2021汽车行业有哪些新的商机出现？

1. 2021汽车行业有哪些新的商机出现？

根据最新的《汽车2025》的分析报告，对汽车未来发展趋势做出了预测。报告认为，在下一个十年，汽车产业将经历本质性的转变：彼时车机、车厂、车主均将与目前迥异。科技是这一转变的原动力，同时也将被以下的四大主题塑形。这些趋势也将成为未来的新商机
环保
对气候变化的关注，将使公众和有关法规给汽车厂商带来更多的二氧化碳减排压力
全球温室气体排放量的22%来自交通运输产业。预计1999年到2035年，二氧化碳排放增加1.75 倍。（数据来源：日本经济产业省
便捷
增长型城市的交通问题日益严重。汽车保有成本增加，而闲置时间高达95%。这给予那些能更有效配置人、车资源的企业提供了一片蓝海。
2010年到2025年，世界城市人口增幅达50%。日本市民交通拥堵耗时年平均为30小时。（数据来源：日本总务省，经济合作与发展组织）
安全
减少事故一直是产业优先要务，随着人口的增长，更安全的公共运输显得更为重要。
全世界交通事故已造成 50 万人死亡，700 万人受伤。（数据来源：日本总务省， 经济合作与发展组织）
实惠
伴随着基础资本的积累，汽车保有量将在发展中国家是增长。这些新晋的消费人群需求的是更小型化和更廉价的车型。
预计2025年汽车销量：中国3500万辆、印度740万辆、全球1.2亿辆。（数据来源：高盛全球投资研究院）
七大趋势：即将到来的转变会带到产生能够主导未来十年的七大趋势。
趋势一、混合动力、电力驱动
对温室气体和污染状况的担忧正在推动全行业汽车驱动方式的变革。有关燃油经济和二氧化碳排放的法规，使得车厂的制造向引擎更高效转变。到 2025 年，十分之一的销售车辆都将配备电动引擎，目前此项比例不足5%。但届时大部分汽车动力引擎将是混合动力，仍会有 95% 的汽车至少有部分动力源自石油燃料。这便要求车厂制造出满足新的使用标准的，更高效的内燃机。
燃料电池（Fuel Cell）等替代驱动源的发展将会提升发动机的整体效率，当然要考虑民众的消费能力及意愿。日本政府将燃料电池汽车目标价格预设为 220万日元（约1万8千美金、13万3千元人民币）。尽管日本市场的燃料电池汽车对全球汽车消费市场来说仍是一小部分，但这一预期价格将是他们新能源汽车营销中的比较优势。
趋势二、轻量化
为提升效率，车厂正致力于减轻整车重量。然而更严格的安全标准通常又要求使用更重的车身部件。一些公司着手对包括铝，高强度钢以及碳纤维增强塑料（CFRP）等既轻又坚实的材料的研究，这一矛盾得以缓解。然而，这些都是昂贵的材料。尤其是CFRP，目前仅用于专业跑车的制造。随时间推移，提升燃油效率的需求将增加铝材和高强度钢材的需求。
趋势三、自动驾驶汽车
曾只出现在科幻小说中的自动驾驶，如今已不再遥不可及。它可以帮助减免交通事故，缓解交通拥堵和为更多的人提供出行便利。
在引领此变革中，来自行业内外公司的竞争如火如荼。许多完全自动驾驶的汽车已在积极测试，而首批可商用的半无人车有望一至两年内上路。
与此同时，风险也将并存。汽车厂商不能忽视的是，将汽车的控制权完全授予软件，可能会导致新的系统漏洞及其他相关责任。短期内可能的解决方式将是驾驶员在紧急情况下可介入操控。
第一级：安全驾驶辅助。自适应巡航控制（Adaptive Cruise Control），驾驶员依靠一个系统实现全车的控制。
第二级：高复杂驾驶辅助。车道保持（Lane Centering）和自动制动（Automatic Braking），两个或以上自动控制系统配合工作。驾驶员只需要观察前方行驶道路并在紧急情况采取措施。
第三级：半自动驾驶。热成像摄影机（Thermal Imaging Camera）、紧急使用的方向盘以及多量程的传感器（Multi-Range Sensors），汽车可实现自动驾驶，同样提供驾驶员在紧急情况时的操控
第四级：全自动驾驶。车前部和车后部的毫米波雷达（Milliwave Radar）、超声波传感器（Ultrasonic Seneors）、目的地输入设置、可变数座椅、电力驱动系统以及全自动转向装置，不需人工输入，汽车可完成安全性节点操作。
车机转型的科技改革同时也将引发车厂的巨大变化。
趋势四、供应链变革
对燃油节能的需求将必然带来汽车零部件成本的增加——单车成本平均增加2500美元以上。汽车零部件供应商们要在紧随技术浪潮的同时降低成本。对于零部件制造商来讲，这是挑战，同时也蕴藏商机。
对于大型公司来说，降低风险意味着增加研发预算，并进行技术层面的更广泛尝试；另一方面，较小型的企业，可以专注于自己的核心技术，在短板领域更多联合其他供应商。
每车加权平均成本增量（单位：美元）（来源：高盛全球投资研究院）
趋势五、新竞争者
随着软件等技术逐步引领行业，不少的消费科技公司介入汽车行业也不足为奇。虽说最终汽车还是有别于智能手机，那些关注于设计、易用性、自动化助理和电池寿命的科技公司还是能够给这一领域注入新鲜血液。

2. 辞旧迎新 关于2020年车市的四个预言

提起2019年的汽车行业，你会想到什么？
是车市衰退、全球裁员、巨头转型、资本寒冬，还是新势力造车崛起壮大？
随着2019年离我们远去，新的一年拉开了帷幕，站在这辞旧迎新的节点上，车企们多在忙着总结2019年成果，发布2020的新目标。

