汽轮机凝结水水位必须高才能使排气温度降低是什么原因

1. 汽轮机凝结水水位必须高才能使排气温度降低是什么原因

容器内在饱和状态下，温度和压力是对应的，对于汽轮机而言，因为汽轮机的排气温度和排气是对应的，也就是说排气压力越低（真空越高），排气温度也就越低。所以汽轮机的排气温度真空很高的情况下排气温度很低。
排气温度最好不要低于20度，温度低了末级叶片带水，冲刷大，同时排气温度低，汽轮机轴承座下沉，中心线偏移引起汽轮机振动。若循环泵是变频的，可以调低循环泵转速，降低循环水流量，同时还可以节流凝汽器循环水进出口电动门，调整循环水流量，或稍开真空破坏门，不过这样做会使凝结水的溶解氧提高，也可以通过其他系统上的设计来调整排气缸温度。

2. 抽凝式汽轮机为什么负荷越高排汽温度越低

容器内在饱和状态下，温度和压力是对应的，对于汽轮机而言，因为汽轮机的排气温度和排气是对应的，也就是说排气压力越低（真空越高），排气温度也就越低。所以汽轮机的排气温度真空很高的情况下排气温度很低。

负荷高的时候真空要高，因为有些低负荷是负压的系统或部位变成正压了，也就是漏真空的部位少了，而抽空气系统的工作状态没变，所以高负荷比低负荷真空相对要高，排汽温度相对要低

3. 汽轮机排气温度一直降不小来是因为什么

机组停机后排气缸温度降不下来，说明有蒸汽窜入汽缸。
停机后进入汽缸的汽源一般有轴封蒸汽或者低压旁路等汽源，也有可能是凝结水泵停止过早的缘故。
建议检查进入汽缸的汽水管路，看哪一路温度过高，这样可以确定进入排汽缸的蒸汽来源。另外在机组停机后应该投用凝结水去排汽缸减温水来降低排汽缸温度。

4. 汽轮机停机后凝汽器水位上升原因

汽轮机停机后凝汽器水位上升原因可能是：
1、凝结水泵逆止门不严；

2、凝汽器铜管泄漏。

5. 为什么当空气进入汽轮机的汽缸,就会使汽轮机的排汽缸温度升高,并且凝汽器的真？

汽轮机正常运行中的真空是靠汽轮机排汽的凝结而建立；部分不凝结气体靠真空泵或抽气器抽出而维持的。如果汽轮机进空气，大量不凝结气体进入汽轮机就会因真空泵或抽气器抽出不及时而停滞在凝汽器中，从而造成正空下降。
我们通过表记读出的真空实际表示应该叫真空度，真空度数值是系统压强实际数值低于大气压强的数值，是相对压强，真空度=大气压强-绝对压强。那么，当真空度下降说明绝对压强升高，蒸汽相对压力下的饱和温度就会升高，蒸汽在汽轮机末级叶片前就会因为失去过饱和温度而呈现饱和状态，造成提前凝结而释放出汽化潜热。因此汽轮机真空度下降排气温度会升高。

6. 汽轮机停机后,排汽温度降至多少度才能停循环泵

　　汽轮机停机后,一般规定排汽温度降至50摄氏度才能停循环泵。
　　停循环水泵的主要条件有：
　　1、不再向凝汽器内排放任何的疏水；
　　2、排气温度降低至50摄氏度以下；
　　3、循环水系统不再向辅机提供冷却水。
　　在实际运行中，由于循环泵功率较大，耗电较多，也有部分工厂采用停循环水泵，开凝结水泵的做法。利用温度较高的水来除氧然后排放掉，直至温度降低下来再停凝结水泵。

　　循环水泵是输送流体或使其增压的机械，包括某些输送气体的机械。其作用是向汽轮机凝汽器供给冷却水，用以冷却凝气轮机排汽。

7. 汽轮机停机后,排汽温度降至多少度才能停循环泵？

　　汽轮机停机后,一般规定排汽温度降至50摄氏度才能停循环泵。
　　停循环水泵的主要条件有：
　　1、不再向凝汽器内排放任何的疏水；
　　2、排气温度降低至50摄氏度以下；
　　3、循环水系统不再向辅机提供冷却水。
　　在实际运行中，由于循环泵功率较大，耗电较多，也有部分工厂采用停循环水泵，开凝结水泵的做法。利用温度较高的水来除氧然后排放掉，直至温度降低下来再停凝结水泵。

　　循环水泵是输送流体或使其增压的机械，包括某些输送气体的机械。其作用是向汽轮机凝汽器供给冷却水，用以冷却凝气轮机排汽。

8. 汽轮机停机后，后气缸排气温度位什么升高？可不可以强制开启后气缸喷淋减温水冷却？

汽轮机在停机过程中，蒸汽流量减少，末级鼓风损失增大，造成排气缸温度上升，当流量低至某一值时，凝汽器中的蒸汽回流反向加热末级汽缸和叶片致使温度上升，这个一般都设有保护 温度上升至某值时自动开启减温水 水幕减温防止反向加热，也可通过热工强制开启。
高压缸在主蒸汽进入气缸的最初阶段时的蒸汽压力大，温度高，所以相对应的高压缸叶片短，叶轮直径大。中压缸、高压缸、低压缸并列，区别就在内部压力的不同，在汽轮机中它们是一般相互连接的。





汽轮机较少用于一般汽车和个人用机械上，与其优缺点相关。事实上曾有汽车公司开发过燃气轮机家用汽车，例如1950年，Rover制造的JET 1.0或是克莱斯勒的Chrysler Turbine Car 前后努力过数十年直到1980年代，但最后因为种种弊大于利还是放弃了计划。
中大型飞机几乎都使用汽轮机作为动力来源，因其体积较小而输出动力大，更重要的是没有螺旋桨在高速时所会遭遇到的音障问题，因此也是一般超音速飞机的唯一选择（只有少数机型会使用冲压喷射发动机或火箭）。由于是适用于直接推进，以喷出高温废气的反作用力产生推进力，因此在设计上会尽量缩小涡轮段的能量转换及损耗，只输出驱动压缩机及发电机等附件所需的功。