特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”

1. 特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”

还记得国内新能源市场刚兴起的时候，行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来，伴随着新能源市场的不断升级与变革，曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘，三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐，成为市场上的主流。
然而就在前段时间，国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现，则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。那么，使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”？这一技术有哪些优势与劣势？其为何会在当下的时间节点选择“回归”？带着这些问题，湃客今天就和大家一起来聊聊。
在动力电池领域，三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池，而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴，从2017年以来，全球的钴材料价格便持续飙高，三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下，磷酸铁锂电池制造起来会更加简单，使用的材料成本也更低，不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素，其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。
根据真锂研究的数据显示，截至2019年年底，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后，将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池，这些均可有效地降低成本。相比于现状而言，换装磷酸铁锂电池之后，特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来，不仅零部件的国产化进程得以加快，而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。
而除了造价便宜外，磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说，其相比三元锂电池更具安全性，即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下，仍然不易发生爆炸。这点从前段时日，比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。
据悉，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上，三元锂电池则低于300℃，一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。此外，由于不含有重金属和稀有金属，磷酸铁锂电池会相对环保，也更利于回收。所以早年间，在综合成本、技术等因素之后，磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。
照这么来看的话，磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择，那为什么“沉寂”许久呢？
在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后，国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型；对于普通消费者而言，更长的续航，往往也能带来更为舒心的用车体验。因此，车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。
但是，能量密度较低以及不易提升续航里程，便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点，逐渐成为业界主流。虽然在采用三元锂电池后，成本会提升不少，但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻，再加之政策的补贴与扶持，三元锂电池无疑会是更好的选择。此外，再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后，安全性也可得到不错的保障。
随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”，成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”，成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。
与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。
而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯采用扁平化处理，多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众采用三元锂电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。
走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。
与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。
在看完上述文字后，可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展，磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？
虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法，使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡，但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展，而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之，三元锂电池有大幅提升续航的可能，而磷酸铁锂电池则会显得较困难。
此外，磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明，在-20℃环境下，磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水，三元锂电池的容量会缩减到75%。与此同时，磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言，磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之，若是追求更多的使用场景（耐寒和快速充电）以及更强的性能表现，三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。
相信在看完上述文字后，大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升，均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧，相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等，都令湃客满怀期待。最后，作为消费者的你，对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢？欢迎在下方与我们留言互动。
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2. 钴价下跌，比亚迪股票大涨，装磷酸铁锂的特斯拉你接受么？

近日，有消息称，特斯拉与宁德时代正在就采购无钴电池相关事宜进行商讨，虽然特斯拉与宁德时代尚未就此时置评，但不少行业人士猜测，磷酸锂电池或将重回主流市场。消息一出，钴价应声下跌，根据相关行业统计，1号钴在2月19日的平均价为28万元/吨，较2月18日下跌5000元/吨。

受此影响，比亚迪股票迅速上涨，2月20日开盘到截止收盘，涨幅9.00%。 同时，特斯拉供应商的宁德时代股票也迎来小幅上涨，但涨幅不及比亚迪。

磷酸铁锂重新上位
其实磷酸铁锂重回主流市场乃是大势所趋，我们此前也针对电池行业进行过多次预测，最为重要的原因则是新能源补贴退坡所致，成本更高的三元锂电池脱离了补助，车企换装更为便宜的磷酸铁锂也就不难理解了。

我们知道，新能源汽车成本比重最大的就是电池，约占整车的40％左右，新能源补贴对于能量电池密度以及能量消耗都做出了相关规定，从数据来看，2019年新能源补贴政策中，125-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。
显然，磷酸铁锂已经达到了理论密度的上限，想要迅速完成突破并不容易，反观三元锂电池能够轻松跨过140wh/kg这一补贴门槛，因此，锂电池也更适宜当下的新能源补贴形势。

不过，按照补贴退坡的年限，近两年内取消补贴已经成为行业共识，再一个，越来越高的补贴门槛也让车企疲于奔命，尤其是对于微型电动车，横在前方的车辆能耗系数已经将其甩下补贴的“马车”。与其辛苦追逐新能源补贴，提前布局补贴取消后的市场也是不少车企所面对的现实。
价格来看，2019年磷酸铁锂电池电芯的市场报价在0.7元/Wh左右，三元电池电芯的报价在0.9元/Wh左右，也就是说，三元锂电池相比无钴的磷酸铁锂电池成本大约高20％左右，这其中最大的价格差异就是三元锂电池中所含的钴，钴作为稀有金属，又是战略资源，随着电池行业的发展，价格逐步飙升，无论是NCA（镍钴铝）、NCM（镍钴锰）路线，均不能缺少钴。