在过去的2019年中，国内车市在高速发展的进程中急转直下，产业结构变革周期已然到来。在这样的大背景下，无论是技术的发展还是政策的风吹草动，都会对行业的发展造成影响。结合2019年的汽车行业发生的一些变化，不妨来看看2020年车市的这些关键词。
01
联合
所谓天下之事分久必合、合久必分，回想20世纪末日产-雷诺的联盟让两家车企走出连年亏损的境地，三菱的加入又让联盟成为继大众丰田之后，全球第三大车企集团。如今为了应对日益严峻的市场，车企联盟再成趋势。

去年第一个重磅的合并来自2019年1月，大众和福特正式结盟，在商用车、皮卡、自动驾驶、电动汽车和共享汽车领域的联盟合作。2019年3月，一直“相爱相杀”的戴姆勒、宝马也宣布“联姻”，开始整合出行业务。随后菲亚特·克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）联盟，他们的联合使其一跃成为第四大汽车集团。2019冬至，上汽、广汽两大汽车集团宣布结盟，联合开发核心技术、共享产业链资源、共同开发新商业模式和扩展海外市场。包括奇瑞等老牌中国品牌也进行了混改，引导国企和民企实现“资本”和“经营”的强强联合，激发国企的规模性、灵活性、积极性。

只能说面对“新四化”趋势不断深化，车企纷纷加大对未来技术的投资，然而动辄上百亿欧元的投资对于每家车企来说都不是一个小数字，在此情况下，“单打独斗”不如“众人拾柴”。此外，由于汽车市场下行，车企的利润也在不断下滑，想以一己之力完成所有投资布局，独享研发成果已经逐渐成为一件不可能的事情。再加上，面对市场下行，车企产能利用率也不断下降，与其闲置优质产能，不如联合造车，各取所需；因此在2020年，车企之间联盟的态势想必会愈演愈烈。
02
车市持续寒冬？
2019年1-11月，我国汽车销售2311万辆，同比下降9.1%，中汽协预测全年销量为2583万辆，同比下降8%。继2018年车市踩下刹车，2019年一路疲软之后，2020年能否触底反弹？
目前来看，各研究机构看法不一。中汽协表示，2020年预计销量为2531万辆，降幅将收窄到-2%左右，而正增长拐点或出现在2023年。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红此前预测，2020年中国汽车市场销量应该在2250万辆左右，将继续下滑10%；未来中国车市的下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或者基本持平，到2022年左右才会恢复增长，到2023年至2025年可能会有年均4%左右的增长。

当然，也有较乐观的预测，乘联会预计，2020年我国汽车销量同比增长1%。其中，预计乘用车销量增长1%；新能源汽车销量挑战目标是200万辆，中性判断约为160万辆。天津大学中国汽车战略发展研究中心预测，2020年中国汽车销量达到2750万辆，同比增长约6%。
不过在擎哥看来，市场销量是一个十分混沌的问题，多重因素错综叠加，各机构预测无论如何严谨科学，也未见得一定准确，比如2016年车市大涨17%，无一机构准确预测；其次，当前全球车市都进入下行周期，中国车市也已经告别了高增速时代，假使2020年销量下滑几个点，也是在正常周期波动范围内，不必一定是寒冬。
03
新能源车何去何从
在2019年，有一个牵动人心的新能源市场关键词名为“退补”。来自工信部的相关文件显示，在2015 - 2018年期间，针对新能源车的国家及地方补贴累计达到了310.3亿元。这些年，中国也连续4年夺得全球新能源汽车产销第一大国的头衔。回顾中国新能源车的高速发展，离不开补贴政策的正向激励，补贴的取消，将会引发一连串的连锁反应。

从2019年新能源车的表现来看，“强依赖”补贴的现象很明显。2019年年初“补贴可能退坡”的消息一经传播，3月份新能源车销量大增120.9%。在7月份国家及地方补贴“退坡”疑似在50%左右，销量直接暴跌了50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。
临近年关，受大环境的影响，100多家的新兴的造车企业，至少有30家“造车新势力”已经倒闭。“活下来”的也并不好受，以蔚来汽车为例，其财报显示2016年-2018年，三年分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额已达到172.3亿元，而毛利率也持续为负数。

