为何中国最终选择全面建设高铁而不是磁悬浮呢？

1. 为何中国最终选择全面建设高铁而不是磁悬浮呢？

高铁与磁悬浮不为人知的拉锯战，中国为何最终选择全面建设高铁？

2. 为什么在进行了磁悬浮试验后，中国最终选择了高铁

实际上并不是引进却没有进一步利用这么简单，而是一个多方案竞争的过程。
最早提出修建新线扩能的是京沪线，大约是 1990 年代初的事情，业界很快就新建高速客运专线铁路达成了一致。但就上马时间，存在急建和缓建两派，经过几年的辩论急建派占据了上风。随后急建派又分化为轮轨派和磁浮派，以朱镕基在 1998 年院士大会上京沪高铁能否采用磁浮技术的发问为标志，双方开始就制式进行辩论，一时间争执不下。
在这一背景下，两派各自修建了一条试验性的线路。磁浮派是上海龙阳路至浦东机场的磁浮示范运营线，这个谁都知道；而轮轨派修建的是秦沈客运专线，设计时速 200-250km。上海磁浮 2002 年底通车，而秦沈客专 2003 年初开始试运行，两条线通车都几乎是同一时间完成。
随后作为轮轨高速技术的储备，“中华之星”270km/h 动车组等试验性项目相继开展——虽然最后这个自主的高速动车组项目死掉了。
但是两者其实并未在国家层面上有任何的高下之分——2006 年 3 月，京沪高速铁路与沪杭磁悬浮交通项目的项目建议书双双获批，甚至至今在国家发改委网站上仍然能找到当时的一两句新闻稿。但由于种种原因，最终京沪高铁顺利建成，甚至才开通几年就已经开始盈利；而沪杭磁浮却彻底搁浅，甚至连虹桥到浦东的磁浮计划也被放弃，国内的磁浮只能靠着几条中低速磁浮撑场面了。
而轮轨战胜磁浮的具体原因，主要是这样两方面：
轮轨的优势：铁道部的路径依赖
磁悬浮之死：对政府的不信任和技术恐惧症
轮轨的真正优势其实只有一个，就是兼容。对于一个长年在全国范围内进行跨线直通运输的系统，让乘客像坐地铁一样从郑州坐陇海线到徐州下车换乘高铁，简直就是做梦——我国的乘客们都以有没有直达车作为方便不方便的标准，一定是希望在郑州上车之后，先走既有线，再从联络线上京沪高铁，一路南下到达上海，即便一天可能只有一趟，也比换乘要强。在这种背景下，实质是单轨交通的磁浮又怎么可能把列车开到两根铁轨的既有线上去？在高铁网不可能完全取代既有线的情况下，铁道部自然不会去找这个麻烦。同时技术的角度上，高速轮轨与既有的轮轨技术之间并不是全盘不同，对于科技研发或者逆向工程来说也容易很多。
而磁浮技术本身又由于若干次环境公共事件的影响，（以及某些人的煽动，也许有，）变成了辐射狂魔——哪怕检测的实际辐射还没本底的十分之一，但没有人会相信——选线两侧的居民组织抗议酿成群体性事件，使得磁浮二字本身就已经变成了社会稳定风险源，政府自然也不会去推动这些事情。
比如如何看待深圳市民抗议建设高架磁悬浮？
（——当然钱也很重要。不过需要指出的是，磁浮贵的同时速度也快，上海示范线没记错的话达到 460，如果上马大长干线估计可以摸到 500，京沪这种距离都仍然可以和飞机竞争。因此单就性价比而言磁浮未必不划算。从这个角度考虑，很难想象单纯因为钱就造成沪杭搁浅、完全没有高速磁浮的结果。）
上面不想推，下面都反对，院士只会喊，实施要找谁？
也许到 2047 年，中央新干线终于修完的时候，我们只能眼睁睁地看着 33 年前我们嘲笑过的磁浮列车在东京大阪之间飞来飞去，而转头一看，国内却没有一寸高速磁悬浮。

3. 中国高铁为何没有选择磁悬浮呢？

磁悬浮的由来：
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。
1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔(Hermann Kemper)提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。其中德国和日本取得了世人瞩目的成就。
我国第一辆磁悬浮列车(买自德国)2003年1月开始在上海运行。2015-10中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。

磁悬浮的类型：
目前世界上有三种类型的磁悬浮。一是以德国为代表的常导电式磁悬浮，二是以日本为代表的超导电动磁悬浮，这两种磁悬浮都需要用电力来产生磁悬浮动力。而第三种，就是我国的永磁悬浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支持。

目前为什么无法广泛应用磁悬浮？中国高铁为何没有选择磁悬浮？要从下方这三方面着手。
技术条件有待攻克
到目前可以讲，磁悬浮列车轨道技术在中国，磁悬浮列车技术仍在德国，引进产品是引进不来技术的。我国的轮轨铁路技术有近百年的历史，形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军，拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的四十多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中，是不具备应用条件的。 磁悬浮列车需要高架，高架梁的绕度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。

发生紧急情况不可控因素大    
2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。 在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。

投入资金巨大，盈利难
即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海浦东磁悬浮线约30公里的线路设计投资为380亿元人民币，还一直处于大幅亏损状态；而德国的两条线路，一条36．8公里长，将耗资约16亿欧元；另一条长度78．9公里，则将耗资32亿欧元（1欧元约等于10元人民币）。实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要3亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就得花上3000元！

