华为：你看我还有“上车”的机会吗？

1. 华为：你看我还有“上车”的机会吗？

 [汽车之家 新闻]? 1980年8月，广东省深圳经济特区成立；1987年9月，任正非与五人合伙共同成立“深圳市华为技术有限公司”，员工14人。2020年，深圳特区40周年，它从一个小渔村成长为一个国际化、充满创新活力的大城市；33岁的华为则成为了一个耀眼的跨国高科技公司，华为成为深圳宏大叙事背后的一个注脚。
 每一个汽车人或多或少都会关注华为，但在他们的意识里，那些关注点属于汽车外围；但从2020年开始，汽车人对华为的关注开始变得不一样，因为这一次它的一只脚已经迈进了汽车领域。

◆华为：汽车不过是个“大手机”
 在今年的北京车展上，逛展的人们会发现，华为在E2馆这个车企主展区秀肌肉。逛展的观众通常会一怔，“华为不是卖手机的吗，来车展干嘛？”

 华为来展示“武器”，能够突围进入汽车领域的“武器”。从华为提供的组合性武器装备看，它旗下分布有智能云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动五类汽车业务，普通用户对这些虚词并不陌生，因为就当下而言，无论是汽车厂商、零部件供应商还是第三方服务商，它们都曾在多个场合反复提及上述词汇。
 那么华为如此高调地在聚光灯下亮相，核心武器到底是什么？“华为的两大核心武器是芯片和底层操作系统。”罗兰贝格副总裁、全球合伙人方寅亮认为。
汽车芯片有多重要？
 芯片虽小，但没有芯片你的手机只能回到诺基亚时代；芯片对于汽车的重要作用亦如此，是汽车能够实现智能化的基础。就当下来看，华为如今已发布一系列可用于汽车领域的芯片产品，AI芯片目前已推出昇腾910和昇腾310两款商用AI芯片，其中昇腾310能效比优于英伟达Xavier和Mobileye Eye Q4两款主流的自动驾驶芯片。

 在高性能CPU芯片方面，华为去年推出的鲲鹏920芯片，其内存和网络带宽均有着大幅提升，优于其他竞品。通信芯片方面，华为去年发布了最新的5G多模终端芯片巴龙5000，支持NSA和SA两种组网方式，兼容2G、3G、4G和5G多种网络制式。其中广汽新能源Aion V已搭载华为的巴龙5000芯片，成为全球首款量产的5G车型。

 华为在自研芯片的基础上，推出了一系列解决方案，比如支持L4级别自动驾驶的MDC 600产品，其基于8颗昇腾AI芯片打造，同时集成自研的CPU鲲鹏芯片、ISP芯片与SSD控制芯片等；支持车路协同C-V2X技术的5G模组MH 5000则基于巴龙5000芯片打造，自2019年10月开始对外销售，单片售价999元，价格和商业落地速度上均优于高通骁龙X55等竞争对手。
只知道手机有安卓/iOS？汽车也要有操作系统才行
 我们都知道手机在硬件之上、应用软件之下还有一个东西叫操作系统，国产手机大多用安卓，苹果是iOS，华为的鸿蒙车机OS操作系统也是这样一个中间件，是让你的车内空间变得有趣好玩的基础。当然，做底层操作系统是费心费力还要有技术研发实力的，因此无论是手机还是车机，有能力做底层操作系统的企业都不多。

 根据华为方面的介绍，鸿蒙OS是一款“面向未来”的操作系统，一款基于微内核的面向全场景的分布式操作系统，现可适配智慧屏，未来它将适配手机、平板、电脑、智能汽车、可穿戴设备等多终端设备。华为如今已向汽车领域“亮剑”，接下来也将持续加快鸿蒙操作系统的研发进度，今年9月已宣布将系统升级至2.0版本，同时华为副总裁余承东公开表示，今年12月将面向开发者提供鸿蒙2.0的beta版本。

 不过截至目前，华为未透露鸿蒙车机系统何时商用，但相信华为内部会不断加快这一进程。在自研芯片和操作系统基础上，华为能够把智能座舱、整车控制和智能驾驶打造成一个个生态系统，在推动标准化的基础上，也便于第三方开发。
 看到这里你就明白了，为什么华为软件部总裁王成录会说“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机。”因为华为一手握着能让汽车智能化的核心武器芯片，一手有通信技术和车机操作系统，手握两大护城河，不远的将来，华为就能让汽车变得像你手中的手机一样智能化和网联化。

