中国ADAS厂商都开始发力了，但距离成为 Mobileye还有多远

1. 中国ADAS厂商都开始发力了，但距离成为 Mobileye还有多远

展示一下Vispect adas 新算法和mobileye adas的识别距离对比，图片左边方形的屏幕是我们vispect adas的，右边圆形的是mobileye adas，虽然有偶然性，但超越不是不可能的？
第一张，两家都检测到了；

第二张，mobileye  adas检测到了，vispect adas的没有检测到；

第三张，也是最多的情况，前面的车大概在100米开外了；vispect  adas检测到了，mobileyeadas没有，可以看见vispect adas显示一个车的图标，但是mobileye adas显示空白。

2. 近千台无人车搭载，两位数车企前装 揭秘地平线汽车芯片落地心法

车东西
文?|?晓寒
自动驾驶浪潮兴起后，也带起了如传感器、计算芯片等相关技术的创业浪潮。发展多年后，现今已经到了应用落地的关键时期，谁能够在落地上取得进展，谁就真正能借着行业风口，快速成长。
中国的AI芯片独角兽地平线就是这样一个玩家。今天开幕的CES 2020上，地平线除了公布第二代Matrix自动驾驶计算平台这个新品外，其他重磅消息全部围绕落地展开。

▲CES 2020地平线展台
在CES现场，地平线宣布与佛吉亚达成战略合作，涉及ADAS、自动驾驶、智能座舱等多个领域，并展出了与Freetech、中科慧眼、英博超算、以及尚未公开披露的全球顶级Tier-1等十多家合作伙伴的一系列落地成果， 涉及包括ADAS、高等级自动驾驶、高精地图、车内多模交互等更多产品。
与国内外的Tier1合作的量产方案集体亮相，意味着地平线的自动驾驶芯片在量产落地方面再次提速。

▲地平线在现场宣布与佛吉亚达成合作，左一为张玉峰
地平线副总裁兼智能驾驶产品线总经理张玉峰告诉车东西，ADAS（L1/L2级自动驾驶）方面，地平线今年 会赢下两位数的前装定点项目数，今年3月起，就会陆续看到搭载地平线征程二代芯片的车辆上市。
高等级自动驾驶方面，搭载地平线Matrix系列计算平台的无人车队规模已经近千台。到2021年底，地平线还将以征程芯片为基础，帮助某自动驾驶公司实现L4级自动驾驶控制器的车规级量产。
“到2022年，征程芯片的出货量铁定能达到百万级。”张玉峰自信地说道。
此前，地平线是这波自动驾驶芯片创企中第一个起跑的玩家。现在，地平线，不仅保持了自己的领跑位置，还收获了大量成功果实。
借着自动驾驶技术浪潮，地平线在未来3~5年内也将真正成长为能够打破ADAS巨头垄断，对标Mobileye的智能驾驶小巨头，提升中国在车载芯片领域的整体实力。
一、十几家合作伙伴站台??地平线征程芯片快速攻入ADAS市场
美国时间1月7日，CES 2020正式在美国拉斯维加斯开幕，大量观众涌向来自全球4500家参展商的展位。在南馆的地平线展台，也围着一大群媒体记者和产业人士。
地平线本次带来的重点产品包括国内首款车规级AI芯片——征程二代芯片、单目ADAS解决方案和第二代自动驾驶计算平台Matrix 2，同时还公布了一系列重磅合作进展。

▲CES 2020地平线展台
今年8月底的上海人工智能大会期间，地平线宣布国内首款车规级AI芯片——征程二代芯片实现量产。该芯片等效算力4TOPS，功耗仅为2W，并且满足AEC-Q100等汽车界质量标准，实现了国内车规级AI芯片零的突破。
本次CES上，地平线展出了多套基于征程二代芯片打造的ADAS方案。其中分量最重的是一个单目方案，仅需一个摄像头即可实现对车辆、行人、道路线、交通标志、车牌、红绿灯等六大类近百种目标的检测和识别。
与此同时，地平线还专门针对中国路况进行了优化，方便Tier1和车企们，打造适合中国路况的各种自动驾驶技术。
地平线智能驾驶产品线总经理张玉峰告诉车东西，凭借较强的性能表现，地平线的ADAS方案迅速被包括Freetech、英博超算等一系列国内外重磅Tier1或ADAS技术供应商所采用，与毫米波雷达等其他传感器融合后，可打造不同级别的自动驾驶技术。

