芯片短缺，部分车企砍掉高端功能，何时才能脱离芯片短缺窘境？

1. 芯片短缺，部分车企砍掉高端功能，何时才能脱离芯片短缺窘境？

去年，当汽车制造商首次面临芯片短缺的冲击时，他们试图暂时关闭工厂，直到问题得到解决。随着经济危机进入第五个月，并且愈演愈烈，他们变得越来越有创造力，足以维持至少部分的生产。由于芯片的缺乏，大量的日产汽车将不再拥有导航系统。芯片危机是对这个拥有百年历史的行业的一次历史性考验，因为该行业正试图加快向智能电动汽车的转变。几十年来，制造商一直在稳步地整合更多更好的前沿功能。为了重振销售，他们正在削减一些设备。

该行业的倒退突显出该行业面临的问题的严重性。宝马、HMC>、本田和福特均报告称，芯片短缺问题日益严重。在短期内，无法确保关键零部件的供应是一个重大挫折，随着高科技网络和消费电子产品厂商的竞争加剧，这对汽车行业的未来并不是个好兆头。与汽车电气化程度的不断提高,智能和网络,汽车芯片继续增加的价值,推动全球汽车需求的芯片将快于汽车销量的增长,这直接导致芯片的供应和需求之间的不平衡。由于芯片供应短缺，明年第一季度一些企业的生产可能会受到很大影响。

有许多因素影响市场供求调整,包括新冠肺炎的影响。很难判断什么时候会产生影响，但可以判断，明年第一季度供求矛盾将非常大。芯片短缺不会有太大影响。随着产业链企业库存周期延长,加上短期内芯片生产能力仍不足,芯片价格可能上涨将是不可避免的。供需不平衡必然会引起价格波动。这不是汽车芯片的问题，而是半导体行业供需失衡的问题。在供应不足的情况下,资源的短缺,芯片价格将成为不可避免的上升。该芯片公司已经向下游企业报告产品涨价，价格可能还会持续一段时间。

汽车芯片的供需不平衡并不是最新的矛盾，也不仅仅反映在中国汽车业。这是一个常见的问题面临着全球汽车行业和相关行业。我国汽车行业应理性看待芯片供需不平衡，影响市场水平的因素会随着时间的推移逐渐缓解。目前，汽车生产企业已经积极采取了应对措施。很多制造商已经注意到这个问题在今年第三季度,所以他们准备的生产节奏,备件库存,包括供应链的选择。相信供求这个市场侧的因素，最终会通过市场自我调节，逐渐减弱。其次，包括芯片行业在内的企业在面临供应不足的情况下，将加快生产步伐。在一定时期内，供需关系将达到新的平衡，价格将回归理性和正常水平。

2. 汽车芯片短缺，除了导致车企停产 还有哪些严重的后果？

一直以来，我们都认为芯片问题只会发生电子消费品领域。比如，华为手指于美国，其麒麟高端芯片停产成为绝唱。但是没想到的是，汽车行业也会“中招儿”。
12月8日，中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示：汽车行业芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。受多重因素叠加的影响，芯片供需矛盾在一段时间内集中显现。这种情况或将影响部分车企明年第一季度的生产，但对明年整体影响不会太大。同时，李邵华还提醒，由于短期内芯片供应不足，芯片价格极有可能会上涨。
实际上，“缺芯”已经造成了“涨价潮”。
早在11月26日，汽车芯片头部供应商恩智浦就已经宣布涨价。原因是受到新冠肺炎疫情的影响，其产品严重紧缺和原料成本增加，遂决定全线调涨产品价格。有消息称，恩智浦未来一年产品涨价幅度或将5%起跳，部分产品还需要客户签一年的NC、NR（不许取消，不许退货）协议。
不光是恩智浦，日本半导体制造商瑞萨电子也于日前宣布涨价，理由与恩智浦如出一辙。另外，德国英飞凌也在酝酿涨价，只是目前还没有正式公布消息。如果涨价潮兴起，预计德州仪器、意法半导体等也会跟进。

那么芯片为什么会告急呢？
在汽车制造领域，车企的芯片采购周期一般是提前6-12个月，主要由一级供应商采购，今年由于疫情影响，很多车企都对车市走向做出了不太客观的判断，但是下半年，国内车市持续向好发展，从而导致芯片供应出现问题。
实际上，早在2016年，中国车企就已经处于“缺芯”状态；2018年，时任北汽集团董事长徐和谊就曾提及“车企都在疯狂抢芯片”，不久前，大众汽车就由于“缺芯”被曝停产。

