双积分政策的目的是什么？让新能源车续航更长、价格更低

1. 双积分政策的目的是什么？让新能源车续航更长、价格更低

 [汽车之家?行业]? 2017年9月，我国首次提出《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称：《积分办法》）。2020年6月15日，工业和信息化部公布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。新的《积分办法》自2021年1月1日起施行。

 2019年，我国新能源乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。但在以往的双积分管理办法中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题，因此2019年初开始对《积分办法》进行修改。此次《积分办法》主要针对2021-2023年新能源汽车积分比例考核要求、新能源乘用车车型积分计算方法和小规模企业油耗积分核算优惠措施进行了更新。

 按照《积分办法》要求，此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。

 除了明确积分比例要求以外，《积分办法》还修改了以下四项内容。一是2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍；二是企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转；三是允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分；四是将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

 同时，《积分办法》的实施也考虑到新冠疫情带来的影响，主要体现在，2019年需要购买积分实现合规企业的资金压力会有增加；2020年由于部分企业低油耗车型和新能源汽车车型研发上市时间延迟等问题，积分供需比将有所收紧，积分价格会有提升，需要购买积分实现合规企业的资金成本会有增加；2021年及以后，疫情带来的影响相对较小。
 综合来看，《积分办法》实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，原因是多方面的：一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；二是行业技术发展进步较快，车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高，2018年度新能源单车平均分值达到3.9分，较预期增加30%左右，进一步增加了新能源汽车正积分供给；三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。

 此次《积分办法》修改充分考虑了这一情况，发布实施后，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。（文/汽车之家?翁萌）
 附件：关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定原文

2. 双积分政策会促进新能源车行业的发展吗?

据报道，日前工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,双积分政策的出台将有益于新能源车行业的技术水平快速提升，真正实现以技术进步带动行业发展，使新能源车尽早实现对传统燃油车的竞争优势。

报道称，根据工信部网站昨日显示，当日工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法自2018年4月1日起施行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。

分析人士表示，积分制本质上是对公共资源的禀赋再分配，是长期性政策，强化了行业的政策稳定性预期，积分制下，燃油车企业需要对燃油车销售进行额外支付，而政府通过塑造新能源积分交易市场，对新能汽车生产进行转移支付，一定程度上填补了财政补贴退坡后对新能源车车企的资金支持。

通过禀赋资源再分配，将完全政策驱动的新能源汽车市场逐步转化为市场力量驱动，对行业的长期健康发展有深远影响，积分制出台后，预计新能源汽车板块由政策调整带来的波动性将大幅减小。
希望新能源汽车行业可以早日得到发展！

3. 新能源汽车双积分制是什么意思？

 不是的，新能源汽车双积分制的 对像是汽车生产商进口商 ，而且是规模相对较大的商家。
  根据即将于明年4月实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，我们可以 将双积分制理解为：我国督促汽车生产企业运行汽车时生产朝着新能源汽车方向发展设立硬性指标。 
  “双积分”具体是：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
  新能源汽车市场已经成为汽车厂商争夺的宝地，根据双积分制的规定， 如果汽车生产商没有达到积分要求，必须购买额度或接受罚款，更加有力地推动我国新能源汽车的进程。 

4. 新能源汽车双积分管理办法什么时间开始施行？

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经2017年8月16日工业和信息化部第32次部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，现予公布，自2018年4月1日起施行。




乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法
第一章总则
第一条为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，制定本办法。
第二条中华人民共和国境内的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理，适用本办法。
第三条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局实施乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理。
第四条本办法所称乘用车，是指《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1–2001）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。
本办法所称新能源乘用车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。
本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
第五条乘用车企业包括中华人民共和国境内乘用车生产企业、进口乘用车供应企业。
本办法所称境内乘用车生产企业，是指取得工业和信息化部乘用车生产企业准入并获得强制性产品认证的乘用车企业。
本办法所称进口乘用车供应企业，是指从中华人民共和国境外进口并在境内销售获得强制性产品认证的乘用车的企业，包括获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业和未获授权的进口乘用车供应企业。
第六条工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。
乘用车企业应当按照工业和信息化部的要求（见附件1），报送其生产、进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据；通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，开展积分转让或者交易。
第二章乘用车企业平均燃料消耗量积分核算
第七条境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是乘用车企业平均燃料消耗量积分的核算主体，单独实施核算。
第八条乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。
第九条乘用车企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。
乘用车企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999–2014）第5.2款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。
核算年度的企业平均燃料消耗量要求，是指《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.3款规定的相关比值。
第十条乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。
第十一条境内乘用车生产企业的乘用车生产量，按照该企业在核算年度内生产的、用于境内销售的乘用车实际产量核算。
进口乘用车供应企业的乘用车进口量，按照该企业在核算年度进口用于境内销售的、获得强制性产品认证并经出入境检验检疫机构检验的乘用车数量核算。
第十二条对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，按照以下规定放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：
企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。
未获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业按照前款的规定管理，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。
第三章乘用车企业新能源汽车积分核算
第十三条境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。
第十四条乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。
实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。
第十五条乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
前款规定的生产量、进口量，按照本办法第十一条规定的方法核算。
新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。
第十六条乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
第十七条对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
第四章积分报告和公示
第十八条乘用车企业应当于每年12月20日前，向工业和信息化部提交下一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分年度预报告。
预报告的内容包括本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等（见附件3）。
第十九条乘用车企业应当于每年3月1日前，向工业和信息化部提交上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告。
报告的内容包括本企业生产或者进口的各车型乘用车数量、关键参数、燃料消耗量、电能消耗量和对应车型的燃料消耗量目标值，以及本企业平均燃料消耗量达标值、实际值和新能源汽车积分等（见附件3）。
第二十条工业和信息化部于每年4月10日前，通过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，向社会公示上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分相关情况。
对公示的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分相关情况有异议的，可以在30日内向工业和信息化部提出。工业和信息化部在收到异议后30日内作出答复。