▲地平线展出了一系列与合作伙伴联合打造的量产ADAS产品
例如Freetech正基于这套方案研发L2级自动驾驶产品，英博超算则在打造L2.9级技术（即可松手的L2）。
眼下，L1/L2级自动驾驶技术，或者说ADAS系统正在各大车企的新车上普及。
有了像是大陆、Freetech、英博超算等Tier1的加持，地平线将迅速打入乘用车前装市场，借着自动驾驶技术普及浪潮快速成长。
需要注意的是，征程二代芯片不仅可以为ADAS技术提供算力，其还可在驾驶员监测、车内智能交互等智能座舱系统中使用，进一步扩宽了其市场边界。张玉峰透露，目前地平线已经获得多个车企的前装定点项目。
“今年下半年上市的若干新车，就会用到地平线的ADAS方案。”张玉峰自信地向车东西说道，“到2022年，加上智能座舱在内，征程二代芯片装车量铁定超过百万个。”
就在张玉峰说完这一野心勃勃的目标后，地平线立马就在CES现场与美国Tier1佛吉亚达成战略合作，共同ADAS、高等级自动驾驶，以及智能座舱领域。
二、高等级自动驾驶业务成果显著?已有近千无人车搭载Matrix平台
在与车东西进行深度交流之前，张玉峰已为CES活动忙碌多时——既要密集会见全球各大Tier1与车企合作伙伴，还要向美国各大自动驾驶公司的技术高官们，介绍自家的第二代自动驾驶计算平台。
张玉峰告诉车东西，地平线的自动驾驶业务有两个主要方向，一个是前文提到的ADAS市场，另外一个就是各类高等级自动驾驶车队——既有RoboTaxi，也包括低速的无人配送小车。
而Matrix计算平台，就是地平线攻入高等级自动驾驶市场的利器。

▲地平线展出的Matrix 2计算平台
这次展出的Matrix 2平台，同样基于征程二代芯片打造，等效算力16 TOPS，功耗却仅为上代产品的三分之二。
该平台内嵌算法可以低延时实现23类语义分割以及五大类目标检测，支持激光雷达与摄像头的多传感器融合。
“对于L4级自动驾驶车队公司来说，Matrix 2不仅具备高算力低功耗低成本三大优点，还能做到即装即用，内嵌算法在极端气候下也能稳定输出感知结果，非常适合自动驾驶公司快速装车，扩充车队规模。”提及Matrix平台，张玉峰特意强调了其“对症下药”的开发原则。
按照张玉峰的说法，虽然本次CES是Matrix 2平台的首次亮相，但已有10多个客户开始使用，而上代Matrix平台更是早已享誉全球。
“使用Matrix平台的无人出租车、低速无人小车加起来，接近1000台！”聊到Matrix的战果，张玉峰的言语中明显出现了自豪的音调，“单是美国某顶级自动驾驶公司，就为200多台无人车装上了Matrix。”
2019年12月底，奥迪中国在北京郊区延崇高速上进行了一次L4级自动驾驶的编队测试，这些自动驾驶的奥迪Q7车内，就搭载了地平线的Matrix平台。

▲奥迪的L4级自动驾驶车队就搭载了地平线Matrix平台
按照地平线官方放出的合作伙伴图表，博世、长安、上汽、广汽，也都是其在合作伙伴。可以说，地平线在高等级自动驾驶领域，已经打造出了一个既覆盖自动驾驶公司，又覆盖车企和顶级Tier1的王牌朋友圈，为其推进产品落地提供了坚实的保证。
除了Matrix平台，地平线还有一个众包高精地图解决方案，也是其发力高等级自动驾驶市场的关键一环。
这个方案同样基于单目摄像头和征程二代芯片打造，具备采集精度高、成本低、易部署的特点。该方案此前已经跟韩国SK电讯合作在韩国进行了规模部署，今年地平线还将跟国内的图商一道，在国内部署上千台采集车，帮助采集和更新高精地图，为高等级自动驾驶技术的落地提供基础支撑。
三、地平线获得丰富落地成果背后的三大法宝
今年是地平线第四次参与CES展会。
从2017年借势英特尔首次发布ADAS产品，到2018年首次展出国产边缘AI芯片。从2019年Matrix平台荣获CES创新奖，再到2020年公布一系列与Tier1和车企的重磅合作成果。四届CES既见证了地平线AI芯片的逐渐成熟，又目睹了其在商业落地上的快速推进。
那么一个关键问题是，地平线凭什么在四年的时间内拿下这一系列重要商业合作，敢于放出2022年芯片装车超百万的豪言呢？
在与张玉峰进行了一个多小时的深入交流后，车东西认为主要有三个方面的原因，即高质量的产品、灵活的市场打法，以及优质的服务体系——正是地平线能够获得丰富落地成果的三大法宝。
2019年，地平线跟欧洲某顶级Tier1的前瞻部门在L4级自动驾驶上已合作多时，对方就顺势将地平线介绍到了ADAS部门，让其沟通前装量产事宜。
与前瞻部门不同，面向量产的ADAS部门对技术成熟度和稳定性要求极高，对方就要求地平线到德国对其单目ADAS方案进行一波演示。
“当时地平线在量产感知算法上还没有对德国测试路段进行针对性调优。”张玉峰这样回忆道，在进行测试前，张玉峰和地平线的技术人员，其实对客户的可能反馈还有点没底，“毕竟涉及前装量产的质量和性能标准。”
但结果却出乎意料。
在进行了一段实车路测后，该Tier1的技术高管这样向地平线的员工说道，“这是我见过的最好的单目ADAS系统。”
“听到这句话的时候，我们自己都觉得有些惊讶，但更多的是惊喜。”张玉峰向车东西回忆， “也正是从那时候起，双方就迅速达成了量产合作。”
张玉峰并没有透露这个Tier1的名字，但在地平线的合作伙伴列表中，博世、大陆两个全球最顶尖的ADAS系统Tier1都赫然在列——这远比罗列参数更能说明其产品的质量水准。