芯片供应是一个长链条，从上游原材料到下游一级供应商、整车企业，都涉及在内。而且一颗完整的芯片制造流程也包括芯片设计——晶圆代工——封装测试，流程复杂，牵涉面广，疫情“黑天鹅”又让本就产能有些紧张的芯片制造变得更加雪上加霜。
一旦芯片告急，将直接影响汽车ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）两大模块无法生产。而这两个模块基本上是乘用车领域的标配项。此外，国内车企搭载的这两个模块主要是由大陆和博世公司代工。
如今，汽车芯片已广泛用于车身、仪表/信息娱乐系统、底盘/安全、动力总成、高级辅助驾驶/自动驾驶等各个维度。ESP与ECU产品分别在底盘/安全和动力总成板块中占据重要位置。不容忽视的是，自2015年以来，乘用车零部件平均半导体含量提升了23.4%，而在“新四化”的趋势下，车内半导体的含量还会持续增加。

此外，汽车“缺芯”在短期内却难以解决，还因为汽车芯片的技术门槛极高。和电子消费品不同，汽车芯片对环境温度、震动、电磁干扰、可靠性、使用寿命都有严格的规定。毕竟汽车一旦出现故障将会导致人身及财产损失。此外，我国自主品牌在汽车芯片方面的研究刚刚起步，也大大制约了产业的发展。

总结：
在智能汽车时代，对汽车芯片的需求之多不少。如今核心芯片的产能告急却成为悬在车企和零部件供应商头上的达摩克里斯之剑，这不得不让人深思。与此同时，国内车企也意识到，只有将核心技术掌握在自己手里，才不被别人“卡脖子”。
在经历此次危机后，国内车企更应该重视自主汽车芯片的研发，毕竟科技是第一生产力并不是说说而已。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 芯片短缺都影响到了车企的哪些方面？

汽车用的芯片与手机用的芯片有非常大的区别，就像猫和虎都叫猫科动物，但谁都知道这是两个完全不同的物种。汽车中使用最多的是一种叫模拟芯片的芯片，它的功能是将模拟信号转换成数字信号，，最大的弱点就是硬件制造缺失。美国就是看到华为的致命弱点进行精确打击，2019年制裁华为手机制造软肋，还好比亚迪为华为解围。2020年，美国又对华为实施芯片制裁，一击中的。


IGBT芯片从应用范围上来说非常广泛，汽车电子，航空航天、轨道交通、智能电网等战产业都有需要。而比亚迪的IGBT模块主要应用在电动车上，包括充电桩等一些核心设备上。在持续，分别证实了影响的无与有，关键是影响一旦有了就是大的、长的！芯足与芯缺的区别当然很大，缺还会发展到无，所以探讨怎样做到自设计芯片始终充足这个问题的意义也就很重要。比如5nm目前只有台积电、三星等企业可以代工。车规级芯片完全是另外一个领域了，他对芯片的制程要求不高，对安全性要求更为苛刻一点，车规级芯片国内的代工厂中芯国际就可以代工了。


而且国产可以生产的光刻机工艺是90纳米制程的，在车规级上也能用。而且美国只限制了华为不能用美国的技术，其他的公司还是不受限制的，在零部件上不用受禁令的影响。不是越先进越好。我们军工和卫星上的芯片，搞不好还是28纳米的。因为这些制程的芯片稳定，各种恶劣环境也没有问题。我们国产只能说14纳米以上的制造有困难。其他还是没有问题的。


都代表了中国现代企业造车领域和手机领域以及高端制造业的先进企业的成员。所以说这两个企业如果能站在一起做研发合作，把汽车智能化水平能够提高到一个档次，我觉得可以引领全球汽车智能化的浪潮。

4. 汽车业芯片短缺或持续至明年，这会给汽车行业造成哪些影响？

一说到芯片问题，我觉得大家都先想到的可能就是华为和美国的竞争问题，虽然现在这个问题已经得到了一定的解决渐渐的在社会上已经平息下来。但是我们国家的芯片问题依然非常严重，因为我们国家的科技还不支持我们能够研发出非常高科技的芯片，还需要外国芯片的支持，所以说对于芯片问题已经延续到了我们国家的汽车行业汽车行业的芯片短缺，或许还要持续到明年或者说很久，这会给汽车行业造成非常大的影响，用于汽车作为我们日常生活当中使用非常多的一个工具，可以说给我们的生活提供了非常大的便利。但是汽车的生产就需要各种芯片的支持，如果说没有得到足够芯片支持的话，那么可能汽车行业就会发生停产，对于汽车品牌来说，就获得巨大的亏损，可能有一些汽车厂家就会面临着破产的风险。由于现在美国对于芯片的控制，导致许多的地方汽车行业的利益已经大幅下降。比如说，欧洲市场和东南亚市场等等，再加上这两年的疫情情况更是雪上加霜，所以说汽车芯片短缺的问题，对汽车行业的影响非常的巨大，就像是一次经济危机一样。所以说为了摆脱这样的制约，我们还是要研发出属于自己的芯片，只有这样，我们才能够从根本上摆脱控制摆脱这样的问题。但是我们都知道芯片的研发并不是说想做到就能做到，但是还是希望能够得到更多的知识，这样才能够保证我们更快更好地研发出属于我们自己的芯片买保障汽车行业能够更好的发展。汽车芯片的短缺可能比一些手机和电子产品会更严重一些因为它的部件特别的多许多的部件都需要芯片进行支持，如果没有这个芯片的话，可以说，这辆汽车就是一台废铁许多的设备都不能够启动，而且这些东西组装在一起就需要高额的费用。