而磷酸铁锂则没有这方面的顾虑，并且，在安全性能方面也要稍高于三元锂电池。并且，从近两年磷酸铁锂电池发展来看，其势头甚至赶超三元锂电池。此前比亚迪曾透露：“所研发的新一代磷酸铁锂电池比传统铁锂电池将提升50%，计划在未来两年内规划单体能量密度提升至180Wh/kg，系统能量密度提升至160Wh/kg，由此下降单位生产成本30%。”
在补贴大幅退坡的当前，比亚迪磷酸锂电池的迅猛发展势头让行业看到了曙光，这也说明，磷酸铁锂电池尚有开发的空间。
极限压缩成本
磷酸铁锂的发展已经扫平了消费者对于续航的芥蒂，并且，随着新能源行业基础设施的逐步完善，续航稍稍缩水还是可以接受的，毕竟，价格也随之下调。

此前马斯克已经把国产Model 3价格降到30万以内，并且承诺价格最终要降低至20万，想要完成这一承诺，除了大批量生产公摊成本之外，压缩成本也是一项重要举措。作为新能源汽车成本占比最大的部分，电池被瞄上也是理所当然了。从续航来看，国产特斯拉工信部备案的续航里程只有450公里，与美版相差150公里，这也是降价所引发的“副作用”。
结语：在补贴退坡乃至结束之后，电池行业百花齐放是市场行为，不同定位的新能源车型对于动力电池的需求也发生了改变，如更小尺寸的微型车有望率先搭载磷酸铁锂电池，更高端的车型依旧延续三元锂电池，也就是说，两种电池不是谁替代谁，而是相辅相成的。特斯拉此次去“钴”化，仅仅是稍稍掀起了电池行业转向的大幕，未来新能源补贴结束之后，才是“大戏”的开始。
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3. 比亚迪将主推磷酸铁锂电池，是什么原因呢？

众所周知，目前新能源 汽车 所采用的动力电池组大多为三元锂电池组。不过近来，比亚迪 汽车 主推磷酸铁锂电池，这是为什么？
  
 
  
 首先，政策影响。正因为比亚迪是早期进入新能源 汽车 领域的国产品牌，而在自身研制动力电池时主打的就是磷酸铁锂电池。不过随着政策补贴的不断变化，磷酸铁锂电池的补贴金额大幅度下滑，纯电动 汽车 逐步向三元锂电池靠近。导致比亚迪的出货量大幅度降低，这也不得不加大推广力度。
  
 
  
 其次，自身性能提升。虽然就目前来看，三元锂电池补贴金额要远高于磷酸铁锂电池，但是比亚迪由于在磷酸铁锂电池领域深耕已久，在技术上已经有所提升。再加上磷酸铁锂电池相比三元锂电池具有更高的安全性、稳定性和循环使用寿命，生产销售成本同样较低的原因，让其更具有市场竞争力。
  
 
  
 最后，纯电动 汽车 的发展。纯电动 汽车 在早期多数采用“油改电”的模式，并没有专属的平台。而随着纯电动 汽车 行业的不断发展，纯电动专属平台越来越多，底盘的设计也更加合理，而这样对电池能量密度要求也没有那么严格，这样也扩大了磷酸铁锂电池的市场可能性。

4. 搭载磷酸铁锂电池的特斯拉你会接受么？

根据相关媒体报道，特斯拉正在和宁德时代展开深入谈判，准备在上海工厂生产的电动车中使用不含钴的电池。而就目前来看，纯电动汽车主要使用的为三元锂电池，部分车型搭载的为磷酸铁锂电池，而其中磷酸铁锂电池中就不含钴元素，算是无钴电池的一种。那么如果特斯拉搭载磷酸铁锂电池，你会接受吗？