曾经的补贴对于新能源汽车市场而言，是促进整个市场发展的重要手段。大规模的补贴与不限行、不限牌等政策混搭，逐渐“撬开”整个市场，促使用户积极的购买新能源汽车。可当去掉这个巨大的"红利"后，新能源汽车明显受到了冲击。
不过在2020年，撇开了新能源补贴政策，国家将会严格执行我们熟知的双积分政策。今年双积分政策将进一步推进，在供给侧进行改革，激励传统汽车厂商加大新能源车的推出力度。
因此虽然补贴的消失会抑制新能源车短期的销量，可随着传统汽车厂商、造车新势力不断的加码，再加上双积分、不限行、不限购等新政策的助力，长期来看，新能源的发展仍是积极的。
04
品牌向上
在经历了几年“牛市”后，中国品牌在2020年的形势或将更加不乐观。
今年，合资车企将开启新一轮的新车型投放。例如大众在华进入集中投资期，预计2020年在华车型增至30款，全新第三品牌捷达已于今年下半年推出新车型；广汽丰田将于2020年形成由10款以上产品组成、覆盖所有主流细分市场的车型阵容。
除在传统汽车市场发力外，合资企业还大力布局新能源汽车市场。如东风日产计划在2022年前推出20款电动化车型；福特的2025战略计划至2025年底前，在中国推出超过50款新车型，且每款车都将提供相应的电动车型；上汽大众在上海安亭的新能源工厂规划年产能30万辆，预计2020年10月正式投产，新工厂将投产奥迪、大众、斯柯达品牌基于MEB平台打造的电动车型。
2019年前11月，中国品牌的市占率已从41.9%降低至38.9%。2020年，将可能有更多的中国品牌陷入困境，“品牌向上”就成为了中国车企的必然诉求。
事实上，早在在2014年自主品牌新一轮的高端化之路就已开始。从哈弗H9 、广汽传祺GA6，再到吉利博瑞，自主品牌车企纷纷推出高端车型向高端乘用车市场进军。
除了推出旗下高端旗舰车型，吉利和长城还“另起炉灶”，打造了旗下全新高端品牌。而几乎同时出现的LYNK & CO和WEY的出现也将自主品牌高端化推向了一个高潮。不仅如此，2019年，奇瑞瞄准高端化重新推出星途产品序列，上汽通用五菱也推出新宝骏品牌，力求品牌向上。
然而，高端市场留给自主品牌的注定是一条“狭窄而艰难”的跑道。在逆境中实现突围，无论是领克和WEY，还是星途和新宝骏们，都将是一场持久战，任重而道远。
总的来说，去年的车市的确非常艰难，不过在2020年里，无数新的机遇也即将诞生。所谓“重赏之下必有勇夫”，让我们一起期待“勇夫”的出现，给消费者带来性价比更高、更智能、更舒适的用车体验。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 年终纪事2020|汽车后市场“变局”将至

 [汽车之家 行业]? 4S店脱保后，多少人还愿意继续去4S店保养？
 2020年6月，中国汽车保有量达到2.7亿辆；与此同时，保有期5年以上车辆占比，从39%提升至47%。汽车维保市场规模持续增长。
 互联网巨头早已盯上这块蛋糕。途虎、天猫、京东、滴滴、瓜子先后入场，试图“搅动”传统行业格局。
 与传统O2O模式相比，通过数字化手段，加强线上线下整合，是这一轮车后变革呈现出的新特点。面对数十万传统店主、从业者，以及上亿车主，这次变革会给他们带来哪些价值？
 又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。
 汽车之家行业频道推出《年终纪事2020》特别策划，深访热点当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本期聚焦“汽车后市场”话题。
⊙ 巨头再次发力
 2020年8月8日，天猫养车40家门店在西安同时开业；到2020年末，这一数字将达到500，而2021年，将飙升至3000。
 天猫是车后行业新变局的缩影。2018-2020年，车后行业亿元以上单笔融资事件超过50起。2015年就成立的一站式汽配交易平台“开思汽配”，在2020年先后获得8000万美元、5000万美元C1、C2轮融资。车后市场，资本布局暗流涌动。
 这不是车后第一次受到如此关注。2015年，在O2O大战背景下，车后市场也迎来投资高潮。仅2015年，车后行业融资事件就达到342起，新创业公司362家，几乎每天都有一家新企业诞生。
 遗憾的是，这些企业的死亡和诞生一样迅速。2014-2016年期间，80%车后融资事件发生于早期，D轮及E轮融资合计只有9起；没有任何一家零配件平台成功走向IPO。
 车后行业“水很深”，是几乎所有从业者的共识。饶是互联网巨头，也没能轻易撬动这块市场。他们以为这是一块诱人的蛋糕，入场后才发现，原来是一块难啃的骨头。
⊙ 车后变革难题
 车后变革之难，首先难在市场环境。
 中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会秘书长魏同伟说：“散、乱、小是中国车后行业的痛点。”据中国汽修协会信息工委统计，目前，中国约有汽车维保企业60-72万家；其中一类、二类企业占比分别为3%、17%，三类门店占比高达80%（2017年数据）。
 大量车主选择第三方独立售后，而非4S店满足保养需求。统计数据显示，新车首保后去4S店保养比例仅50%，脱保后比例进一步下滑至20%。
 满足80%用户需求的，既有精心经营的夫妻小店，也有口碑良好的区域龙头。当然，坑蒙拐骗、假货横行的无良业者，也在这里肆意生长。在这片野蛮生长的土地上，高举高打的互联网平台入场，往往容易“水土不服”。
 “散、乱、小”的市场特点，也导致车后行业长期存在非标准化与非透明现象。
 大到一个城市，小到一家门店，由于各地环保政策、服务体验、技师水平不尽相同，门店标准难以统一。而连锁平台想要成功，关键正在于通过标准化管理，降低运营成本和用户引流成本。在车后，连锁平台很难获得想要的“规模效应”。
 非透明是传统车后另一个痛点。价格不透明、质量不透明、服务不透明，使车主常怀疑汽配城里暗藏“猫腻”。各类汽配造假新闻屡屡见诸报端，也为车主诟病。
 魏同伟认为，“越是行业存在痛点，越意味着很大的机遇。随着移动互联及数字化技术的发展，未来一定会出现比较大的头部企业，引领行业高质量发展”。
 然而，第一批入场的互联网平台，并没有找到成功路径。这与平台采取的模式有关。
 部分平台想走线上“撮合交易”轻运营模式。2015年，会养车曾试图复制车后行业的“大众点评”，为车主提供门店评分系统，实现到店引流，但至今融资仍停留在天使轮。
 更多平台采用O2O模式：线上集客下单，到店完成服务，实现生态闭环。然而，这一模式在车后市场同样屡屡碰壁。
 由于每家门店服务能力、服务半径有限，传统门店客群相对固定。虽然有线上引流需求，但高度关注成本。2016年，阿里“车码头”项目推出9.9元洗车券，大量门店拒绝合作。烧钱补贴、抢占市场的互联网套路，在车后行业行不通。
 两种模式，本质上都是互联网“流量思维”。在没有改变市场环境、解决行业痛点之前，贸然把流量导入门店，无异于向沙漠里浇水，自然种不出想要的果实。
⊙ 新模式入场
 深入改造产业链，是这一轮车后变革主要特征。互联网平台认识到，只有从最上游供应链开始，才有可能真正改变车后行业。
 咨询公司德勤认为，本轮车后行业变革胜出关键，在于谁能利用数字化技术，并基于对行业的深度理解，完成“数字化与行业的适配”。“数字化”与“线上化”，是本轮车后变革的两个关键词。