5. 多家车企因缺芯片停产或减产，汽车行业会受到哪些影响？

BYD所谓的有芯片用，也仅仅是其自产的芯片堪用于自家的车上，而不是BYD的芯片已经赶超世界水平，真的先进到可以碾压外国产品了。比亚迪造芯片，其实产能不高，只是自立更生习惯了，芯片可以买，但不能买会造，其80%芯片是美国硅谷代工。IGBT芯片从应用范围上来说非常广泛，汽车电子，航空航天、轨道交通、智能电网等战产业都有需要。而比亚迪的IGBT模块主要应用在电动车上，包括充电桩等一些核心设备上。


目前华为面临芯片困境是因为上了实体清单，全球任何一家拥有美国技术的的厂商都无法给华为供货，这其中也包括台积电，乃至我们大陆地区的中芯都不能为华为生产芯片。
比亚迪做到自供的结果是使得自身的发展更具韧性或者叫安全性，辅业所具备的全面性能力使得主业的韧性更足、首先这样比较就是有问题的。华为虽然做芯片，但是都是通信和消费电子类的芯片设计，消费类电子芯片需要的制程是最先进的最新的麒麟9000，骁龙818，苹果12的手机芯片的制程是5纳米的。而且国产可以生产的光刻机工艺是90纳米制程的，在车规级上也能用。第一，王传福说他不缺芯片，主要是从他制造汽车的角度所需要的芯片来说话的。汽车也是需要芯片的，比如他的电动车的智能电控系统里面应该是有芯片的作为核心。俄罗斯连芯片都造出来，是用晶体管代替芯片，说明武器并不需要性能太高的芯片，够用就行因为比亚迪除了自己设计，还能够自己生产啊。比亚迪从一开始就坚持垂直整合战略。万事不求人。

6. 多家车企巨头宣布停工，汽车芯片短缺对股票板块有何影响？

如今大多数汽车都至少需应用40多种芯片，而高端车型更是多达150种，只要有部分缺乏，就会影响生产。随着下半年车市逐渐复苏，特别是中国汽车尤其明显，但芯片厂商已无产能应对汽车芯片暴增的需求，导致汽车芯片的供应停滞。
面对车用芯片短缺，厂商一方面加大生产速度，另一方面也祭出了汽车芯片涨价的招数。有业内人士分析认为，产能吃紧的情况短期得到缓解的可能性不大，2021年全产业链的涨价行情有望继续维持较长时间。
数据宝梳理显示，汽车芯片概念股有18只，市值合计1.5万亿元。随着半导体产能短缺，产品供不应求等消息的到来，半导体板块内多只个股先后结束回调，股价开启上涨模式。
7只概念股已披露2020年业绩预告，业绩向好个股占大多数，有5只。披露2020年业绩增幅区间的4只概念股，全部为预增或扭亏，比亚迪预告增幅最高，预计2020年业绩同比增长160.15%至184.93%。

扩展资料：
多家车企巨头宣布停工的影响
专家咨询预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%。而波士顿咨询旗下智库Inverto也预计，汽车芯片的短缺对于汽车产业的影响仍将持续半年甚至三个季度。
国内车企前装芯片进口率超过95%，后装芯片进口超过80%，国内自研芯片规模占比不足10%，中国车企芯片“卡脖子”的情况较为严重。
关于此次事件，根据相关媒体报道，虽然芯片供应短缺，但是因为汽车经销商存货较多，且产品定价经过综合考虑后的决策，所以各家车企因产能减少导致的芯片价格上涨，最终不一定会反映在车价上，但据业界高管表示，受到芯片短缺影响，车企或将优先生产高利润汽车，因此未来部分车型可能会有买不到的情况出现。

7. 芯片断供 看中国车企如何应对危机

   芯片短缺 多家 汽车 制造商遭遇停产、特斯拉涨价  
    自3月29日起，因芯片短缺，蔚来 汽车 将合肥江淮 汽车 工厂的生产暂停5天。受停产影响，蔚来 汽车 将比之前预计少交付500~1000辆车。蔚来 汽车 美股一度跌幅超过8%，成为三大造车公司中跌幅最大的一家。  
       多米诺骨牌效应正在蔓延。 
    福特、通用、本田、大众、特斯拉等十多家 汽车 制造商也都因芯片短缺，按下生产的“暂停键”。部分车型，如坦克300因供需不平衡，也发出暂停接单通知，部分准车主的车辆交付等待周期达到3个月以上。特斯拉方面先后将中国市场ModelY和美国市场Model3的车型价格进行上调，此举被业内认为是芯片紧缺导致生产成本的提升。 
     