第二十一条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局于每年6月30日前，对乘用车企业提交的企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告和相关数据进行核实，并发布上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告。
第五章积分并行管理
第二十二条乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。
乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4），并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。
第二十三条具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：
（一）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；
（二）同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；
（三）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。
第二十四条乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%。
第二十五条乘用车企业受让的平均燃料消耗量正积分，仅限其在当年度使用，不得再次转让。
第二十六条乘用车企业平均燃料消耗量负积分应当采取下列方式抵偿归零：
（一）使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；
（二）使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分；
（三）使用本企业产生的新能源汽车正积分；
（四）购买新能源汽车正积分。
前款所列的抵偿方式，可以组合使用。
新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
第二十七条乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。
第二十八条乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
第二十九条乘用车企业购买的新能源汽车正积分，仅限其在当年度使用，不得再次交易。
第三十条乘用车企业发生分立、合并等情形，影响积分结转、转让、交易、抵偿等的，应当及时向工业和信息化部办理变更手续。
第六章监督管理
第三十一条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局建立乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分信用管理制度。
乘用车企业提交平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告时，应当同时向工业和信息化部提交信用承诺书（见附件5），由工业和信息化部向社会公示其信用承诺书。企业法定代表人未发生变动的，信用承诺书无需逐年提交。
乘用车企业不履行承诺的，工业和信息化部将其作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。
第三十二条工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行核查。
工业和信息化部负责对境内乘用车生产企业及其乘用车燃料消耗量、新能源乘用车参数、乘用车生产量等进行核查。
商务部负责对进口乘用车供应企业有关情况进行核查。
海关总署负责对乘用车进口量进行核查。
质检总局负责对进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量和获得强制性产品认证并经出入境检验检疫机构检验的乘用车进口量等进行核查。
第三十三条对违反本办法的行为，任何单位和个人都有权向工业和信息化部举报。接到举报后，工业和信息化部会同有关部门及时依法调查处理，并为举报人保密。
第七章法律责任
第三十四条乘用车企业有下列情形之一的，工业和信息化部等部门按照职责给予通报，并按照核查值核算平均燃料消耗量与新能源汽车积分；情节严重的，作为失信乘用车企业进行通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台：
（一）未按照本办法的规定报送乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据的；
（二）报送的乘用车燃料消耗量数据、新能源乘用车数据与核查结果不符的；
（三）报送的乘用车生产量、进口量数据与实际数量不符的；
（四）未按照本办法的规定提交企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分报告，或者报告的内容与事实不符的。
第三十五条乘用车企业平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分未按照本办法抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。
第三十六条乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理要求，纳入乘用车生产企业及产品准入条件。乘用车企业有下列情形之一的，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚：
（一）平均燃料消耗量负积分未按照本办法抵偿归零的；
（二）新能源汽车负积分未按照本办法抵偿归零的；
（三）未按照本办法第三十五条的规定提交年度乘用车生产或者进口调整计划，或者提交生产或者进口调整计划但本年度平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分未满足要求的。
第八章附则
第三十七条本办法所称核算年度是指每年1月1日至12月31日。境内生产的乘用车以机动车整车出厂合格证上记载的制造日期为准确定相应的年度；进口乘用车以获得强制性产品认证车辆的随车检验单的签发日期为准确定相应的年度。
工业和信息化部收到乘用车企业依据本办法规定提交的材料后，转送其他相关部门。
第三十八条本办法涉及的标准修订的，按照修订后的文本执行。
本办法中的“以上”“以下”“不超过”均含本数，“不满”不含本数。
第三十九条工业和信息化部会同有关部门依据国家有关规定，完善乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理的经济措施。