▲地平线在智能汽车领域的一系列合作伙伴
从地平线的产品布局来看，颇有全球视觉ADAS寡头Mobileye的感觉。
不过从市场打法来看，地平线要灵活的多。
Mobileye赖以成名的EyeQ系列芯片同样内嵌了感知算法，但其在出售产品时候，往往都是软硬件打包出售，并不会根据客户情况进行针对性修改，或是让客户的算法运行在自己的感知芯片上。
而地平线则给出了一条完全开放的打法——即可提供硬件、也可提供包括算法的整体方案，还给客户提供了名为天工开物的完整工具链，让客户自己对芯片上的算法进行调整优化。
例如SK电讯使用了地平线提供的众包高精地图方案在采集高精地图，但算法中并不支持对韩语路标的识别，最后地平线通过给其提供工具链的形式，让SK电讯在算法中增加了韩语识别能力，最终完成了在韩国的部署。
正是这种高度开放性，让地平线能够获得来自全球各个地区、各种类型的客户。
在了解地平线的服务优势时，张玉峰提到了一个跨越太平洋的艰辛小故事。
▲地平线展出的征程系列芯片和模组
2018年，美国某顶级自动驾驶公司正在试用地平线的Matrix平台，不可避免地出现了一些适配问题。那时候地平线在美国还没有分公司，为了能在第一时间给客户解决问题。
中国的一支工程师团队几乎隔一周飞一趟美国，非常详尽地帮助其解决各类Bug，最终帮助其实现无人车的快速部署。
“正是这种跨越太平洋的优质服务，让这家自动驾驶公司最终决定规模采用Matrix平台。”回想起此前的艰辛，张玉峰的言语中也流露出了胜利的喜悦，“客户的新一代车型，决定全部用我们的平台”。
现在，虽然地平线已经在美国开设了办公室和技术团队，不再需要让中国的工程师跨越大洋给客户提供技术支持，但这种优质的服务传统依然得到了保留，也是地平线能够获得落地成果的三大法宝之一。
结语：自动驾驶芯片战事升级?地平线已获得阶段性胜利
随着自动驾驶技术的日益普及，未来对自动驾驶芯片的需求量也将不断高涨，引起了更多巨头的布局和创企的兴起。
英伟达、高通等消费电子芯片巨头分别推出了新一代自动驾驶芯片和计算平台，Orin以及Snapdragon Ride；电装和丰田组建半导体合资公司主攻自动驾驶芯片、博世新建了半导体工厂、华为推出了MDC计算平台，更有一众创企涌现。
毫无疑问，智能汽车领域的芯片战争将愈发激烈和残酷——而能否存活的一个关键因素，就是能否量产落地。
从地平线本次放出的消息来看，其在ADAS和高等级自动驾驶领域，都取得了一些列关键进展——十几家Tier1与车企成为合作伙伴，两位数的前装项目。
作为从2015年就涌现出的AI芯片玩家，现阶段的地平线不仅维护了自己AI芯片创企领跑者的地位，更是在落地进展上远超其他同级对手，甚至还敢跟大型消费电子芯片巨头直接叫板。
借着这一波智能汽车浪潮，待2022年实现过百万片的装车后，地平线也将从独角兽创企，成长为车载芯片小巨头，整体提升我国在车载芯片领域的竞争实力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. mobileye adas系统 需要多少摄像头

2007年在沃尔沃上实现了摄像头+雷达集成防撞预警；2008年在宝马上第一个实现了一个摄像头完成车道偏离、交通标志识别；2013年在宝马和尼桑上实现了Camara-Only AEB。所以在这之前一直是单目摄像头。
     2015年的时候技术改进之后直接跨到了三目摄像头。除了之前的主摄像头外，还有一个小角度的摄像头，目的是为了看得更远；第三摄像头实一个广角摄像头，目的是为了看得更宽。
    如果有更多关于ADAS方面的知识，欢迎与我探讨。因为不常登录百度知道，我的知乎号：决明子立。