其实对比磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产成本我们不难看出，特斯拉之所以要采用不含钴的电池，和降低整车的生产成本有很大关系。从2019年主机厂采购动力电池价格看，三元动力电池系统约1-1.05元/Wh，而磷酸铁锂动力电池系统价格为0.9-0.95元/Wh，价格差异比较明显。而随着政策性补贴的不断下降，磷酸铁锂电池的优势更加显著。

另外，虽然从整个市场上来看三元锂电池所占的比重较高，但是磷酸铁锂电池技术发展也在持续推进。以比亚迪研发的超级磷酸铁锂电池--刀片电池为例，能量密度预计为140-150Wh/kg，已经比三年前的能量密度提升了约30%。而工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录 》中，国产特斯拉Model 3使用的松下的三元锂电池能量密度为145Wh/kg。所以就目前的技术来看，磷酸铁锂电池的能量密度已经和三元锂电池不相上下。

最后，从稳定上来看，磷酸铁锂电池也比三元锂电池更具有优势。以满充满放的循环次数为例，目前的磷酸铁锂电池基本上可以达到约2000次左右，而三元锂电池则为约1000次，所以磷酸铁锂电池的使用寿命要长于三元锂电池。而且在温度方面，磷酸铁锂电热峰值可达350℃—500℃，而三元锂电池约在200℃左右，更是证明了其稳定性较高。

总结：正是由于磷酸铁锂电池相比三元锂电池来说生产成本降低，能量密度相当，而且稳定性更强，所以特斯拉如果搭载了磷酸铁锂电池，那么文青也会接受的。不过，正是由于生产成本降低，所以搭载磷酸铁锂电池的车型价格也应该有所下滑。
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5. 栋察：比亚迪、特斯拉牵头 磷酸铁锂这波能坚持多久

在电动化变革时代，动力电池作为纯电动车中最为关键的能源模块，同时也作为传统燃油车“发动机”取消后的最贵重模块之一，其构成材料始终是各大车企与供应商们不断探寻的重要领域。

自2009年开始，伴随新能源汽车市场逐渐放量的春风，磷酸铁锂（LFP）电池曾在市场中一枝独秀。可好景不长，从2016年开始，随着电动化的深入，乘用车逐渐成为新能源汽车推广的主力。为了尽快追赶燃油车步伐和缩短技术差距，国内政策方面有着颇为“激进”的技术导向，补贴门槛的限制和车企对于续航重要性的宣传，让新能源乘用车领域进入了“续航即正义”的跃进阶段。新能源汽车企业为追求高额补贴，逐步放弃了对磷酸铁锂的使用，而三元锂（NMC）电池在电池密度上的先天优势，则造就了其在电动乘用车发展初期成为车企们的不二之选。根据公开资料显示，在乘用车领域，磷酸铁锂电池的渗透率在2014年高达40%，但2019年，这个数字已经跌落至不足15%，一时间，磷酸铁锂在乘用车市场的退场似乎只剩下了时间问题。

然而风水轮流转，2020年4月，比亚迪董事长王传福带着全新的“刀片电池”亮相时，提出了“重新定义新能源汽车安全标准，改变纯电动车电池格局！的宏大愿景。尽管在彼时看来，这更像是王传福为了给自家新电池造势而做的强势营销话术，但半年后，刀片电池还没能普及，作为其本质的磷酸铁锂电池却快速展开了对市场的反攻。

随着车企多年对新能源市场进行摸索与沉淀，如今新能源乘用车在市场中的应用和定位已经逐渐清晰，续航能力也不再是左右消费者选择的至高因素， 2019年国内新能源汽车销量达到峰值后，随之暴露的纯电动车电池安全、使用稳定性等问题，愈发成为消费者在购车时关注的重点。加之补贴持续退坡，以及动力电池新技术的加持，磷酸铁锂电池的成本与稳定优势逐渐显现。
根据伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）最新发布的报告预计，到2030年，磷酸铁锂市场份额将增至30%以上。不少业内人士也纷纷表达了磷酸铁锂有望重回市场主流的看法。