根据我国国情和汽车产业发展的需要，适时调整本办法有关制度、附件，并重新公布。

5. 双积分政策的实施对新能源汽车的消费会产生哪些影响?

人民日报：汽车圈内的头等大事——双积分管理办法今天正式执行了，这可不仅仅是车企要应对的事，实际上会给我们今后买、用新能源汽车带来不小的改变，前方高能预警：一大波新能源产品即将上架，品牌、种类、价格、性能都会有新趋势。总之看完以下五个要点，大家就能做到心中有数了。【摘要】
双积分政策的实施对新能源汽车的消费会产生哪些影响?【提问】
人民日报：汽车圈内的头等大事——双积分管理办法今天正式执行了，这可不仅仅是车企要应对的事，实际上会给我们今后买、用新能源汽车带来不小的改变，前方高能预警：一大波新能源产品即将上架，品牌、种类、价格、性能都会有新趋势。总之看完以下五个要点，大家就能做到心中有数了。【回答】
影响一、车企不造新能源就out，用户有更多选择所谓"双积分"，就是油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV），相当于国家对乘用车企业设下的考试制度，两门课程最好都要拿正分。这个考试有一套比较复杂的计分方式，目的一是为了鞭策车企不断提高传统燃油车的节能水平，二是强制车企生产新能源车型。如果达不到则要受到暂停高油耗产品申报、生产等处罚。因此，企业要达标就得大量生产新能源车型，对消费者而言可选择的余地更大了。在国家没提积分要求之前，实际参与新能源的企业多吗？不多。作为一枚数据流派，我们必然要透过层层数据看本质：2016年内，在中国销售或进口乘用车的124家企业中，只有不到一半的企业生产了新能源车型，如果算上规模（1000辆以上）的企业，那才不到20%。一个班内有这么多偏科的考生，老师肯定要鞭策一下拖后腿的同学。2016年度车企产出新能源汽车情况 车企分布情况 有生产/进口新能源汽车 无【回答】
无生产/进口新能源汽车 年规模1000辆 年规模＜1000辆 70家 22家 32家 企业数量 54家 新能源汽车累计产量 334874辆 0辆双积分政策规定，企业生产了多少燃油车，就必须生产一定比例积分的新能源车，因此除了年规模特别小（3万辆以下）的企业不要求之外，家家户户都必须要造新能源汽车。如果你去任何一家汽车4S店看到都上了新能源汽车，不用惊讶，毕竟硬规定在那摆着。【回答】
影响二、挑新鲜的，新一轮合资品牌了解一下在当前的新能源汽车市场占有率上，中国品牌是扬眉吐气的，占据90%以上的市场份额，新能源积分也是一大把一大把地抓。部分外资品牌为了适应双积分政策，和国内车企合资合作，除了积分上的关联交易，还将联合推出新能源车型。这一趋势从2017年下半年开始变得尤为明显，例如“戴姆勒入股北汽新能源”、“雷诺-日产联盟和东风”、“福特和众泰”、“宝马和长城”，最早还有“大众和江淮”。此外，连国内车企也在搞联合，如"长城和御捷"，无一例外要合作新能源车型。双积分政策的强力刺激，加上政府对新能源汽车领域的投资管制逐渐放松，这种类似的合资合作、兼并重组很可能继续增多，指不定还会有哪些刷新三观的新联盟。影响三、售价短期有波动，看准时机再下手了解过新能源汽车的朋友都知道购车有政府补贴，而双积分政策的制定思路之一就是逐渐替代政府补贴。补贴每年都在退坡，2020年之后将完全【回答】
2020年之后将完全退出。执行双积分政策后，新能源"差生"只能花钱到"优等生"手里买分。手握巨额积分的企业就有资本发动价格战，让消费者从中受益。但目前政策还没有明确新能源汽车积分的交易制度，具体一分值多少钱也不像补贴政策那样清晰明确，根据市场供需还会有变化，因此新能源车企在定价时可能也犯难，短期之内价格会波动。此外还有一个困境，生产了大量新能源车之后就一定能卖掉吗？不一定，毕竟政策要求不等于市场需求。有专家说了，部分车企初期可能得赔钱卖新能源车型。种种因素下，这定价可能会很凌乱。但我们把目光放远一点，随着市场调节作用，新能源汽车价格应该会回归理性水平，比同级别传统车贵一半的日子肯定一去不复返了。【回答】
影响四、还是纯电动产品多，续航里程会越来越高正积分当然是拿越多越好，掂量一下算法就能大致猜测出车企推产品的套路。纯电动乘用车的积分计算与续航里程有关，里程越高，拿到的分数越高。对比纯电动车型和插电式混动车型，一辆续航150km的小型电动车估算能拿2.6分，而插电式混动车型一律只拿2分，因此在积分导向上，车企可能会更多推出续航里程较高的纯电动车型，插电式混动的热度不会太高。【回答】