 数字化既包括供应链数字化，也包括终端门店数字化。德勤认为，未来车后产业链，将主要转向两种模式：M2B2b2c模式及S2c模式。
 第一种模式下，四个字母分别表示M（零配件生产企业），B（零配件供应平台），b（终端门店），c（消费者）。简单来说，即平台掌握供应链，向上连接零配件企业，向下连接终端门店。过去的线下代理商、汽配城被大平台取代，通过平台化降低成本（批量拿货价格低）、保证质量。近年来，维保门店数量持续增加，汽配城却越来越少，正是B端平台介入对传统线下供应链造成的冲击。
 S2c模式，是M2B2b2c模式的进一步延伸。S指从生产到终端全流程，可以视作“M+B+b”。天猫、京东等平台，既向后端掌握供应链，又向前端管理门店。比如2018年，阿里在“车码头”项目后调整策略，收购线下零配件巨头“康众汽配”，并与金固股份旗下汽车维保新零售品牌“汽车超人”合资，三方共同成立“新康众”，形成对车后全价值链的一体化整合。
 在终端门店，连锁平台通过数字化手段，大幅提高门店标准化、透明化水平。通过SaaS系统，如今在各平台推出的新型智慧门店，已经能做到全部商品可溯源、维保流程全透明。
 通过在门店加装视频监控系统，天猫养车、途虎养车目前都能做到维保过程全程直播。“这也是保护平台自己”，某平台从业者说。通过实时直播，既提升了车主维保体验，也防止出现服务纠纷。
 数字化手段，为维保服务线上化打下基础。德勤在《2020中国汽车后市场白皮书》中指出，2019到2025年，中国车后维保线上化率增速将达到22%。目前，“油（润滑油）、电（电瓶）、轮（轮胎）”线上化率较高，已达到5%-10%。
 与O2O模式的“线上到线下”相比，这一轮车后变革，是让“线下业务线上化”，即业内所说的“产业互联网”。途虎养车过去以线下轮胎业务起家，部分车企自营平台也首先布局线下网点，都是从线下打线上。天猫养车、京东京车会虽然主营线上电商业务，但也在重点培育线下能力。
 如果说过去的线上线下是两条平行线，如今，车后连锁平台真正意识到要推进线上线下融合。后端供应链、终端到店服务、线上集客引流必须“三位一体”，才能最终保证车主体验。
⊙ 能否产生理想效果
 新模式能否成功，还有待时间检验。部分传统门店店主，也对是否要加入平台，仍存怀疑态度。
 首先，产业互联网是全新的课题。不是所有平台都具备线下终端运营、门店数字化改造、网点人员培训等落地能力。如果不能赚钱，传统门店没有必要加盟。
 天猫、途虎相关人员都提到，“单店盈利”是业务关键指标。互联网思维习惯于快速扩张，从早年网约车大战，到如今社区团购，都是用“烧钱”补贴追求规模效应。胜者赢家通吃，败者黯然离场。但网约车、共享单车已表明，不是所有行业都适用“规模效应”。这些行业边际成本不会随着规模增加递减，规模越大亏损越大。
 维保业务升级和新能源车兴起，也给连锁平台提出新的挑战。某头部零配件供应商表示，快修、洗车、美容等“轻业务”标准化相对容易，但附加值不高，连锁平台需要培养更高级别的维修能力。这需要大量高水平技术人员。能否吸引年轻技术员，并为他们提供完善的培训，也是平台核心竞争力之一。
 新能源车将改变传统维保业态。蔚来汽车北京公司总经理浦洋认为，电动车专修会是重要趋势，因为电动车对零部件和软件系统的管控更加严格，同时维保项目较少，对门店效率有更高要求。以蔚来为例，一个服务中心每年服务人次超过6000次，才能有比较稳定的毛利。
 “（服务中心）量大、效率高、速度快，才有盈利机会”，浦洋说。
 这些挑战意味着，即使当前车后变革找对了方向，也不一定就能走到终点。与过去那些互联网大战相比，车后市场不是靠砸补贴、拼数量就能取胜。平台既要通过数字化手段，使车后产业价值链一体化；又要切实落地，做好培训、巡店、督导这些日常运营工作，保证单店盈利。即使有平台做到这些，由于中国市场环境的复杂性，车后行业也不会出现赢家通吃。
 某从业者表示：“互联网平台喜欢谈模式、谈创新、谈颠覆，在车后这个行业，你的创新有没有价值，关键要看创新是为谁在做。”
 对车主，是不是维保更方便、价格更便宜、服务更放心；对传统门店老板，是不是管理更加简单、营收更有保障；对维保从业人员，是不是能赚更多工资，工作更加体面。能够解决这些问题，车后行业变革才真正有价值。
⊙ 结语
 德勤预测，到2025年中国维保市场规模，将达到1.7万亿元。与此同时，人们对车后行业的印象又离不开脏活、苦活、累活。连锁平台盯上的是大市场，而对数十万中小店主，以及更多的从业者来说，他们希望的只是更体面地挣到属于自己的一份钱。变革是无法阻挡的趋势，希望这一轮变革，让行业更好而不是更坏。（文/汽车之家 蒋平平）