4. Mobileye跑在中国快车道上 |海斌访谈

Mobileye与中国汽车企业的合作日趋紧密。
美国当地时间7日，英特尔的子公司Mobileye于2020年国际消费电子产品展览会（CES）上宣布与上汽集团（600104.SH）携手。

上汽集团将成为采用Mobileye路网资产管理技术的第一家中国车企，其乘用车将采集中国的道路信息，结合Mobileye的路书（RoadBook）进行数据分析。同时，该项合作还将创建可供L2+及更高级别自动驾驶汽车使用的路网管理体系，该测绘方案也将为其他车厂在国内的路网管理相关领域的布局提供支持。
高精地图是自动驾驶得以实现的基础设施。
上汽集团将与Mobileye的其他全球OEM合作伙伴共同采集道路数据，以使全球实时高精地图成为可能。
考虑到道路信息的敏感性，接受第一汽车频道记者采访的Mobileye首席执行官Amnon Shashua表示，该公司与上汽集团合作所采集的道路信息将保留在中国合作伙伴手中。
Mobileye还与韩国大邱广域市达成了合作，双方共同测试和部署一项自动驾驶出租车方案。Mobileye会将其自动驾驶系统部署在这些车辆中，大邱广域市的监管措施确保自动驾驶出租车队的顺利运营。
“这两份新协议使Mobileye在Maas（移动出行即服务）和ADAS领域的全球足迹得以拓展”，Amnon Shashua现场表示。
Mobileye相信ADAS和Mass是实现自动驾驶前的必经阶段。所谓的Mass主要是指自动驾驶出租车（Robotaxi）这一业态。
Amnon Shashua对第一汽车频道记者表示，从政策法规支持力度、运行区域相对固定，以及投资需求差异性等角度考虑，自动驾驶出租车也将先于消费级自动驾驶到来。
Mobileye已经与数家中国企业携手。
此前，Mobileye宣布与蔚来（NIO）共同打造基于Mobileye自动驾驶汽车套件的自动驾驶系统，同时在中国等市场销售搭载这套系统的消费级自动驾驶汽车，蔚来还将向Mobileye独家供货自动驾驶出租车；与紫光集团在华组建合资公司，以探索路网资产数据的应用。
本次上汽集团与Mobileye的合作已有伏笔。2018年的1月份，双方曾达成协议制定联合开发计划。上汽集团当时是Mobileye在中国的首个整车合作伙伴。
2019年1月份，Mobileye与中国另外一家汽车制造商长城汽车签署谅解备忘录，以将其驾驶辅助系统集成到长城品牌汽车上，双方同时准备共同开发L3级别以上的自动驾驶系统。
自动化成为改变传统汽车的关键技术。上汽集团也在自动驾驶技术上投注了力量。
2018年，上汽集团建设了自己的人工智能实验室。上汽集团最新披露的自动驾驶相关进展是在2019年11月份，该公司与上港集团和中国移动三方启动“5G+L4级智能驾驶重卡”，实现了港区特定场景的L4自动驾驶。
英特尔于2017年以150亿美元的价格将当时在纳斯达克上市的Mobileye整体收购。2019年的第三季度，Mobileye实现收入2.29亿美元，同比增长了20%，是英特尔增长最快的板块。
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5. Mobileye落子中国区 “霸主”雏形初现

对于中国ADAS行业而言，2019年，无疑是增长势头最为强劲的一年。各大大型传统车企、造车新势力、互联网巨头以及新创公司各自依托其资金、科技、渠道等资源优势，纷纷抓住产业升级机会，切入自动驾驶领域。
据统计，到2030年，ADAS与相关数据的潜在市场规模将达725亿美元，自动驾驶出租车的潜在市场规模预计将达到1600亿美元。如此庞大的市场规模，吸引了一批有远见的投资者入局。
作为全球科技巨头的英特尔于2017年便在自动驾驶领域下了重注，豪掷153亿美元收购以色列初创公司Mobileye。目前来看，Mobileye在汽车ADAS应用方面，呈现出了所向披靡的态势，根据年化率计算，它现在或许是英特尔增长速度最快的业务部门。Mobileye表示，该公司去年的系统出货量为1740万套，这意味着有同等数量的客户购买了装有Mobileye摄像头、芯片和软件的汽车。 
寻国内Partner
在刚刚结束的2020年美国CES消费电子展上，Mobileye向媒体和客户介绍了所打造的高级辅助驾驶系统的突破性进展，同时也正式宣布和中国著名的汽车制造集团上汽及大邱合作，共同聚焦于高级驾驶辅助系统和移动出行即服务领域的研发。