在2017年的新能源汽车推荐目录中，纯电动乘用车250km续航及以上的车型数量占38.5%，而2015年这一比值只有17%。无论是市场需求、技术趋势，还是补贴及双积分政策的导向，主流产品的续航里程都在不断提高，消费者的里程焦虑会越来越缓解。影响五、被“打入冷宫”的燃油车也要继续节能现在国家原则上已经不再开放燃油车产能了，再加上油耗目标值的限定，买车和用车的利好政策都向新能源汽车倾斜，传统燃油车的路会越走越难，长安、北汽先后都宣布了禁售传统燃油车的时期表。车企将会多推出小排量、油电混合、插电式混动、纯电动车型，消费者在这些方面也会有更多选择。但传统车的节能技术情况还有待观察，因为新能源汽车除计入油耗优惠核算外，其积分还可以二次补偿油耗负积分，将稀释油耗目标，不利于节能技术升级应用。编辑总结：继新能源汽车补贴政策后，双积分管理办法对车企向新能源转型的刺激最为强烈。一头产品造出来了，另外【回答】
另外一头要吸引消费者买账。因此，更多车企参与到新能源汽车领域，也会带来更多产品选择，消费者买车也能享受更实惠的价格、更长的续驶里程以及更方便的充电服务。【回答】
例如： 1.假设大众汽车2019年在中国生产320万辆传统乘用车，当年需要凑足32万个（320万x10%）新能源汽车积分，但目前的积分水平只有干分左右。2.双积分压力下，宝马和长城商议在中国筹建合资企业计划共同生产 MIN 电动汽车。【回答】
影响汽车消费流行趋势的因素有哪些？【提问】
人呢？【提问】
一是新能源乘用车放量。得益于双积分、碳中和、各地新能源补贴等政策，我国新能源乘用车销量从2015年的19万辆增长至2020年的120.4万辆，增势迅猛；新能源乘用车渗透率从2015年的0.9%增长至2020年的6%，21年一季度更是上升至9.7%。分产品结构来看，以比亚迪汉、蔚来ES6等产品为代表的高端B级电动车以及以宏光EV为代表的低端A00电动车在快速放量。2021年4月B级及以上车型占比达31%，A00级占比28%。二是天幕玻璃、中控大屏、AR-HUD（抬头显示）等新趋势加速形成。为了追求与传统燃油车的差异化卖点，电动车在设计时往往追求外观内饰颜值和科技感的升级。外观方面，2020年至今发布的电动新车中，搭载天幕的车型居多，后续来看带镀膜、可调光等配置的高端天幕车型或将增多。内饰方面，诸多电动新车采用了联动多屏的设计元素，除显示车身信息外，亦可用于娱乐影音。智能座舱方面，AR-HU【回答】
一是磷酸铁锂电池需求上升。新能源汽车多用三元锂和磷酸铁锂两种电池，前者优势在于储能密度高且抗低温，因此三元锂电池在冬季衰减小于磷酸铁锂电池；后者优势在于安全性高，循环寿命更长，制造成本更低。乘用车为追求降价和冲量会将电池从三元锂切换为磷酸铁锂，近几个月来，磷酸铁锂产量高于装机量，其装机需求在快速提升。分供应商看，国内市场呈现一超多强局面：宁德时代遥遥领先，LG、比亚迪、中航实力接近。二是激光雷达提供智能驾驶感知端解决方案。激光雷达可提供三维感知信息，精度高，相比摄像头受环境干扰小。激光雷达目前价格已有所下降，逐渐具备上车条件，大概率成为L3以上智能驾驶必备的传感器。三是AI芯片加速汽车智能化进程。各大车企今年上市的新车型开启了AI芯片上车的时代，其中英伟达、高通、Mobileye的市场占有率较高：Mobileye在智能驾驶领域起步早，高通、英伟达则分别在智能座舱、自动驾驶领域处于领先位【回答】
自动驾驶领域处于领先位置。同时，自主AI芯片厂商同样具有较强竞争力，以地平线和华为等芯片供应商为代表，北汽极狐阿尔法S和小康华为赛力斯SF5车型搭载了华为AI芯片和计算平台，东风岚图FREE和上汽智己L7车型搭载了地平线征程系列芯片。【回答】
试比较分析汽车消费流行趋势与其他产品的消费流行趋势有异同？【提问】
调查引言：在中国汽车产业日渐成熟的今天，汽车售后及配件市场已经超过整车制造和销售环节，成为产业链中利润最高、增值最快的一环。汽车用品市场是汽车后市场的重要组成部分，它包括汽车美容、汽车保养、汽车装饰及改装等方面近些年，虽然汽车用品市场在汽车产业的带动下获得了较快的发展。但是闰题仍然仍然较为突出。价格混乱、质量低劣、服务水平参差不齐等都制约着汽车用品市场的进一步发展。在本次北京车展之际，腾讯汽车特联合慧聪邓白氏研究，将关注点从整车转移到汽车用品市场，对汽车用品的流行消费趋势进行调查，以期获得真实的消费者感受和期望，为汽车用品市场的发展提供参考。【回答】