4. 即将结束的2020上半场，还有哪些事件值得关注？| 汽车产经

跌宕起伏之后，6月，2020年的车市上半场即将结束。经历过1月份的持续下滑，2月、3月的疫情冲击，以及4月、5月的反弾回暖之后，6月的车市还有哪些事件值得关注？国内外的车企们又将以怎样的姿势给上半年画下休止符？
1
车市回暖能否继续？上半年产销降幅能否收紧至25%？
疫情冲击之下，一季度车市产销最终以45.2%和42.4%的同比下滑幅度，画上了句号。好在随着疫情好转，在经历了连续21个月的下滑之后，4月车市销量终于同比转正，进而带动1一4月产销降幅收紧至33.4%和31.1%。3月底时，中汽协曾预测上半年产销降幅或在25%左右。而随着5、6月份全民复工复产的推进，车市产销降幅能否继续收窄，更加值得期待。
2
4月自主份额降至新低 二季度能否迎来反转？
一季度时，由于疫情期间应对更加灵活，自主品牌的市场份额从2019年的39.2%上升至40.1%。但4月市场逐渐恢复常态，自主品牌的份额却下滑至了34.6%的新低谷。一直以来，低线市场与低收入人群是自主品牌的主要购买力，而此次疫情受影响最为严重的，也正是这一部分。接下来，自主品牌的整体走势如何，将是二季度值得关注的问题之一。
3
改名之后 今年的粤港澳大湾区车展热闹还是冷清？
疫情影响之下，原本应该上半年举行的国内外车展纷纷取消或改期，但今年刚刚改名的粤港澳大湾区车展（原深港澳车展）是为数不多的例外。5月20日据组织方宣布，这一车展将于6月20日-28日在深圳会展中心（福田）举办。不过，这个疫情缓解之后，车市复苏时期举行的车展，将迎来新车云集的盛况，还是参展商与观众的小心翼翼不敢轻举妄动，仍是一个未知数。
4
海外疫情影响零部件供应 6月车企是否面临无车可卖困境？
海外疫情仍未好转，不少从3月底开始停工停产的海外零部件企业目前仍未恢复。一般而言，国内整车企业的零部件库存深度为两个月左右。这也意味着，如果这些海外零部件企业持续停工，部分国内车企在6月份或将面临零部件断供的困境。在“五一”假期过后，特斯拉上海工厂未能于5月6日如期开工，有媒体报道称，停工系海外零部件供应短缺所致。虽说此前为应对类似问题，各个车企都已积极调整，但随着时间推移，若海外疫情持续，车企们的保供压力也势必加剧。
5
自主品牌高端车型扎堆上市 集体冲高能否一鸣惊人？
从长安高端品牌“引力”序列的首款车型UNI-T，到号称国产劳斯莱斯的红旗H9；从比亚迪面向中大型豪华轿车市场推出的汉EV，到BEIJING汽车的首款全新车型BEIJING-X7。6月，自主品牌的高端车型纷纷扎堆上市。而在这些车型之中，哪些能够一鸣惊人？运气和实力都是要考量的因素。
6
市场逐步恢复常态化 二季度吉利还能否站稳车企销量TOP3？
受疫情影响，2、3月份的车市一反常态。而吉利正是凭借这两个月的良好表现，在乘联会1一4月的批发量排行榜中，力压东风日产、上汽通用及上汽大众，登上第二名的位置。但4月单月的数据显示，吉利的批发销量与综合销量均已回落至第四。今年是整个吉利的产品大年，除此前已经上市，销量正在不断发力的吉利ICON、领克05之外，6月份吉利的中型SUV豪越也将到来。随着众多新车型的拉动，二季度的吉利能否再度创造历史？
7
淡季人事调整高潮之后 下一个人事变动发生在哪里？
旺季卖车淡季调整。过去几个月中，与受疫情影响车市低迷相对应的，是车企中频繁发生的高管人事调整。从国有车企“四大四小”，到民营的长城、吉利，再到众多造车新势力，据不完全统计，仅是今年前4个月，高管变动就已超过40起。而就在6月1日，有媒体曝出，原雷诺汽车（中国）有限公司市场及销售执行兼大中华区销售及网络总监陈晓波将加盟长安汽车，任长安汽车乘用车营销事业部副总经理一职，又拉开了6月份人事变动的序幕。除此之外，此前,PSA集团也曾发布公告称，原集团中国区业务负责人高恺霖(CarlosGomes)将于6月离开。而随着后疫情时代车市逐渐复苏，车企是否会迎来又一波调整热潮？
8
特斯拉“电池日”活动即将开启 传说中的无钴电池究竟是啥？
多次跳票之后，近日，马斯克发推宣布原定5月底举行的电池日活动再次推迟到6月举行。而这次活动最引人关注的依旧是特斯拉已经预热多次的无钴电池。相信很多股民依旧记忆犹新，2020年年初，路透社发布的特斯拉将使用宁德时代“无钴电池”的新闻，曾使得沪深两市钴材料股价一蹶不振，磷酸铁锂高歌猛进。就在大多数人把无钴电池和磷酸铁锂画等号时，特斯拉又在抖音上称：“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”技术性股民直接变韭菜。那么“无钴”究竟是啥？随着无钴电池的到来,Model3的价格是否将继续下降？又将下降多少？拭目以待。
9
FCA/PSA能否合并？欧盟即将给出回应
疫情之中，汽车行业的头号交易案仍在推进之中。据外媒报道，5月8日，PSA与FCA已向欧盟提交合并申请。随后，欧盟委员会发布的一份文件显示，欧盟反垄断监管机构将在6月17日前决定是否批准这一申请。虽然据PSA与FCA表示，如果反垄断和其他监管文件的准备工作进展顺利，双方的合并有望在明年第一季度末完成。但疫情冲击下，双方现金流/未来销售预期都遭受极大打击，各项谈判初期所做出的数据假设都要重新评估。在外界眼中，合并还能否如期进行，已经被打上了大大的问号。
10
电动车和自动驾驶合作项目6月底前完成 大众福特联盟进入新阶段
随着新冠肺炎疫情的持续，通用在收紧对自动驾驶项目的控制，而大众和福特则在推进电动车和自动驾驶的合作计划。自去年7月，大众和福特宣布将在电动车和自动驾驶领域展开合作之后，近日又有知情人士透露，这一项目将在6月底达成最终协议。根据此前消息，如果协议达成，<a cl