这并非是Mobileye与中国车企的首次合作。在去年11月Mobileye召开的投资者峰会上，该公司宣布的第一个重磅消息就是与蔚来汽车达成合作。仅仅时隔一个月，蔚来汽车北美总部裁员141人，蔚来负责人直言本次裁员与Mobileye的战略合作有关。 
“我们非常看重与蔚来的合作，无论是乘用车还是自动驾驶车队未来都潜力无限。”英特尔高级副总裁兼Mobileye CEO Ammon Shashua说道。与此同时，蔚来也是首个要为Mobileye大规模供应车辆的汽车制造商，在它们看来，这是提升中国及其他市场道路安全的绝佳契机。Mobileye期望在蔚来的支持下搭建起移动出行服务的新网络。

同时，Mobileye也对公司在自动驾驶技术关键领域的具体进展及公司的未来走向进行了介绍。目前Mobileye已经达到了L2+级别自动驾驶，预计2022年实现L4与L5级别的移动自动驾驶服务，而在2025年正式推出L3至L5级别的智能驾驶汽车。
事实上，Mobileye早在去年的CES展上就正式宣布与北京公共交通控股（集团）有限公司及北京北太机电设备有限公司（车载系统集成公司）达成合作，三方共同开发的本土化交通出行解决方案将于2022年开始试运营。 
此外，Mobileye也表示中国是受益于Mobileye四大战略的第一个国家，目前Mobileye的业务在中国已经完成了L2+高级驾驶辅助系统、路网资产管理平台、MaaS以及消费级自动驾驶汽车四大主要领域的部署。 
核心竞争力
纵观Mobileye的业务链条，我们不难发现，从ADAS、自动驾驶到智慧出行，“地图”成为了出现频率极高的词汇，在自动驾驶领域中，Mobileye通过REM解决方案（道路体验管理地图系统：负责通过传感器搜集路网数据）将其具体地表现出来，这是Mobileye在2016年的CES上推出的机遇摄像头捕捉识别的地图定位技术。 
REM可以通过安装在车辆上的摄像头来采集道路数据，这些数据通过采集加密上传，在云端整合之后形成用于自动驾驶车辆使用的众包“路书”，然后分配给相关车辆。

自2008年以来Mobileye的EyeQ系列芯片总出货量达到了5400万颗（截止去年年底），这一块的业务占该公司营收的70%以上。如今，Mobileye的ADAS产品已经出现在了27个汽车厂商的300个车型中，稳坐汽车前装市场ADAS供应商的头把交椅。 
对于传统地图而言，数据上传、实时更新是一个大问题，REM则顺利地解决了这个难题。“Mobileye本身不涉及高精地图的制作，而是在图商的基础上，对高精地图数据进行实时更新”，Mobileye大中华区总经理童立丰曾公开表示。 
而在商业化过程中，经济适用性成为了一个不可逃避的问题。其配备的摄像头具有低成本、低能耗的特点，可感知几何路径和其他静态场景语义，如道路标记和交通标志。此外，由于无需记录每一个场景细节，REM每公里产生的数据量仅为10KB，极大地降低了云端高精地图的更新成本，可实现低成本的Level 2+等级自动驾驶。 
在2020 北美CES展上，Mobileye向媒体透露，正在开发的EyeQ6，计划将在2023年面试，一颗EyeQ6芯片相当于6个EyeQ5芯片，届时一个EyeQ6芯片就可以实现所有的robotaxi的运行操作了。
Mobileye计划2022年同时在以色列特拉维夫、法国巴黎和韩国大邱部署自动驾驶出租车队。成本方面，Shashua透露，到2022年，所有硬件包括传感器、摄像头，加上数颗激光雷达和雷达在内的总成本有望控制在1万-1.5万美元之间，2025年系统成本将降至5000美元以下。

在去年11月Mobileye举办的投资者峰会上，Shashua对外公布了REM的最新成绩：每天采集200万公里的路网数据，截至目前，共采集了3亿公里数据。
通过与日本地图业这Zenrin以及一家车厂合作，Mobileye在日本已经完成了日本全国高速公路的高精地图绘制。此外，REM整个欧洲的高精地图也将在2020年第一季度完成覆盖。到2020年底，Mobileye也将完成美国大部分地区的高精度地图。 
据Shashua透露，2019年，Mobileye获得了约为30个主机厂的高级辅助驾驶设计订单，其中25%都是在中国的项目，囊括了上汽、一汽、长城等众多知名车企。
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6. mobileye被收购是真的吗？

Mobileye（中文名为“无比视”），一家专注于ADAS（高级辅助驾驶）的以色列技术公司，创立之初曾吃土八年，它是特斯拉昔日神队友，后与宝马、英特尔组队自动驾驶三巨头，近日直接被英特尔以153亿美元的高价收购。
据媒体报道，Mobileye被英特尔收购，这笔交易可能导致英特尔与老对手英伟达和高通在无人驾驶领域直接竞争，竞相为全球汽车制造商开发无人驾驶系统。无人驾驶领域或要重新洗牌。