6. 新能源积分政策是什么

新能源汽车已经在人们的生活中出现了很长的时间，国家对新能源汽车的发展也使有很大的支持力度，在今年的是也推出了双积分政策，但是很多消费者对这项政策并不是很了解。政策的出现也是对消费者的生活有很多影响的，如果消费者不了解的话就会忽略一些重要的问题，所以小编今天就来给大家介绍一下新能源汽车双积分。新能源双积分政策介绍：简介所谓“双积分”就是：平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。过去，汽车制造商的平均燃油消耗量达标了，其旗下的车型就能顺利生产。如果没达标，那么平均油耗就是“负积分”。“负积分”没抵偿，会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。而这次，国家在此基础上又加上了“新能源汽车积分”。新能源汽车没生产或产量不够，会停产高油耗车型作为处罚。如果你不想停产，就需要花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。另外，新能源汽车也能结转，如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，赚了个“正积分”，就可以用来补第二年新能源汽车的“负积分”。新能源双积分政策介绍：意义新的“双积分”政策下，世界各大传统汽车厂商将迎来巨大的压力，或被迫转型，或与其他企业合作。而国内的新能源汽车产业将迎来了空前的发展机会，同时也将带动国内电气行业和互联网行业的发展。对于我们来说，高油耗车型将越来越难卖，新能源汽车普及率会越来越高。同时，汽车市场也有望打破合资品牌一头独大的趋势，中国品牌有望实现真正意义的弯道超车。以上就是小编给大家介绍的新能源双积分政策的内容了，小编在文章中给大家介绍新能源双积分是什么，以及他对人们生活的影响，还有双积分存在的意义了。其实这项政策的出现也是为了更好的迎合时代的需求和发展的，同时也是为了给消费者带来更加便利的生活，所以大家可以多了解一下双积分的内容

7. 汽车双积分政策是什么

为了鼓励新能源汽车的发展，国家也出台了很多政策。最近有朋友问，汽车双积分政策是什么？我们来看看汽车的双积分政策。
 
 二重积分系统
 
 油耗点和 新能源车 点是双管齐下的。油耗积分可以通过结转、关联企业转让、扣新能源车积分等方式满足。，但新能源汽车积分只能通过生产新能源汽车或购买积分来满足。工业和信息化部作为汽车行业的主管部门，处罚措施严格有效。油耗负分未得到补偿的企业将受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产的处罚。新能源汽车负分企业将被罚暂停生产高油耗产品。
 
 ”新双积分政策的变化”
 
 双积分政策从2019年开始考核，2018年才鼓励，不纳入考核标准。上一版要求2018年新能源汽车积分8%，但最新版没有将2018年纳入考核，给企业一年的缓冲期；其中，2019年新能源积分占比10%，2020年积分占比12%。2020年后新能源积分的比例要求将由工信部另行公布。
 
 在此次公布的政策文件中，表示实行双点标准的车企为年产或进口量在3万辆以上的传统能源乘用车企业。换句话说，新政策将产量从5万人放宽到3万人，更多的企业将被纳入其中。此前，产能5万辆的60家企业直接扩产至年产3万辆的70家。更多的企业被纳入双积分政策，这也可以保证有足够的新能源正积分供给。

8. 新能源积分政策是什么

新能源汽车已经在人们的生活中出现了很长的时间，国家对新能源汽车的发展也使有很大的支持力度，在今年的是也推出了双积分政策，但是很多消费者对这项政策并不是很了解。政策的出现也是对消费者的生活有很多影响的，如果消费者不了解的话就会忽略一些重要的问题，所以今天就来给大家介绍一下新能源汽车双积分。【拓展资料】新能源双积分政策介绍：简介所谓“双积分”就是：平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。过去，汽车制造商的平均燃油消耗量达标了，其旗下的车型就能顺利生产。如果没达标，那么平均油耗就是“负积分”。“负积分”没抵偿，会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。而这次，国家在此基础上又加上了“新能源汽车积分”。新能源汽车没生产或产量不够，会停产高油耗车型作为处罚。如果你不想停产，就需要花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。另外，新能源汽车也能结转，如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，赚了个“正积分”，就可以用来补第二年新能源汽车的“负积分”。新能源双积分政策介绍：意义新的“双积分”政策下，世界各大传统汽车厂商将迎来巨大的压力，或被迫转型，或与其他企业合作。而国内的新能源汽车产业将迎来了空前的发展机会，同时也将带动国内电气行业和互联网行业的发展。对于我们来说，高油耗车型将越来越难卖，新能源汽车普及率会越来越高。同时，汽车市场也有望打破合资品牌一头独大的趋势，中国品牌有望实现真正意义的弯道超车。