比亚迪自今年起股价持续走高
一直以来，磷酸铁锂电池都饱受其固有的能量密度低、耐低温性能不佳而被看作是低端电动车的选择。为了加长续航而不断加大的电池包，让磷酸铁锂的高续航车型想要进入乘用车困难重重。而解决这一问题的重要转折点，正是今年比亚迪对于磷酸铁锂电池内部模组的大幅优化，“刀片电池”通过缩小电池排列间距，间接提升了单位空间下的电池能量密度，从而侧面解决了磷酸铁锂能量密度低的问题。同时，磷酸铁锂固有的高稳定性，也让电池内部短路起火概率得到大幅改善。
另一方面，由于全国新能源汽车补贴下滑，某些省市如深圳更是直接取消补贴，电动汽车在平价化方面的需求直线上升，这也导致电池的成本管控成为车企不得不亟待解决的问题，更廉价的磷酸铁锂再次被纳入可选范围当中。据资料显示，磷酸铁锂正极材料的成本构成中直接材料约占75%左右，制造费用占20%左右，因此其成本下降主要来源于原材料价格下降。上游原材料碳酸锂等价格自2016年来价格大幅下降，且磷酸铁锂正极材料供给过剩，导致磷酸铁锂正极材料从2016年第一季度最高的11.2万元/吨下降至2019年第三季度的4.5 万元/吨，降幅达59.8%。按照目前的价格来看，磷酸铁锂电池价格比目前广泛使用的三元电池价格低10%以上，且上游原材料供给充足预计会继续带来成本下降，再加上磷酸铁锂电池的安全性、可靠性方面的属性，未来磷酸铁锂电池的确有着可观的市场前景。

不过，同王传福的构想有区别的一点在于，磷酸铁锂的起势，能够改变电池市场的供应格局，却不能令其重新定义市场。
与比亚迪在磷酸铁锂的孤注一掷不同，老对手宁德时代则始终坚持着磷酸铁锂与三元锂双脚并行的策略，按照2019年国内动力电池装机量的分配，宁德时代作为国内当之无愧的电动系统供应商一哥，以51%的市占率排名第一，而其磷酸铁锂的市占率更是高达57%。即便如此，在磷酸铁锂快速攀升的今年，宁德时代也依旧选择了继续将三元锂电池作为公司核心竞争力。其中的主要缘由还是因为三元锂材料在潜力上相较磷酸铁锂更具优势，所以，在今年宁德时代“811”三元锂电池由于安全性问题遭受重创时，也没有选择放弃三元锂方向，内部重心转向“523”，再加上对无钴电池的研发，展现了宁德时代依然希望在该领域找回曾经技术优势的愿景。很显然，电池材料之争依然没有定论，只是从现阶段的研发状况和实装表现来看，在电池安全被纳入综合考量范畴后，磷酸铁锂与三元锂之间的应用差距的确在进一步缩短。

在市场端，这种状况尤其体现在电动车“风向标”特斯拉的产品体系当中。从今年年初开始，特斯拉便上演了一波反复横跳的好戏，截至目前Model 3年内疯狂的3次降价，印证了特斯拉年初换用磷酸铁锂电池的构想，其目的无非是进一步降低成本，从而打造更低的入门价格，如果仅站在消费者角度，偏向成本考虑的磷酸铁锂车型，也在售价上极具吸引力。但降价归降价，特斯拉在暗地中的选择实则举棋不定。今年6月，特斯拉与松下的电池制造协议条款延续至2023年，至此，特斯拉不仅手握松下NMC与宁德时代LFP，前不久的电池日上，特斯拉CEO马斯克又高调推进了自研的4680锂电池产品，多向站队的意图不言而喻。
只是在短时间内，如果电动车的消费需求没有进一步的提升，或是纯电动车的应用场景没有产生剧变，那么当下的LFP与NMC技术，实际均已能够满足厂家与消费者的需求。因此，磷酸铁锂电池在短期内的市场份额，也将因为现阶段安全需求的提升，呈现出必然的上升趋势。二者的不同之处在于，磷酸铁锂经过多年发展，其电池能量密度已经接近理论极限值，未来优化方向更倾向于类似“刀片电池”式的模组改进，从而发挥其低成本优势；而三元锂作为更具潜力的正极材料，其含钴量与成本仍在供应商的研发下持续降低，未来或将为厂商提供更加高端化的可能。
当然，目前LFP与NMC之间的关系就如同沉淀后的新能源车燃油车，二者之间并非对立而是并行。宏观来看，业内公认的未来汽车动力电池统一形态大都为固态电池，二者作为这个终选项前的过渡方案，其所展现出的优劣之处传递至消费者的手中时，也不过是取决于车企针对产品定位做出怎样的选择罢了。
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6. 比亚迪拿下特斯拉电池订单？磷酸铁锂市场或迎来巨变 | 见智研究