5. 2020车市开局不利，行业寻求破局

2020年，新型冠状病毒肺炎席卷全国，在对人民身体健康构成极大威胁的同时，对中国经济发展的影响也是空前的。
汽车行业在经历艰难的2019年车市下行后，行业期望在2020年会有所改变，但这场疫情难免会让所有的希望落空，并且让本就处于寒冬的车市雪上加霜。
汽车销量表现不佳
2020年1月，国内汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。产量大降24.6%的降幅尤为刺眼。
抛去商用车后，1月，乘用车产销预计分别完成144.4万辆和161.4万辆，环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%，降幅大于汽车总体。
2020年1月全国乘用车市场零售169.9万辆，同比19年1月下降21.5%，这也是自05年乘联会零售统计以来的最低增速。1月环比19年12月的零售下降20.8%的幅度也是历年最低的。
1月厂家批发销量158.9万辆，同比下降21.4%，环比下降26.6%。对此结果，乘联会说，节前厂家销售时间短，原本1月31日上班带来的节后销售被延期，因此相对历年1月的开门红特征，今年1月的正增长厂家很少，幅度也很小。
1月乘用车生产139.8万辆，同比19年1月下降29.0%，环比12月下降32.7%。乘联会表示，由于考虑春节后生产时间充裕，因此1月的主力厂家生产相对保守。1月厂家库存下降19万辆，较同期的厂家库存下降多出14万辆。尤其是部分合资品牌生产相对偏保守，实现节后轻装上阵。
1月份汽车行情的所有指标几乎全部沦陷，这难免为2020的整体大势带来阴影。然而，1月份的表现“不好”是客观存在的，是在大多数人的预期当中的。毕竟今年的春节假期全部集中在1月份，有效工作日17天，比去年减少5天。
那么，2月结束后的车市会呈现出一副怎样的“惨状”，恐怕是所有人都无法预期的，也是始料未及的。
车企供应链面临挑战
此次疫情导致的供应链问题、市场问题、零部件中小企业资金压力问题等，无疑使汽车行业陷入困境。汽车行业依赖于宏观经济发展，更面临严峻挑战。
事实上，此次疫情出现打乱传统春节假期消费火爆的预期外，对上半年汽车产能及终端市场的影响也是显而易见的。
据中汽协分析，疫情除了造成购车需求和消费能力短期内明显下降外，还对企业生产进度、企业出口、中小企业资金链等构成极大威胁。
首先，当前的防疫抗疫行动，减少了消费者短期内的购车行为，严重影响了汽车的销售。不过，这种影响是短暂的，将随着疫情的缓解而得到一定改善。
其次，在对外出口上影响也很大。因为疫情影响，一些国家和企业已经以防止疫情扩散为由，拒绝接受已经订购的货物，对原有的订单也做出了撤销决定。据不完全统计，已有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施，造成我国汽车企业开拓海外市场受到阻碍，加大汽车及零部件出口的难度。
另外，受复工延迟的影响，汽车企业的生产和营业停摆，收入和现金流中断；但是房租、工资、利息等费用仍需支付，极大考验企业的资金实力。
根据中汽协会对行业企业的调查结果，零部件企业受的影响更大。同时，经营中断可能导致订单合同违约，加剧资金周转困难，部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主）将面临破产倒闭的困境。
对于汽车这个包容全球各地的圈子来说，中国这个环节出现短期停滞，它势必影响的是全球汽车供应链的完整度。这个时候，就需要大家共同来解决当下的燃眉之急了。
各方备战，逐步恢复生产
面对疫情袭来，车企并没有气馁而是开展多种方式自救工作。一些车企除了转产口罩为企业内部员工复工做准备外，还支援配套商及终端4S店，作为开工前的防疫储备。
此外，近期各地政府相继快速出台的经济保障政策也将有效为企业减负，在一定程度上帮助企业尽快走出困境，推动各行业逐渐好转。发改委等部门近期也要求各地、各部门及时协调解决企业的困难和问题，有序推动企业复工复产，尽早恢复正常生产。
此外，从目前疫情发展来看，除湖北省外的全国其它省市新增确诊病例已呈现多日下降趋势。随着抗击疫情的力度进一步强化，打赢这场新冠肺炎防疫战已指日可待。
疫情过后，车市或将迎来春天？
前途是光明的，道路是曲折的——既要正视眼前的困难，也要对未来充满信心。
首先，受疫情影响上半年国内车市不容乐观。不管是整车厂产能、零部件供应链体系供应，还是消费者信心在短时间内难以恢复正常状态。别看1月份数据不好看，接下来的2月份也许会跌落谷底。
这一轮疫情将对中国经济产生较大的影响，进而影响到广大消费者的收入，收入的下降，会影响到中低端汽车品牌的销量。疫情将会使相当一部分人的购买力受到较大影响，从而导致汽车整体销量下滑。
从另一角度看，蔓延全国的疫情并不影响到消费者对私家车的刚性需求。相反，此次疫情中家用车的快捷方便，在关键时刻能为用户及家人提供安全出行的优点，被进一步放大。由此可以预测，疫情结束后私家车市场也将会迎来一个销售小高潮。
上半年汽车产销量一直低迷，并不是市场供需求出现问题，而是为配合打赢这场防疫战的必然选择。疫情并不会阻挡春天如期而至和人们追求幸福生活的向往。
上半年受疫情影响造成产销量的压缩，也会在下半年得到充分释放，市场反弹必将成为疫情过后最大的亮点。
此次疫情，对一些抗风险能力弱的品牌车企无异于“压死骆驼的最后一根稻草”。在大浪淘沙的淘汰赛中，车企会面临很大的挑战，能坚持到最后的企业才能迎来黎明。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 疫情之下，2020的汽车市场都有哪些机会？

