择上有分歧有争议是正常的。但是宁德时代811电池符合国家相关安全标准并且获得众多国内外整车企业大量订单的情况下，依然不断遭受质疑就显得有些反常。
文｜耿慧丽
图｜来源网络
资本市场从来不乏各种谣言。但一个谣言能让一家行业龙头、上市公司股价大幅下跌，一天就缩水400亿的，并不多见。
动力电池行业龙头宁德时代（CATL）最近就经历了这样的糟心事，一则“宁德时代要放弃811电池”的谣言最近在业内广泛传播，尽管宁德时代第一时间辟谣澄清，依然未能阻止股价大跌，仅9月7日一天市值就缩水400亿元。

自以动力电池行业“独角兽”成名以来，宁德时代一路向上的发展过程也不乏争议与质疑，但今年遭受的争议与质疑堪称宁德时代有史以来“被黑得最惨”的一次，在动力电池针刺实验、电动车频繁起火等一系列事件引发外界对宁德时代主打的三元锂电池安全性的质疑后，近期“宁德时代要放弃811电池”的谣言犹如火上浇油，精准打击宁德时代当下最拿手的产品和技术。
在日韩电动车巨头纷纷将高镍电池作为新一代动力电池重点的情况下，宁德时代811高镍三元电池两年前推向市场后，安全符合相关国家标准，也获得众多国内和国际大牌整车企业的大量订单。但这样一款代表中国动力电池企业在高端市场取得突破、抢占行业制高点的产品，近期却遭受诸多质疑，背后的原因耐人寻味。
 
放弃811？怎么可能
近期，一则来源不明的微信聊天截图在业内流传，声称“宁德基本否定811路线，将转向523电池”。这则来源不明的消息看上去言之凿凿，不过宁德时代第一时间就否认：“谣言”。

宁德时代相关负责人近期对媒体反复澄清：“宁德时代肯定不会放弃811，这是动力电池企业争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想。”
811电池全称是NCM811三元锂电池。即正极材料中为镍钴锰，同时含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池，是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池。也是市场上量产规模最大的高镍动力电池。
在宁德时代的解释中，在满足500公里以下的较低续航里程上，有磷酸铁锂、n523(三元锂电的一种)等不同技术路线可以选择，但要满足600公里以上的高续航里程时，只有高镍电池这一条技术路线。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。
而动力电池行业的共识是，不同技术路线各有优缺点，不存在高低之分。磷酸铁锂电池更稳定更安全成本也更低，但缺点是能量密度低，续航到600公里已经是极限。而三元锂电池能量密度高续航里程长，目前已经做到600公里，未来技术进一步提升突破800公里1000公里也没问题，但缺点是稳定性差安全性弱，且由于包含稀有金属、工艺要求更高等，成本也更高。

从动力电池企业来看，日韩动力电池巨头都将高镍电池作为发展重点并快马加鞭推进高镍电池的商业化。日本松下已经向特斯拉大规模供应高镍电池。韩国LG化学已经为特斯拉批量供应NCM811电池，而从2021年开始，LG化学还将向通用汽车供应包含90％镍的NCMA（镍钴锰铝）电池。韩国SKI已经在位于中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池，在美国、匈牙利同样布局生产811电池的工厂。其日前还宣布已经成功实现90%的NCM9电池的商业化。
日韩动力电池企业普遍将镍含量达90%的电池作为下一代动力电池，并计划最快从2021年开始商业化。中外动力电池巨头纷纷押注高镍电池的原因，主要是为了降低稀有金属钴的依赖，进而降低成本、提升能量密度。
各大主机厂也从去年开始加大高镍电池的装机量。国际车企中，除了电动化先锋特斯拉和宝马，大众、现代、日产、通用等主机厂也纷纷宣布将采用811高镍电池。国内则更广，目前吉利、广汽、北汽、江淮、上汽、蔚来、小鹏、威马、东风、合众、爱驰等十几家自主品牌车企的数十款车型应用了高镍电池。