10月21日特斯拉公布了其三季报，在用创新高的30.5% 汽车 业务毛利率（传统车企和造车新势力普遍在20%以下）、创新低的6天全球 汽车 库存（行业平均45天左右）和破130亿的营收（同比大增57%）惊艳众人后，也提出了特斯拉的标准续航升级版Model 3和标准续航版Model Y都将使用磷酸铁锂电池，来取代之前的三元锂电池。几乎同一时间有消息称动力电池龙头比亚迪已获得了特斯拉10GWh的订单，那么这对目前的磷酸铁锂电池的总体需求有何影响？一直被诟病刀片电池产能不够的比亚迪再次被市场传言将会获得10GHh的合同？
  
 华街见闻·见智研究在此估算了一下特斯拉的磷酸铁锂电池需求情况，考虑到明年特斯拉的销量仍会继续创下新高，但是即使和今年一样，今年前三季度特斯拉在我国销量已经接近30万辆，全年销量预计可达45万辆左右，而从全球市场来看，今年前三个季度，特斯拉一共交付627550辆 汽车 （已经超过2020年全年49.96万辆），全年有望达成90万辆目标，如果全部车型改为磷酸铁锂电池（暂不考虑长续航版等仍使用三元锂电池），我国市场就需要24.75GWh（以单车电池55KWh计算），全球市场需要近50GWh的磷酸铁锂电池，所以特斯拉的磷酸铁锂体系依旧基本确定是由宁德时代来主导，但是比亚迪的10GWh合同也至少可以在全球特斯拉的市场中占据20%的份额。
  
  比亚迪与特斯拉可以说在这次10GWh合同之前，双方更多是竞争对手，比亚迪自身的新能源 汽车 也是相当不错，今年以来销量也是连续创下新高，燃油车份额占比已经缩减到不10%左右，完全的新能源转型就在眼前。而比亚迪此前一直受限于自身刀片电池的产能不够，甚至自身的新能源 汽车 的爆款车型都因此出现订单积压，交车困难的问题。
  
  好在从去年年底以来，各大电池厂商都开始了不同程度的扩产，比亚迪也不例外，不考虑青海西宁工厂，陕西西安工厂以及部分深圳工厂的三元锂电池产能，仅看磷酸铁锂电池的产能，比亚迪旗下的弗迪重庆工厂刀片电池产能以及提高到35GWh；长沙基地的刀片电池规划产能达到20GWh；蚌埠弗迪项目规划年产能为10GWh；贵州电池生产基地的规划产能达到10GWh，累计磷酸铁锂总产能达到75GWh，而前三季度比亚迪自家车辆的动力电池需求量满打满算也就15GWh左右，未来比亚迪完成扩产以后，完成特斯拉的10GWh合同不成问题。
  
 而且今年6月以来，比亚迪主动与多氟多、天际股份、延安必康等公司签下长单，大量采购动力电池上游材料六氟磷酸锂，在原材料持续涨价的情况下，比亚迪在固定成本的同时也稳定了未来的供给渠道，仅电解液的原材料六氟磷酸锂这一项采购的六氟磷酸锂已经达到了14470吨，折合磷酸铁锂电池115GWh，可见比亚迪已经从上游开始为未来的大扩产做好准备。
  
 值得一提的是，在此之前，特斯拉的三元锂电池是由松下和LG新能源提供，而在中国的车型的磷酸铁锂电池则一直在使用由全球最大电池制造商宁德时代供应的电池，换言之，是宁德时代在独供。今年6月宁德时代在和特斯拉续签的长单又再次证实了这一点，宁德时代将从2022年1月至2025年12月间近4年的时间内向特斯拉提供锂离子动力电池产品。当然为了保证动力电池供货的稳定性和安全性，特斯拉之后的磷酸铁锂电池势必还会有二供和三供，比亚迪的刀片电池的引入就是一个开始，考虑到特斯拉4680电池明年就要上车，而国内不少二线动力电池厂商如比克，亿纬锂能等都在积极备战，之后不排除还有三供的出现，这也是大车企选择重要零部件的常规操作。