现在全国受到疫情影响，很多行业都受到了不同程度的冲击。汽车行业，不论是产能端还是消费端都受到了很大的影响。那么在如此严峻的形势下，汽车行业在2020年又会有哪些机会呢？下面，小编就给大家做一个分析。

入门级车型将迎来消费机会
此次疫情影响，公共交通出行还是存在较大的安全隐患，终南山也建议大家尽量少出门，如果真要出门，也可以选择私家车出行。很多家庭，并没有车，怎么办？这个时候，往往就会选择先买一台代步的车辆，这个时候，入门级车型就会迎来一定的市场机会。包括自主品牌的很多车型，终端售价10万上下，同时又有促销优惠，小编觉得，等疫情得到控制，还是会迎来一波销量。

主打“健康”的车型会有机会
疫情之下，健康的话题又会再次得到普通消费者的重视。这个时候，如果车型本身自带很多安全健康的元素，可以将车内空气得到非常彻底的净化和消毒，这样的车型，小编觉得还是会有很大的市场机会。

新能源车型存在机会
对于限行和限牌城市，想要在短期内拿到一个燃油车指标还是有很大难度的，这个时候，新能源绿牌就会发挥很大的销售推动作用，新能源车型将会迎来一波销售机会。

小结
受到此次疫情影响，小编觉得。入门级车型，主打健康的车型以及新能源车型都将会迎来一波销售机会。
如果大家想要了解更多新能源汽车相关的行业资讯，欢迎点击右上角的关注，谢谢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 意料之外的2020年开局，中国车市将迎哪些变化？

在这场疫情到来之前，没有人能想到，一个吃野味的人竟然掀起了惊涛巨浪。
生死一线，逆行的医护人员，弥足珍贵的防护物资，需舍弃的春节团圆，以及……被放到架上烤的汽车行业。
最直观的影响是大本营地处武汉的几家东风系车企，复工时间推迟一天，采取以销定产的车企的产量便会缩减不少。有机构认为，如中国汽车工厂长期关停至3月份中旬，中国汽车产量将同比下跌32%左右，产量缩减超170万辆。与此同时，中国汽车销量也将遭遇暴击，汽车产业将迎巨大损失。意料之外的2020年开局，还将如何影响中国车市？
01
中国或暂时失去全球最大汽车市场地位
目前疫情所造成的经济损失尚不能估量，何时恢复正常的国民生活和经济发展也不得而知。但可以肯定的是，这次肺炎对汽车行业的影响，将超过2003年的非典。因为2003年中国汽车市场的规模仅为当前的六分之一左右，彼时产销量均没有超过450万辆。但2019年，中国狭义乘用车销量已达到2069.8万辆（数据来源乘联会）。

另外，作为疫情中心，湖北省在中国汽车产业占据了重要地位。2019年，湖北省的汽车产量超过224万辆，在中国汽车总产量中占比接近10%。不仅如此，湖北还是汽车零部件大省。根据相关数据显示，湖北省汽车制造业拥有上千家规模以上企业，汽车产业主营业务收入超6663亿元人民币。
消费者所熟知的东风本田、东风雷诺、东风日产、东风英菲尼迪、东风小康，以及上汽通用、众泰等均在湖北设有工厂。

2019年，中国狭义乘用车销量为2069.8万辆，同比下滑7.4%，经此一“疫”，行业“寒冬”加剧板上钉钉。据业内专家预测，车市不景气叠加疫情影响，中国汽车全年销量或将下滑20%左右。若事实如此，那么中国保持多年的全球最大汽车市场地位将暂时失去。
02
车企、经销商调整全年计划
在2019年年底及2020年年初，不少车企就已率先公布2020年的销量目标及全年新车计划，甚至部分车企都持有较为乐观的观望态度。但天有不测风云，来势汹汹的肺炎将局面完全扭转，无论是汽车主机厂还是4S店，都要根据市场最新情况进行调整。

首先是车企，既要重新调整复工时间，也要对一季度的终端销售情况做好悲观预测。更关键的是，主机厂要与经销商充分沟通，根据实际情况派发销售任务，避免双方矛盾激化。目前沃尔沃已宣布为经销商减压，2月份将不设销售目标并提供人员补贴，相信其它车企也将陆续出台相关政策。
另一方面，部分车企计划在一季度推出的重磅车型或将延迟上市。当前消费者都在避免外出，到4S店看车的人数大大减少，消费欲望普降，此时推出新车并不是一个明智的选择。（更多新车上市消息，轱辘哥将会及时发布，车友们可留意My车轱辘每日更新。）