在 Mobileye 的 CEO Ziv 以及 CTO Dr. Amnon Shashua 发给员工的声明信中提到了如下几个细节：
1. 在本周一之前， 出于法务上的原因，Mobileye 的管理高层以及董事会都将收购的事宜对员工进行了保密。所以大家也别去向在 Mobileye 工作的朋友打听了，他们也和我们一样被稳稳的老哥们搞了个大新闻。
2. 虽然 Intel 全资收购了 Mobileye，但是与一般的收购不同：在交易完成后，Mobileye 将反过来整合 Intel 的自动驾驶部门（Automated Driving Group，简称 ADG）。 Intel 的 ADG 团队将成为 Mobileye 的一部分，并且还是会以以色列为研发总部。
3. 目前在 ADG 所拥有的大部分技术及员工都将并入 Mobileye，这其中包括：系统工程师、车辆研发工程师、软件工程师、模拟器、地图采集设施、云计算及数据中心等。这些资源将大大提升 Mobileye 的研发实力。
4. Mobileye 将保持自己的品牌名称，但是 Logo 会做出相应的变化以体现与 Intel 的关系。

5. Ziv 和 Shashua 将和之前一样继续领导 Mobileye 的团队以及业务。Intel 并不会派人参与或干涉 Mobileye 的运作，但是 Mobileye 也会主动去学习 Intel 的企业文化及经验。
6. Mobileye 的业务也将维持不变，这其中包括之前已经发布过的和一系列主机厂以及 Tier 1 的合作、芯片业务、EyeQ Roadmap、后装业务等。Mobileye 会借助 Intel 的资源进一步扩充自己在上述领域内的优势。
7. 整个收购的流程最早要到 2017 年底才会完成。在收购完成之前，Mobileye 现团队的业务及工作状态将保持不变。Ziv 和 Shashua 将在仔细分析 Intel 的资源之后，制定详细的整合计划。整合将进一步扩大 Mobileye 的公司规模，包括在以色列及美国境内设立多个新的研发据点。

7. 如何评价Mobileye和威马汽车的合作？

熟悉Mobileye的朋友都知道，它是以色列一家生产协助驾驶员在驾驶过程中中，保障乘客安全和减少交通事故的视觉系统研发公司，已经有十二年的研发历史，2017年3月，被英特尔以每股63.54美元的收购价收购。股权价值达到了153亿美元，早在十年前就已经成为了宝马集团的供应商，曾经为宝马5系、6系的自适应巡航系统提供更清晰的雷达图像识别，如今Mobileye包含了大众、通用、特斯拉等多家汽车公司的供应商。
这次与我国新生新能源品牌威马汽车的合作，主要还是体现威马汽车走智能化互联网汽车路线的发展方向，在宣布与Mobileye合作后不久，威马创始人沈晖曾经说过：“我们创造了一个最”，这个“最”，或许正是指威马汽车是国内最早用到Mobileye自动驾驶方案的，据威马官方消息，威马旗下的首款量产车型EX5，将采用Mobileye an lntel company提供的具有ADAS的主动安全预警提示功能产品，该合作的目标，无疑就是为了让威马汽车在自动驾驶方面的推进更加清晰，前面说到，Mobileye是一家提供驾驶辅助和视觉系统的感受，其在感知环节中拥有两大核心技术，那就是视觉处理芯片EyeQ、和实时动态高精准系统。
Mobileye之前唯一合作的电动汽车厂商就是特斯拉了，但是在2017年7月因为与特斯拉意见不统一，最终导致合作宣告结束，与威马汽车合作，也已经明确，两家公司将会深度合作发展，某种意义上这是一个双赢的局面，Mobileye高层在与威马汽车合作签约仪式上也曾表示：“中国是目前世界上最大的汽车市场，且拥有复杂的路况，由此所产生的丰富数据，对自动驾驶技术发展意义重大。
此次合作的达成，还是威马汽车创始人沈晖起到了至关重要的作用，曾担任沃尔沃全球高级副总裁的沈晖，对这家公司非常了解Mobileye第一个前装车厂的客户，正是沃尔沃汽车公司，当年沈晖出任沃尔沃副总裁的时候，就已经有过深入合作关系，所以，得益于沈晖在汽车制造业的影响力，像Mobileye这样的公司，和威马合作也就不意外了。

8. 一年斩获10亿美元红利，Mobileye开启自动驾驶“三重奏”

从驾驶辅助系统到自动驾驶系统，现在的Mobileye它更像是一个自动驾驶汽车推手，中国，将成为Mobileye发展中最重要的一环。面对竞争者，Amnon Shashua表示，“我认为我们的EyeQ5和EyeQ6芯片是目前这个领域最顶级的芯片。”