7. 特斯拉“神助攻”比亚迪涨停 磷酸铁锂电池卷土重来

日前传出消息，特斯拉与宁德时代就电池供应进行商讨，计划使用无钴电池技术投入生产线。
所谓无钴电池，被普遍认为大概率是磷酸铁锂电池。受此影响，2月19日起磷酸铁锂板块大爆发，德方纳米、金鹰股份、圣阳股份、钱江摩托等十几只股直接涨停，德方纳米更是连续两日涨停。
日磷酸铁锂电池领域的NO.1——比亚迪（002594），今日股价涨停，两日累计上涨达13.5%；比亚迪在港股（01211）涨幅更甚，今日股价上涨11.43%。
自2017年起被三元锂电池抢去主角光环的磷酸铁锂电池，在特斯拉无钴电池的神助攻下，要卷土重来了？
被三元锂抢走主角光环
在讨论磷酸铁锂电池是否会东山再起之前，我们有必要分析一下磷酸铁锂为什么会被三元锂所替代。
相比时下大热的三元锂电池，磷酸铁锂电池的优点非常明显，包括三点：
1，晶体稳固，安全性能好，不易发生自燃自爆（去年发生的多起事故已经吓怕大家），高温或是高热环境下的稳定性都比三元锂电池更强；
2，循环使用寿命达到2000次以上，寿命长达7-8年；
3，充电效率高，1.5C的磷酸铁锂电池，通常40分钟就能充满；
，成本低，当前行业平均磷酸铁锂电池成本为0.65元/Wh，比三元锂电池0.85元/Wh便宜四分之一左右。

就凭借这四大优势，磷酸铁锂还是被三元锂踢下主角的舞台，原因是什么？是因为能量密度拼不过后者。
2015年，磷酸铁锂动力电池的单体能量密度为120Wh/kg，成组后能量密度为80Wh/kg，与能量密度180Wh/kg、成组后110Wh/kg的三元锂电池不在一个量级，续航里程也远无法跟三元锂相媲美。
这一年，国务院印发《中国制造2025》，将动力电池系统的发展目标设定为"电池单体比能量达到400Wh/kg以上"，加上新能源汽车补贴政策将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标，让追求高额补贴的新能源车企纷纷放弃磷酸铁锂路线，转投三元锂怀抱。
乘联会数据显示，2017年，磷酸铁锂的市场份额还与三元锂基本平分秋色，到2018年，磷酸铁锂已经跌至不足四成份额，而三元锂则高达57%。
电池密度更高、续航更长的三元锂电池从此坐上了主角宝座。
磷酸铁锂反攻机会来了
被补贴政策推到C位的三元锂电池，因为2019年7月补贴腰斩，而且未来补贴将完全取消，光环逐渐黯淡。
磷酸铁锂反攻的机会来了。
从乘联会的数据可以看到，早在2019年，磷酸铁锂电池的需求量就有抬头迹象。尤其是6月、7月，磷酸铁锂需求量分别同比上涨71%和161%，大大超过2016-1018年。

反观三元锂电池，从7月开始，也就是新能源汽车补贴腰斩之后，需求量开始走低，整个下半年的表现都偏弱。

安全性能好、成本低这两点优势，让新能源车企重新将目光放到了磷酸铁锂身上。特斯拉与宁德时代合作使用无钴电池，核心原因就是售价较高的特斯拉想进一步压缩成本，切入低端市场。
磷酸铁锂卷土重来，还有一个重要原因，那就是技术取得重大突破。
比亚迪即将量产的最新磷酸铁锂"刀片电池"，通过电芯进行扁平化设计，能量密度相比传统铁锂电池可提升50%，整车电池寿命还可达到8年120万公里以上。
比亚迪掌门人王传福还表示，比亚迪计划在未来两年将其单体能量密度提升至180Wh/kg，系统能量密度提升至160Wh/kg，这与三元锂电池的水平相差无几。
根据工信部最新公布的新能源推广目录，首款搭载"刀片电池"的比亚迪汉EV纯电动车型，最高NEDC工况续航高达达605公里，与目前续航最高的三元锂电池电动车（650公里）非常接近。
不止如此，比亚迪电池单位生产成本也将下降30%。
能量密度短板修正，成本优势进一步凸显，磷酸铁锂电池又有了大施拳脚的机会。
动力电池行业C位到底是谁？
那么，磷酸铁锂电池会重新占据动力电池行业的C位吗？
不会。
随着新能源汽车的发展，技术路线逐渐呈现百花齐放的趋势。除了被视为正统的纯电动车，还有插混、混动、增程式、氢燃料等新能源汽车，这些都是纯电动车的过渡产品。
动力电池也一样，除了磷酸铁锂与三元锂之间的较量，还有锂离子、锰酸锂、氢燃料，以及固态电池。