4S店更不用说，客流减少将明显成交量。而一些团购活动受到疫情影响也将取消，4S店短期内将会迎来淡季。不过，从长期来看，国内的汽车消费仍以刚性需求为主，而且部分消费者或因疫情影响刺激其购车需求。
03
行业洗牌加快，疫情成“压死骆驼的最后一根稻草“
即便没有这场牵动全国的“武汉肺炎”，汽车行业的寒冬也会在2020年进一步加剧。但这场意料之外的疫情，很可能是压死骆驼的最后一根稻草。终端汽车消费欲望降至冰点，一线工人复工困难摆在眼前，生产计划赶不上变化，原本就陷入困境的部分车企，更是雪上加霜。

从2019年各大车企公布的销量数据和财报也可略窥一二。近日，长安汽车发布2019年度业绩预告，据公告显示，受到销量下滑影响，长安汽车2019全年归属于上市公司股东的净利润预计亏损24-29亿元。其中合资板块销量下滑是利润下滑的最关键因素。
另一自主车企“领头羊”吉利汽车在2019年也遭遇较大幅度的销量下滑。据吉利汽车公布的销量数据显示，2019年吉利汽车累计销量1361560辆，同比下降9.3%。从具体车型来看，新帝豪、远景、博越、帝豪GS、远景SUV等热销车型均出现大幅下滑。
不过，头部车企仍无需过分担心，在车市下行时期，销量出现一定程度的下滑和波动是无可避免的。但部分车企却挣扎在生死边缘。据轱辘哥了解，拥有60多年军工传统和30多年汽车生产制造经验的猎豹汽车在2019年就已进行大规模裁员，同样境况的“难兄难弟”在汽车制造领域并不是少数。包括神龙汽车、华晨汽车、北汽银翔、东南汽车、海马汽车等20多家车企，在2019年均有50%以上的销量跌幅。
中国汽车消费市场仍有增长空间，却也容不下这么多车企了。优胜劣汰，中国汽车行业加速洗牌。

中国车市的未来值得思考，但疫情当前，行业利益需暂时摆在一边，这段时间向武汉伸出援手的各大车企都是好样的！在本文发布前，又看到一汽-大众追加3400万元捐款的驰援消息，暖意袭来。轱辘哥相信，待到困难过去，汽车行业的发展前景，必定是光明的！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 打脸预测2020年中国汽车市场5个小可能

 2019年对于中国汽车市场来说也算是不平凡的一年，这一年中经历了汽车销量下滑带来的疼痛，国五国六切换期间的混乱，层出不穷的花式维权代表这消费者意识的觉醒，主机厂家给媒体发律师函表示了主机厂对无良媒体的愤怒，国家放开外资占比让外资车企有了更大的话语权甚至出现了外资独资企业、中保研对汽车安全的良心测试等等事件都说明了2019年中国汽车是多么的热闹，也昭示了2020年的汽车市场会更加的热闹。

 那么今天小编就在这大胆预测下2020年中国汽车市场都会有那几件事件可能会发生。
 第一：中国汽车市场销量会继续下滑
 虽然2019年车市主机厂、经销商对都说太难了，但是他们可能不知道今年是对比往年最难的一年，但是确实比今后都幸福的一年。因为2020年的市场份额会应该会继续萎缩，总销量会进一步的下滑，中国汽车市场会从增量汽车市场转为存量汽车市场，而各大主机厂家前几年扩建的厂房、生产线估计2020年会陆续的投入生产，而各大新能源汽车厂家的产能也会陆续完成爬坡投入量产，估计2020年也会是各大汽车主机厂价格战最为刺激的一年，因为大家估计都应该不看重利润了，毕竟只有后者才能赢得未来。

 第二：中国汽车品牌走向大整合
 与其说是汽车品牌的大整合，不如说是二三线汽车品牌的批量的死亡。因为这些品牌往往都没有自己的核心技术，往往是发动机买老旧的三菱发动机、加上一个外购的变速箱、逆向一个底盘，加上一个光鲜亮丽的壳子来忽悠消费者。这要是在增量汽车市场的时候还有一线生机，但是一旦进入存量汽车市场和日益严苛的排放法规，估计很难再对产品进行升级，比如众泰汽车，就出现过没办法生产出满足国六标准的发动机，造成无车可卖的尴尬。这些技术弱、资金少的二三线品牌估计再很难撑过2020年的大浪了，结局只有被收购或者被破产的命运了。

 第三：中国新能源汽车品牌批量死亡
 而新能源汽车市场，虽然现在看起来是个朝阳产业，但是中国人有个特殊的能力就是忽悠，生生的把一个技术、资本密集型的产业完成了PPT密集型的产业，不是比谁的技术强而是比谁的PPT做的更好、谁更能忽悠的产业。这不国家看不下去了，先是大幅度的减少了对于新能源企业的补贴，后是引来了首家外资独资企业特斯拉，势要给国内这些新能源车企上一课。估计这节课上完后，应该会有好多童鞋要主动或者被动的下课了。

 第四：放开限购城市会继续增 
 2019年的时候就有许多城市放开或者是不严苛的限牌限号了，估计在2020年的时候除了北京、上海这些非常饱和的城市外，取余城市赢会陆续的放开甚至取消限购，毕竟在这个车市销量下滑的大环境下，好多地方还要指望这汽车产业来带来就业、利税等等，当限购碰上饭碗的时候，你就会发现限购算个P呀。

 第五：新能源汽车市场份额继续扩大
 虽然明年的车市会继续下滑，但是新能源汽车的份额会继续扩大，因为国家在大力推过之后，以及众多山寨企业教育之后，消费者现在更加了解新能源汽车到底该是个什么样子，我要不要买这个车，所以明年的时候新能源汽车的销售份额的会进一步的扩大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。