奔驰、安波福自动驾驶汽车跑上拉斯维加斯街头，大众宣布将创建“Volkswagen Autonomy”子部门，负责为集团所有品牌开发自动驾驶技术。
过去一年，自动驾驶领域跌宕起伏，但成果斐然，中国已经成为L2级别自动驾驶最普及的国家，百度Robotxi已经跑上长沙、沧州街头，Womye在美国开展Robotxi无安全员运营。
接下来，当大家都在围绕更高级的自动驾驶辅助系统上车、更具性价比的Robotxi如何实现。
Mobileye提前给出了答案。

L2+辅助驾驶进入最好的时代
Mobileye在辅助驾驶领域的红利日益凸显。
根据Mobileye以及第三方统计数据表明，在过去的一年，Mobileye在ADAS领域发展迅猛，2019年销售额接近十亿美元，且这一数字有望在今年实现两位数的增长。
2019年，Mobileye交付了1740万个EyeQ?系列芯片，自2007年以来交付的芯片总数量共计5400万。

去年CES上，Mobileye第一次提出L2+自动驾驶概念，在此之后，很多车企以及供应商开始用这一术语，并且国内一些新势力造车企业尝试进入。
不过，市场上销售搭载L2+级别自动驾驶的汽车存在众多改进之处，体验感受也处在较差水平。
对此，Mobileye将重新定义这一概念。

它也可以是前置摄像头加上车身周围的环绕摄像头来进行全方位传感，然后再加上高精地图，共同实现辅助驾驶。
在功能方面，L2+级别自动驾驶应该是全区域的自动驾驶，这里很重要的一点就是全速度范围的车道保持，也就是说在城市环境中也能实现车道保持。
Amnon Shashua提到，“实现L2+级别自动驾驶还有一个重要的因素就是价格，如果每辆车需要数千美元的成本，肯定不行，所以摄像头系统在这里是非常重要的。”
在现场，Amnon Shashua展示了来自Wolfe Research的一份图表，体现的是L2级别和L2+级别需求量的增长，通过这张图我们可以看出，L2+已经成为一个重要的市场。
从商业的角度来看，目前市面上70%以上都是L2级别的系统，不过，配置L2+级别系统的车型占比较少。
Amnon Shashua透露，在L2+级别系统中，采用前置三焦点传感器的日产ProPilot系统和大众的Travel Assist系统都采用了Mobileye的高精地图，除此之外，这个领域目前还有12个正在进行的研发项目、13个公开招标项目。
Amnon Shashua预计，“L2+级别自动驾驶市场价值是L1级别、L2级别的3倍到15倍。”

可见，L2+级别自动驾驶将是Mobileye业务一个新的增长点，这一领域将环绕计算机视觉技术带来不可忽视的价值。
EyeQ6即将到来，Robotxi进入盈利时代
Robotxi是实现自动驾驶汽车大规模上路的第一步。
根据第三方统计数据显示，2030年，自动驾驶移动出行即服务（MaaS）的潜在市场规模将达到1600亿美元。
Mobileye的Robotxi部署战略涵盖了自动驾驶出租车市场全部五个价值层级的技术规范、发展及整合等内容。
这五个层级分别为：自动驾驶系统、自动驾驶车辆、车队运营、出行智能、乘客体验与服务。
实践证明，Mobileye采用更加经济实惠的解决方案能够以优于竞争对手的速度拓展全球业务，并且在自动驾驶出租车1600亿美元的全球机遇中占据更大的市场份额。

Amnon Shashua透露，“Mobileye预计在2022年初启动Robotxi项目，这其中包括，2022年初实现特拉维夫的自动驾驶出租车商业运营、2021年在巴黎投放一批有安全员的自动驾驶汽车，2022年撤掉安全员，进行商业部署。2021年在韩国大邱市部署Robotxi，2022年开始进行商业部署。”
根据Mobileye计划，到2022年Robotxi所有传感器硬件成本大约在1万-1.5万美元，到2023年Mobileye推出EyeQ6，据悉，一个EyeQ6芯片就相当于6个EyeQ5芯片，所以到2025年Mobileye可以把系统成本降到5000美元以下。
现在，Mobileye正在通过一辆搭载了12个摄像头以及两个EyeQ?5芯片的自动驾驶汽车进行前期的测试。
在CES现场，Mobileye对外公布了该自动驾驶汽车穿梭街头的视频，从这个视频可以看出Mobileye希望通过环绕计算机视觉系统技术实现L2+级别以上自动驾驶的各种功能。
也就是说，Mobielye希望通过摄像头实现全栈式自动驾驶，即从头到尾的全栈，仅用摄像头来实现自动驾驶的一切功能，不需要雷达、激光雷达等传感器。
为了保障摄像头实现自动驾驶的安全性，Mobileye提出了犯错几率低至平均每一万小时驾驶出现一次错误的目标。
简单的讲，如果你每天驾驶两个小时，要十年才达到一万小时。
数据显示，人类驾驶致伤的事故几率大约是0.0001，也就是每一万个小时发生一次，致死的驾驶事故发生几率大约是0.000001，也就是每一百万个小时发生一次。
Amnon Shashua认为，“安全界限计算在内，最理想的数字是0.0000001，每一千万个小时发生一次安全事故。”
到底怎样才能实现这个数字？
Mobileye采用的方法是冗余设计，与其他自动驾驶公司不同，Mobileye自动驾驶系统冗余设计并未使用传感器融合方案，而是采用了传感器分离方案。