『应用华为5G T-Box和MH5000模组等产品的ARCFOX αT』
◆华为看上了汽车，车企看得上华为吗？
 从华为真刀真枪的软硬件组合方案看，华为确实是看上了汽车这个潜力无限的领域。同时在2020北京车展上，华为展台到处展示“把数字世界带入每一辆车”，从这个Slogan可以看出，华为的胃口真不小，似乎想要吃下路上每一辆正在奔驰的汽车。

华为为啥看上了汽车？
 那么从华为的角度看，华为为啥对汽车动起了真心呢？谈起华为进军汽车领域的动机，其轮值董事长徐直军在去年的上海车展上表示，华为的战略是聚焦ICT（信息与通信）技术，帮助车企造好车。不过业内对此的各路解析不同，一种观点认为华为是一家商业公司，在美国政府打压下，手机通信等业务将有所收窄，而将自身优势复制到汽车领域，将成为公司业务新生增长点，对股东和投资人是一种信心，对普通用户来说，则能够实现手机、车机等多设备流转，一箭三雕，各有裨益。

 一种观点则认为，华为主动踏入汽车圈，是因为随着汽车电动化、智能网联化时代到来，汽车电子将在整车成本中占据越来越高的成本，IHS预计到2023年，电子系统平均单车价值可达1650美元，是乘用车中少数单车价值量提升较大的部件。华为正是看准汽车领域这一广阔的增长空间，才以汽车增量零部件的身份提前进来占位。
 我们无法评判上述观点的优劣，因为都有一定的道理。但相比讨论华为想不想上车，我们更需要知道，华为能不能上车。
车企看得上华为吗？
 佐思汽研认为，与传统的博世这类的巨头相比，从新四化产品整体布局上，华为目前仍有很大的差距。但从具体得分可以看出，相比博世，华为在操作系统、车路协同方案、手机车机互联等方面有着明显的优势，而这些正是当下华为能够在汽车领域闯荡江湖的有力支撑点。


『佐思汽研评估新四化供应商的各项指标和得分』
 罗兰贝格副总裁、全球合伙人方寅亮也认为，未来汽车将分割为两部分，一部分是5-10年更新的，一部分则是以年、月为迭代周期的部分。相较而言，更新越快的部分对于车辆的电子电气架构、软件生态和平台算力等都有更高的要求，这也是目前大家公认的未来汽车价值较大的一部分。就当前来看，华为汽车业务不涉及传统零部件，但华为仍需在新四化领域拉近与博世的差距，更重要的是取得主机厂的认可。
 “我们不能否认华为在智能网联上的优势，但也不宜乐观，车与手机的工程复杂度是不可同日而语的，华为在两个产业链里的地位也有天壤之别。”中汽协信息委员会秘书长朱伟华称。朱伟华的分析不无道理，要想成为汽车供应商，不仅要有过硬的本领、成功的案例，也要进入到汽车圈、被主机厂看见。比如手机供应商康宁曾为福特GT供应大猩猩玻璃，获得成功后得以进入汽车供应链；德赛西威则在理想汽车多屏座舱方案后，开始收获来自长安、奇瑞等车企的订单。
『福特GT采用康宁大猩猩玻璃』
 佐思汽研认为，从市场竞争格局来看，国内新创车企Top 4在硬件上选择了博世，软件和应用生态站队BAT；国内传统造车企如上汽、长城、吉利、比亚迪等则成立自己的智能网联子公司，华为若想破局，则需要在现在主攻的商用车和专用车领域取得成功后，再用实打实的销量扶持起两三家本土车企，才能进入主流乘用车企的供应商名单。
 由以上分析可以看出，华为目前固然有着自身优势，但“上车”之路或许道长且艰，需要做好长期准备。朱伟华分析称，“华为若想在汽车上盈利，没有五六年的时间是很难实现的。”不过华为也清晰认识到了摆在它面前的挑战，在宣布2020年内对华为汽车BU进行超过5亿美元研发投入后，还强调称公司短期内不考虑盈利，以示对自身增量零部件供应商新身份的坚定。
 就未来赛道来说，接受汽车之家采访的专家都提到了一点，即就当前来看，海外供应商和品牌基于对美国的忌惮等因素，或难与华为合作。而基于信息安全和信息主权的考虑，我国政府很可能对孤立无援的华为施以援手，在华为的汽车业务足够独挡一面时，或促成华为与本土汽车品牌的合作。这很可能是未来华为汽车业务独立并壮大的机会点之一。