最后再上一张个人总结出来的高速列车（俗称高铁）、动车、普速、城际列车、磁悬浮列车之间的差别对比图做个结尾。（功能属性与产品属性不一）

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4. 磁悬浮列车为什么没有像高铁一样的普及？

磁悬浮列车是由无接触的磁力支承、磁力导向和线性驱动系统组成的新型交通工具，磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度非常快，可以超过500 千米/小时，无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护。由于无需车轮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本。


它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。
国内最初对于高速列车的设想里，上层是更倾向于磁悬浮的。有几个原因：
一是国内对于磁悬浮的研究还是比较不错的，二是磁悬浮确实比高铁更加快速，噪音小，爬坡也厉害。试想一下，如果中国率先实现了磁悬浮列车的广泛应用，这得是多振奋得一件事儿。这将一举改变中国工业的地位。

但最终由于很多原因，主要是成本和技术成熟度不够，安全性和稳定性也没有得到验证，所以国内的磁悬浮一直都没有成功上线，这也导致了国内高速铁路在相当长得一段时间没有得到发展。
专家认为磁悬浮短时间内不可能实现前线铺开，所以发展了轨道高铁。经过十几年建设，最终有了国内现在的高铁局势。
按照现在的情况看，国内对于磁悬浮高铁的需求已经不那么大了，因为就算是现在的高铁，在价格上对飞机也没有压倒性优势。如果上磁悬浮，票价可能更高，也许就鸡肋了。但磁悬浮肯定不会停止研究，因为它的优点事实上是未来的方向。但是短时间，我们未必能看到了。

磁悬浮的优势不在于高速，而是在于中低速。高速运行的列车，阻力来源很大是空气而不是单纯的轮轨摩擦。而中低速磁悬浮在很大程度上又和既有的地铁/城市轨道交通系统的生态位有所冲突，所以导致现在普及率不高的情况。另一方面 既有轨道系统各项标准已经很完善了，不想再加一套体系进来也是主要原因。

5. 磁悬浮列车比高铁快，为什么没有被大量普及？

       改革开放以来，我们中国取得了举世瞩目的成就，人们的生活水平也有了非常大的提高，外出旅游成为了人们生活中不可缺少的一部分。特别是我们国家一直致力对于基础设施的建设，我国的高铁现如今成为了人们生活中主要出行工具，与火车飞机相比较而言，高铁用着非常大的优势。不仅非常的快速平稳同时也不受其他恶劣天气的影响，所以才会受到人们的欢迎。

       众所周知，我们中国第1条标准高铁是在2005年的时候建设，4年之后才开始运营，现如今仅仅只有10年的时，但是到如今却已经发展的越来越好，甚至成为了一种主流。其实在此之前的时候还有一种新型的交通工具，这就是磁悬浮列车。这种交通工具高铁有着非常大的区别，磁悬浮列车在行驶的时候并不是依靠车轮，车轮也仅仅只是在紧急的情况下才能够使用。 我国的第1辆磁悬浮列车主要是在2003年的时候在上海进行运营，这也不禁让很多人觉得非常的好奇，磁悬浮列车比高铁更快更早出现，为何却没有得到普及呢？

       在种种原因之下，所以这种列车虽然要比高铁更快更早出现，但是却没有得到普及。当然磁悬浮列车在我们中国还是很有市场的，特别是低速的在北京和长沙实验运行的磁悬浮列车就非常的成功。当然我们也相信随着时间的不断发展，最终我们中国也能够掌握到磁悬浮列车的真正技术，我相信磁悬浮列车也会得到普及。 

6. 造价3亿每公里，超高铁2.3倍！详解中国磁悬浮现状，是否国际领先

7. 磁悬浮列车比高铁快，为何没有高铁普及率高，了解原理后才知道

8. 当初火爆一时的磁悬浮为何会被高铁取代？

高铁和磁悬浮列车都是生活中曾经出现过的东西，只不过他们两个各有利弊，现在从大方向上来说，高铁更有优势，人们选择了高铁作为生活中常用的交通工具，而磁悬浮列车并没有大规模的推广。
两者的优点上来进行比较高铁对现有的铁路网络兼容性更好，因为它并不需要大规模的去新建磁悬浮列车所需要的轨道，它的造价更低，它能够有更好的经济实用性，高速铁路的技术更加成熟，无论是和谐号还是富人号，在零几年的时候，它的技术积累都比当时的实际上是列车要强。悬浮列车当然也有它本身的优点，比如说它更加节能，动力更强，发展的上限更大，它本身更给人舒适安全的乘车体验。
两者从缺点上进行相对比较，高铁列车现在是比较普及的，但是高铁列车是存在一定速度的上限的，高铁列车最快也不太可能超过400千米每小时，因为它是有轨道和轮子之间的接触的，这种摩擦力在低速的情况下不会有太大的影响，但是到了400千米每小时的时候就非常大了，磁悬浮列车，它的造价太高，在07年的时候，磁悬浮列车大概每公里的造价要达到两个亿左右，而高铁现在的造价可能就是8000万左右，成本差了2倍，所以经济上来说也是高铁更合适。
磁悬浮列车，因为它发展的上限比较高，它是存在更高的发展空间的，因为高铁的速度现在已经达到了300多公里每小时，再提高没有太大的空间，磁悬浮列车却完全可以，因为我们国家在进行使用磁悬浮列车的研究据说是跑成功的，已经达到了2000公里每小时，只不过成本太高，还没有办法大规模去推广。