Amnon Shashua解释道，“因为这些系统都几乎各自独立，所以整合起来再加上安全界限就能达到0.00000001的概率，但因为它们在数据上并不是完全独立的，所以我们再减去一些，最后我们的数字就是0.0000001。”
为了验证该方案的有效性，Mobileye做了两套独立的系统，一套是纯视觉方案，另一套是传感器融合方案，结果显示，通过计算机视觉系统，Mobileye能达到0.0001界限。
除此之外，Mobileye已经可以通过6种视觉引擎来分析路况，4种计算方法将2D信息转化为3D信息，其中很重要的一种计算就是“视觉雷达（VIDAR）”的技术，它与激光雷达（LIDAR）功能相似，使用多个摄像头，然后通过经典的三角互证原理来生成三维图像。
比如，Mobileye加强了对大型车辆的跟踪能力，当一辆大卡车或巴士距离你很近时，这个是从外观入手通过侧面的摄像头进行物体跟踪。
针对更为复杂的路况，比如一条双向道路有迎面车流、有堵塞，这个时候就需要全图像识别技术。

通过低廉的硬件成本、传感器分离技术、多重视觉传感方案，Mobileye在L4级别自动驾驶领域实现多重突破，用Amnon Shashua来说，“要想让自动驾驶汽车进入消费级，必须要经历Robotxi这个环节。”
在CES展上，Mobileye宣布与韩国大邱广域市达成了合作，双方将共同测试和部署一项基于Mobileye自动驾驶汽车技术的自动驾驶出租车移动出行解决方案。
Mobileye会将其行业领先的自动驾驶系统部署在这些车辆中，以实现自动驾驶的移动出行即服务（MaaS）运营，而大邱广域市也将制定一系列监管措施确保自动驾驶出租车队的运营得以顺利进行。
RSS+REM构建自动驾驶基础
如果说L2+级别自动驾驶与Robotxi是实现完全自动驾驶的一个过程，那么RSS+REM就是构建这个过程的基础能力。
2018年，Mobileye开发了RSS责任敏感安全模型，以期通过数学的方式来界定“安全状态”。
其目标是通过一些数学公式从理论上来保证自动驾驶汽车的安全行驶，并通过形式化以下人类驾驶中比较具有主观性的几个常识确保自动驾驶汽车永远不会主动导致事故发生。
经过两年时间的发展，即将出台的IEEE标准就是在RSS模型的基础上创建的，该标准已经批准了一项在自动车辆模型决策方面的标准，该标准的目的是为自动化车辆决策定义参数化的正式模型，使行业和政府都可以根据通用定义来定义自动化车辆安全驾驶在安全性和实用性之间的含义。
除此之外，RSS已经实现中国的标准化，将在2020年3月生效。
Mobileye的REM?技术由于采用了众包和低带宽上传的模式，能够快捷迅速且经济高效地进行路网信息管理，这些解决方案可被应用于增强型ADAS以及未来的高级别自动驾驶汽车当中。
两年前，Mobileye宣布了参与REM数据收集计划的三家汽车制造商：宝马、日产和大众。

Amnon Shashua表示，“目前已有6家合作OEM为我们提供数据，2020年完成欧洲和美国的地图绘制，2021年就能实现所有道路地图制作的自动化。”
在中国Mobileye已经与四维图新、紫光、蔚来、上汽集团达成合作，根据Mobileye同上汽集团的合作，“乘用车”将会变成“数据采集车”，并为全球“路书”的绘制做出重大贡献。
未来，Mobileye 将联合 Ordnance Survey 和其它合作伙伴为当地公司提供基于高精地图的位置服务，预计到 2030 年，地图数据就价值 35 亿美元。
从驾驶辅助系统到自动驾驶系统，现在的Mobileye它更像是一个自动驾驶汽车推手，中国，将成为Mobileye发展中最重要的一环。
可能有人会问在中国Mobileye的员工为什么只有20人左右，Amnon Shashua在采访中给出了他的答案。
他说，“大多数的业务都是直接与车厂对接，或者是车厂的一级供应商，因此我们在销售方面不需要太多的人力，Mobileye是一家精益管理型公司，大部分的人力资源都投入到开发上，不需要太多的销售和市场人员。”
当然，这个市场Mobileye不是唯一的存在，面对竞争者，Amnon Shashua表示，“自动驾驶不仅仅关乎芯片，而是一个系统，我认为我们的EyeQ5和EyeQ6芯片是目前这个领域最顶级的芯片。”
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