宝马在电动化赛道升级加速的标志车型——中型电动SUV iX3将于10月份在华晨宝马位于沈阳的工厂投产，规划年产4万辆，其采用的正是宁德时代的811电芯。
高工产研锂电研究所（GGII）统计数据显示，2019年高镍电池装机占比快速提升，全年装机电量约3GWh，其中宁德时代占比过半。预计2020年国内NCM811电池的需求量和装机量将爆发式增长，日韩电池企业正在加快对中国市场的渗透。
在这样的背景下，您觉得宁德时代会放弃其苦心研发，能和日韩同行站在同一水平线上的811电池技术？
谣言背后争的到底是什么
事实上，了解动力电池行业的人士看来，宁德时代要放弃811电池的说法根本站不住脚。“那张微信截图一看就是假的。背后其实还是动力电池的技术路线之争。”一位动力电池行业资深人士表示。

为何宁德时代第一时间辟谣，谣言还是不断传播并引发股价波动？在上述动力电池行业资深人士看来，这波谣言很好地抓住舆论热点并推波助澜，精准打击宁德时代眼下炙手可热的811电池技术。
“站在普通人角度，从针刺实验引发针对三元锂电的质疑，到不断起火的电动车安全事故，再到近期一些主机厂放弃811转头更低能量密度的523电池，再到宁德时代放弃811，一环扣一环，逻辑看似十分自洽。”该资深人士评论。但其实这背后逻辑是有问题的，一是针刺实验是否真的作为动力电池安全性的重要指标，在行业内其实是有争议的。
“如果811电池技术真有问题，那为何日韩电池巨头还在纷纷加码？宝马、大众这样的车企会冒风险采用大量装机么？”
 
二是动力电池频繁起火，三元锂电不安全。从媒体报道来看，今年动力电池起火事故的确更严重，今年以来已有超20起新能源车自燃事件，多为装载三元锂电的车型。总体上来说三元锂电的确不如磷酸铁锂电池更安全，但电动车起火的原因并非外界以为的电池不安全那么简单。至少目前不少电动车起火的事故原因都还在调查当中。

而且一些主机厂为了凸显自己在产业链上的主导地位往往只从电池厂家采购电芯，自己设计生产电池包、电池控制系统等，导致同样的电芯，在不同主机厂的车型安全性其实是有差异的。还有快速铺设的公共充电桩系统，充电设备的质量同样良莠不齐。电动车起火是否都是动力电池企业的原因，还有待专业权威的调查。
三是一些主机厂开始放弃811电池，最有代表性的是近年销量异军突起的广汽新能源，在近期几起自燃事故后，有消息称广汽新能源将为Aion S车主更换电池包要换成 (NCM)523电池，不过这一消息并未得到官方确认。
这事件似乎成为811电池不安全，主机厂对其热情下降的最有利佐证。但在补贴退坡的情况下，主机厂逐渐放弃唯能量密度是论的做法，在电池技术路线更开放更多元，更多采用低成本、低能量密度的电池，本来就是行业趋势。广汽新能源是否真的要放弃811电池，是出于安全考虑还是有成本等其他考虑，同样有待官方说法。
 
上述动力电池行业资深人士介绍，目前能真正大规模量产811的电池企业只有宁德时代、力神和比克电池少数几家，其中尤以宁德时代为最大主力。今年比亚迪的“刀片电池”、蜂巢的“无钴叠片电池”相继发布，国内动力电池技术路线更多元。

 技术路线多元化对于动力电池行业、企业乃至消费者都是好事。对于近期以安全为名针对811电池的种种质疑，可以退开一步问问要不要做高能量密度高续航的电池，要不要抢占高端市场、行业技术制高点？不能从一个极端走向另一个极端。
 
“国内的动力电池企业还没到称霸全球的地步呢，还是要多提倡多元包容的行业氛围。”该动力电池行业资深人士表示。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. “神奇”宁德时代，开发了永不起火的811？

对于NCM811电池，看来宁德时代是铁了心跟它耗下去。

就在昨晚，宁德时代的大本营，第五届动力电池应用国际峰会上，宁德时代董事长曾毓群先生拍胸脯说，已经开发出“永不起火”的NCM811三元锂电池，可轻松通过热扩散测试时间不低于5分钟的要求，还播放了测试视频。不过，什么时候量产，我们还不知道。
这是否表明，就算行业内有人不信这个邪，宁德时代也实在是输不起这个赌局，要硬着头皮走下去？
比如，国轩高科高级副总裁徐兴无9月17日接受媒体采访时表示：“现在没有足够的数据证明811安全性得到完全解决……如果总是出现事故，会对行业的信心产生影响。这种情况下，降级（降至712或622或523）或者在811基础上降低能量密度，对安全都是有好处的。还是希望等811真正称成熟了再往车上推，个人认为有很大的问题。”
虽说是一家之言，但是811电池的事故，不仅宁德时代有，跟它死磕的LG化学近期也在现代的科纳 KONA车型上栽了跟头，召回数量达到了7.7万辆。