总结全文：
 如今提及华为，国人都有一种自豪感，但华为的强大并非与生俱来。任正非去年接受媒体采访时说，我们一直很胆小，因为美国的打击被逼成了英雄。如今华为拿出了实实在在的智能汽车解决方案，但一现身，就被拿来与百年供应商博世作对比，一方面是汽车人希望华为在汽车领域再次创造奇迹，另一方面是我国汽车产业背着“大而不强”的标签太久了，人们迫切看到有一个中国企业能够率先打破格局撕掉标签。
 但这种殷切的期望短期来看很难实现，徐直军直言华为若想在汽车领域盈利，“最有效的办法就是关闭”。华为当然不会关闭汽车业务，因为它盯上这一市场已久，甚至目前已计划涉足后装市场。不过我们仍需看到，成为零部件供应商的路并不好走，摆在华为面前的是一场攻坚战。乘联会秘书长崔东树认为，华为进军汽车产业做零部件供应商，除了能贡献更好的智能化设备外，也有机会和中国零部件一起，在新的智能及网联跑道上“弯道超车”。也许未来有一天，华为凭借自身努力，能够像对深圳一样，成为中国汽车产业壮大的注脚。（文/汽车之家 宋爱菊）

2. 华为“造车”？

 
   
   作者 | 李娜 胡婳溦
   本文经授权转自第一 财经 （ID：cbn-yicai）
   2018 年，华为相继与一汽、北汽、上汽、东风、广汽、长安、奥迪、奔驰等车企进行合作，其中和北汽的合作得到北汽集团董事长徐和谊的高度评价，双方还进行了第二次战略签约，并且成立了 1873 戴维森创新实验室。
   此外，在一份疑似来自于华为内部高管的讲话中提到，华为目前已经掌握了自动驾驶的核心技术。该名高管称，“未来自动驾驶能力的电动 汽车 ，除了底盘，4 个轮子，外壳和座椅外剩下的都是华为拥有的技术。”
   换句话说，华为已经具备了“造车”的能力。
   可以看到，这几年随着人工智能、大数据、云计算技术的快速发展， 汽车 的工业生态、产品形状和商业模式都进入了新的变革中，以无人驾驭、车联网为代表的智能化已成为未来 汽车 工业差异化竞赛的制高点。而 科技 企业的加入，更是将“造车新势力”的声量一路推高， 汽车 跑道上出现了不少新的面孔。
   但相比于传统 汽车 巨头所掌握的整车技术以及搭建的完整的供应链和销售体系， 科技 企业的加入能够为这个行业带来什么样的影响？像华为、苹果、百度这样的 科技 公司又对于自动驾驶有着什么样变革，传统 汽车 企业和互联网企业谁能主宰未来的“自动驾驶”市场？显然，现在还没有一个统一的答案。
    造不造车？ 
   在外界看来，华为这几年在“造车”上动作频频。
   两年前，华为与清华大学进行无人驾驶 汽车 深度技术合作的消息被广泛传播，一张看似简陋的无人车的“雏形”也被曝光。而后，华为又高调宣布与奥迪等车企联手开发 5G  汽车 。华为消费者者 BG 手机产品线总裁何刚甚至在社交媒体上表示，5G 联网 汽车 在 2020 年前有望问世。“此次奥迪与华为的合作，将在两年内推出实体化的 汽车 产品，提供在实现完全自动驾驶之前的辅助驾驶系统。”
   而去年发布的 OceanConnect 车联网平台更是把华为的“ 汽车 梦”推至高潮，喊出的口号“数字化每一辆车”背后似乎隐藏着这家企业在 汽车 领域的野心。
   
   华为 OceanConnect IoT 平台：
   https://www.huaweicloud.com/product/iot.html
   但无论是内部还是外部，去年还是今年，华为的官方态度一如既往：华为将专注于 ICT 领域，主张与 汽车 制造企业广泛合作。“公司没有进入 汽车 制造业的计划，也没有推出华为品牌 汽车 的计划。”华为内部人士对记者如是说。
   在今年 1 月 17 日的采访中，华为创始人兼 CEO 任正非更是对记者明确表示，华为永远不会造 汽车 。
   