      汽车 企业陷入芯片短缺 原因何在？  
    随着传统车企向新四化转型，车载芯片需求越来越大，控制着从发动机到车窗、安全气囊、车载 娱乐 影音系统、ABS系统、车灯以及越来越多的主动安全辅助设备。未来 汽车 对芯片的需求会进一步提高，这决定了 汽车 行业对半导体产能的高度依赖仍将持续下去。 
       早在去年年底， 汽车 缺“芯”已有发生。据《日本经济新闻》提到，全球半导体短缺变得严重的开端是美国政府对中国企业的制裁。代工企业中芯国际等成为制裁目标。根据美国规定，如果没有经过美国政府许可，中芯国际将无法进一步获得相关美国企业的技术和产品。再加上经济复苏，全球 汽车 半导体、手机等各行业的需求意外激增，供应短缺迹象加强。 
       “天灾”加剧了本就处于失衡状态的全球芯片供需。美国得克萨斯州连日来的暴雪天气，导致当地电力供应系统失灵，三星、恩智浦、英飞凌等芯片巨头在当地的工厂先后宣布停产。日本福岛发生的地震，导致全球车载芯片市场份额排名第三位的日本瑞萨电子，一度暂停一家主力工厂的生产线。 
     
     应对“芯”危机 中国 汽车 品牌寻求供应链自主可控权  
    全球范围内的芯片短缺，对 汽车 供应链造成的冲击，暂时没有缓解迹象。 
    从短期来看，芯片供不应求，价格暴涨，导致 汽车 生产成本增加；多家车企停产， 汽车 市场供不应求的现象一触即发，终端经销商加价卖车的情况或将席卷而来。从长期来看， 汽车 产业需要更多的时间来进行供应链结构调整，以应对 汽车 芯片需求的快速增长。其中，供应链、产业链的自主可控，有望使我国的 汽车 工业不再为“缺芯”而苦恼。 
       全国乘用车信息联席会秘书长崔东树观察到，各个厂家都在积极应对这个事情，在调整自己的一些渠道结构和供应商的结构来稳定生产和市场。 
      中国 汽车 芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬表示：“ 汽车 领域一直是全球贸易战的重灾区，所以在这种情况下，我们这么大的体量，我们应该有自己的芯片生产能力。中国 汽车 芯片加强自主研发，建立供应体系是必须的。我们既要研发自己的芯片，也要参与到国际大分工中去。” 

8. 汽车芯片短缺“寒冬”仍在，车企将何去何从？

1、“芯荒”危机对中国汽车产业的影响尤为深刻。 中国进入疫情防控常态化阶段，社会生产生活秩序全面恢复。 但受芯片短缺等不利因素影响，我国汽车产量连续五个月环比下降，连续四个月同比下降，部分车型停产，严重制约了进一步上行 自主企业优势产品的突破和市场推广。

2、另一方面，在中国，芯片短缺的后续影响也日益突出。目前，至少有六个汽车品牌的芯片供应不足，第一季度被迫削减产能，总产量约为50万辆。上汽大众暂停了部分低端车型的生产。1月份，上汽大众的产能受到很大影响，暂时影响了部分车辆的交付。最近，长安汽车宣布某些特定汽车电子部件的芯片短缺，预计第一季度将继续短缺，并试图将对生产的影响降至最低。

3、上汽通用五菱发布官方消息称，芯片供应中断已影响到汽车生产和销售。汽车芯片短缺蔓延到世界各地的原因有很多：全球疫情的蔓延导致芯片行业对消费电子产品和汽车电子产品的需求预测过于保守，而对市场需求准备不足是当前“芯片短缺”的主要原因之一.由于汽车芯片从设计到生产的周期很长，生产能力没有得到很好的规划。一旦市场过于乐观，就会出现积压库存报废等现象，造成损失。

4、对于汽车制造商来说，需求预期过高或过低。是一把双刃剑。目前，各大汽车企业正积极采取对策，合理安排生产节奏，调整库存周期，增加供应商选择，优化供应链布局，如优先保障高端车型需求，降低低端车型芯片消耗；选择替代方案设计产品，在不尽可能降低性能的情况下对设计进行部分修改，并首先生产其他产品，尽可能不停止工作。然而，从表面上看，国内汽车行业遭遇的“核心短缺”危机似乎是全球性的、突发性的，但这与国内芯片产业链多年来发展缓慢有关。
综上所述，车企在面临芯片的短缺的情况下，想要度过这个“寒冬”，需要进行多方面的调整和改变。