所以说，宁德时代股价高涨如鲜花着锦、烈火烹油之日，也要冷静思考如何面对深渊。这是宁德时代的“冰与火之歌”。
811危机能否化解？
先说行业标准。5月12日工信部颁布新规，其中，增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。而这一新标准将于2021年正式实施。这是前面曾毓群先生“永不起火”演讲的背景。
宁德时代怎么开发出了“永不起火”的811电池？
曾毓群先生在会上介绍说，材料方面，通过“原子层级”创新，开发出了高稳定性正极材料和高安全电解液，电池耐高温边界提高了40℃，此其一。

电芯结构方面，设计了高集成、强鲁棒的防内短路电极，电芯进行各种滥用测试可以不起火、不冒烟。电池包设计方面，优化了结构强度。此其二。
电池热管理方面，基于电池的物理化学特性，精确掌控温度/电压/电流等安全边界，完善监控模型，第一时间识别安全风险并及时预警。此其三。
系统热扩散方面，采用航空级耐热材料和定向热导流技术，即使单体发生热失控，也能做到系统不蔓延、不起火。此其四。
不过，更多的技术细节没有公布，我们无法确定，宁德时代如此作保的811电池，能不能证明安全性？如果仅仅是因为迫于压力而做出的回应，那么对于宁德时代的未来，还是会蒙上一层阴影。
因为，除了今年比亚迪的隔空质疑——比亚迪董事长王传福公开声称三元锂电池不安全，包括紧随其后的一系列民间针刺测试，均指向三元锂电池不安全，还在于今年关于811电池起火的事故太惹人注目了。

而根据几年前行业内对于18650电池的测算数据，容量每提升10%，循环寿命大约会降低20%，充放电倍率降低30~40%，同时电芯会有约20%的升温。以此类推方形和软包电池的容量更大，再加上高镍的风险，车企显然愿意选择更为稳妥的方案。
在主机厂出于安全因素考虑，大幅度换装NCM523三元锂电池的当下，比如2020款Aion S改换523电池，曾毓群这次还是向外界表明了态度，宁德时代仍然坚持811路线。而且，9月份宁德时代就对媒体表示过，公司不会放弃NCM811技术路线，高镍三元电池发展远未触及技术天花板等等。
背后的实际情况是，对于宁德时代来说，8月份的2.8GWh装机量中，811电池的排产就达到了1.09GWh（根据网上的透露的一份排产表），占比达到了38.9%。加上供应链的合作伙伴部分，此时如果掉头，损失有多大可想而知。所以，宁德时代的内忧外患在前，只有华山一条路。
LG狙击宁德时代
实际上，不光是811的问题，宁德时代今年日子开始不好过了。因为今年中国电动车销量将被欧洲超过，宁德时代董事长曾毓群在8月12日的汽车蓝皮书论坛上表示“我们非常痛苦。”

如此袒露心迹为什么？“欧洲销售增长52%，中国下降了44%，一进一退，今年非常清晰。我预测今年整个欧洲的电动汽车的销售量将超过中国，中国世界第一的电动车市场今年会被欧洲抢走。我们千万不能起那么大早，赶个晚集。”
宁德时代94.4%的业务在国内，面对欧洲市场的无力，虽说这像是诉苦和提前吹风，也表明了宁德时代的隐忧。它的对手LG化学正在攻城拔寨，势如破竹。
LG化学2019年终于等来了它的运气。除了工信部的白名单取消，LG化学和SK Innovation电池的电动汽车终于被列入电动汽车补贴目录，欧洲也成为它的福地。而且，LG化学计划在今年年底之前将产能提高到100GWh，足以为160万辆电动汽车供应电池。今年LG化学还打入了特斯拉供应链,得到了上海超级工厂Model 3和Model Y的订单。
根据日前韩国咨询机构SNE Research发布的最新数据，虽然8月份，宁德时代以2.8GWh的装机量排名全球第一，占全球市场总额的25.9%，LG化学以22.2%的份额、2.4GWh的装机量位列第二。