虽然磷酸铁锂与三元锂热斗正酣，但在汽车行业，越来越多人认为，燃料电池或固态电池才是终极能源目标。
目前已经在量产车上得到搭载使用的氢燃料电池，优势是续航比锂电池更高，充满电只需要3分钟；缺点是制造成本和使用成本高，加氢站等基础网络设施难普及。
固态电池具备能量密度高、安全性高以及重量轻的优点，但缺点也很明显，那就是目前的技术还不够稳定，成本更是非常高昂。
可以看出，燃料电池和固态电池虽然呼声极高，却有着同样的短板：成本太高。也即是说，短时间内，这两种技术路线都不会大量普及。
几种优劣势各异的动力电池技术路线，其实都有其存在的必要性。
成本最低、能量密度也最低的磷酸铁锂主要占据低端市场；成本和能量密度居中的三元锂主攻中端市场；成本最高、续航表现也最优异的氢燃料和固态电池，则主要搭载在高端车型身上。
在未来的新能源汽车市场，我们将看到的是几种动力电池百花齐放的局面。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 特斯拉长续航会用磷酸铁锂电池吗

【太平洋汽车网】特斯拉长续航会用磷酸铁锂电池。如果按照刀片电池目前140Wh/kg、长续航后驱版161Wh/kg的能量密度计算的话，那么磷酸铁锂版电池的Model3容量或许将在67kWh左右，续航或许将在550km左右。


特斯拉到底会使用什么类型的电池？
先说结论：国产model3短续航车型会使用磷酸铁锂的CTP技术，宁德时代提供；长续航车型会用三元锂电池技术，LG化学提供。干电极和超级电容作为技术储备，短期内无法量产，长期有预期。
以下为分析：特斯拉超级工厂一期已经投产，生产model3。特斯拉电池供应商目前有三家：松下、LG化学和宁德时代。松下在国内没有电池厂，电池从国外运到国内不划算。所以特斯拉在松下以外，在国内将LG化学和宁德时代作为电池供应商。同时使用多家供应商是主机厂的一贯做法，一方面是为了保证稳定的电池供应量，另外一方面是为了压低电池价格。LG化学主要生产三元软包；在南京有一家工厂，可以提供与松下相同规格的NCA圆柱21700电芯。宁德时代可以提供方形铝壳的磷酸铁锂电池和三元锂电池。
长续航车型只能使用三元锂电池。和磷酸铁锂电池比较，三元锂电池的优势是能量密度较高。长续航车型，NEDC在500KM以上，需要的电量在70KWh左右。在有限的底盘空间内，使用非CTP技术的电池包，要布置70KWh的电池，只能使用大模组三元锂电池。目前蔚来、小鹏、威马、广汽新能源的长续航车型，都使用了宁德时代177Ah的811三元模组。没有别的原因，其他规格的电池像155Ah，按照70KWh的需求做电池包方案设计，在车上都放不下。所以特斯拉的长续航车型会使用三元锂电池，并且应该是LG化学提供。宁德时代会不会提供三元锂电池呢？要看特斯拉从技术和成本两方面评估的结果。只要方形铝壳电芯满足电池包包络要求，成本有优势，完全有可能。
磷酸铁锂电池在短续航车型上有成本优势。磷酸铁锂电池的特点是能量密度低，安全性相对三元高，价格便宜。目前国内的动力电池领域，商用车主要使用磷酸铁锂电池，乘用车主要使用三元锂电池。这种现象主要是国内补贴政策对锂电池的技术要求造成的。要拿到乘用车最高补贴，续航里程、能量密度都要满足政策的“变态”要求。所以在补贴时代，乘用车领域磷酸铁锂电池败给了三元锂电池。随着补贴逐渐退出，市场将迎来自由竞争，续航里程和能量密度的硬性要求都消失了。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）