但是，我们来看看1~8月累计装机量，LG化学以占全球市场15.9%的份额已经超越了宁德时代。宁德时代以总装机量15.5GWh屈居第二，而松下以12.4%的市场份额紧咬在后。
从产能来看，2019年宁德时代就达到了58GWh的总产能，这样算下来截至8月对应的产能利用率不到30%，虽说业内认为65%产能利用率算是国内最高水平，但是不到这个数据的一半，这样其实已经很说明问题了。
宁德时代目前在国内的装机量还是老大，但是欧洲市场LG化学的大幅提升，已经全面反超了宁德时代。从LG化学的客户来看，除了特斯拉Model 3，雷诺Zoe和保时捷Taycan的良好市场表现，也让LG化学收益颇丰。
就在10月15日，宁德时代（300750,SZ）的股价市值再创新高，截至15日15时，宁德时代总市值为5558亿元，收盘股价为238.6元/股。但股价遮不住宁德时代的内忧外患。

根据8月份其发布的2020年半年度报告，宁德时代上半年营收为188.29亿元，同比下降7.08%。而作为主营业务的动力电池营收同比下滑20.21%至134.78亿元，毛利率也由去年同期的28.88%下降至26.5%。
这个是受疫情影响，可以理解。不过，净利润方面，扣除非经常损益后，净利润为13.77亿元，同比下滑24.3%。而且，就像前面说的，宁德时代的产能利用率低，这样固定成本会相当高。就像汽车分析师任万付表示的，宁德时代短期内不会丧失国内龙头地位，但长期来看存有疑问。
虽说，近日《新能源汽车产业发展规划》通过的政策利好，也让宁德时代的未来发展受益，因为，该规划对加大关键技术攻关、加强充换电等基础设施建设、鼓励新能源汽车领域国际合作等方面做出了明确要求。但是，“打铁还需自身硬”，何况LG化学和松下这样的大敌当前，磨刀霍霍。

LG化学的锂电池虽然是其第二大业务版块，但在其第一大业务石油化工地位岌岌可危之下（2020年第二季度石油化工销售额降为27.4亿美元，营业利润3.6亿美元），LG化学将业务重心放在电池业务，与宁德时代展开激烈的冠军争夺战，是毋庸置疑的。
由于电池业务的潜力所在，LG化学于不久前宣布在今年年底之前分拆电池业务。而路透社援引的报告指出，LG化学预计2020年第三季度的营业利润能够提升159%，达到9020亿韩元(53亿人民币)，高于分析师的7460亿韩元(44亿人民币)。
要不是出了现代科纳KONA因为电池而召回的事故，LG化学2020年多半就要吊打宁德时代了。
LG化学的反超还有着天时地利人和的因素。欧洲多年之前的认知是，新能源的前景在于生物柴油而非电动化。但是，2015年大众“排放门”事件一出，生物柴油路线的未来遭遇了前所未有的信任危机。

?
欧盟的轻型车测试程序（WLTP）2018年9月1日实施后，欧洲开始电动化狂飙。经过几年的准备，今年欧洲市场开始发力。而最关键的是LG化学抓住了欧洲市场这个爆发点，而且在韩国吴仓、美国霍兰德、波兰弗罗茨瓦夫与中国南京建设了4座工厂（另外还有规划产能32GWh的南京江宁滨江开发区工厂），布局就占了先手。
宁德时代目前仅有5.6%用于出口，首座海外工厂于2019年10月在德国图林根州开工建设，不过要2021年才能投产，目前显得鞭长莫及。
回头再来看宁德时代董事长曾毓群的两次发言，就非常明白了。就像业内人士分析的，宁德时代的技术并不具备完全碾压对手的优势，甚至有些地方比如固态电池方面不强，因为宁德时代探索方向是“无稀有金属电池”，也就是无钴电池。面对未来的竞争，信心不足是很自然的，危机感才这么重。所以，宁德时代加油啊！
文/王小西
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。