   “我们是做车联网的模块， 汽车 中的电子部分，边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。 决不 会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”任正非说。
   对于外界关于华为“造车”的噪音，一位华为内部人士对记者表示，华为拥有自己的业务边界，在 汽车 领域，一是不做上层应用，二是不做整车。他强调，外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢 汽车 企业的生意。更重要的是，华为也并不是从这几年才开始对车联网进行投资，出于产业空间和自身业务延伸，华为早已开始了布局。
   据记者了解，在 2013 年，华为就正式推出了车载模块 ME909T，也同时推出了针对该领域的持续性投资计划，当时宣称的金额达到每年上亿元人民币。同年，华为还发布了前装车载移动热点、 汽车 在线诊断系统以及符合车规标准的 3G、4G 通信模块等产品。
   而在之前的一场行业论坛上，华为中央研究院副院长袁庭球就提到，“现在一些高档 汽车 的总代码大概有 1 亿行，这是什么概念？ 汽车 内的代码量超过了 Facebook、微软 Office。”袁庭球认为， 汽车 今后将集数据中心、计算中心、控制中心于一身，成为我们人类不可分割的一部分。
   换言之，从 汽车 的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢， 汽车 将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势。
   而这正是华为所看到的机会。
   无人 汽车 将带来千倍的流量挑战、计算挑战和数据挑战，未来自动驾驶 汽车 能达到十倍甚至千倍于人类的驾驶能力，海量数据的加工和处理正是华为所擅长的部分。某种程度上看， 汽车 领域传统机械制造模块并不是华为最看重的。在 汽车 行业，以无人驾驶为核心的互联网软件模块以及以动力电池为核心的驱动模块才是最能产生价值的模块。
   “走向智能 社会 的路程中，每一步都充满挑战，但不可否认这其中诞生的种种，会成为新一轮增长的机会与拐点。任何企业要抓住机会，必须成为数字化的组织，也唯有如此才能不掉队。”在一场行业大会上，华为轮值董事长徐直军表示，在智能 社会 中任何企业都无法独善其身。他甚至表示，“希望厂商之间的竞争来得更加猛烈些，倒逼行业加快数字化的同时，华为才越有可能实现自身业务数字化转型需求，而在那之前，华为只有不计回报地投入。”
    谁能颠覆“ 汽车 业”？ 
    汽车 产业正处在传统车到智能网联 汽车 、交通工具到出行服务、单车智能到智慧城市大变革的拐点期，对于这一点，显然不仅仅只有华为看到，中国以及全球的 科技 巨头都在加大在该领域的投资。
   以国际厂商苹果为例，2014 年 Apple Titan（泰坦）项目正式获批，苹果 汽车 业务开始，并设立专门的 汽车 研究实验室，开始大规模招募软件工程师、 汽车 工程师甚至火箭科学家等。
   苹果最初希望通过发布 CarPlay 车载系统，抢占传统 汽车 智能化的市场，进军车联网行业。CarPlay 车载系统能够实现把 iPhone 上的信息转移到 汽车 前置屏幕上，苹果在车载系统和地图领域布局，为其自动驾驶车提供了更多的可能，使其能够进行更加精确的测验。
   2017 年，苹果获得了美国加州测试自动驾驶 汽车 的许可，并发布了首份自动驾驶 汽车 研究成果，一套能更轻松探知路上行人的软件系统。苹果 CEO 库克甚至称无人驾驶系统为“苹果一切 AI 项目的母体”，对其注重程度可见一斑。
   而拥有 Android 系统的 Google 在 2009 年就开始了无人驾驶 汽车 项目。现在，谷歌的测验车现已开展到第三代，预计从 2021 年开始，项全球数百万新车提供基于 Android 操作系统的车载信息 娱乐 系统。
   而国内 科技 企业也早已嗅到了这一领域的商机。
   2017 年 4 月 29 日，百度重磅发布了 Apollo 计划，该计划是百度推出的向 汽车 行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供的软件平台。阿里的 YunOS 操作系统则在 2010 年就立项，2011 年正式推出。2016 年 7 月 6 日，阿里与上汽发布了一款名为 RX5 的荣威牌 SUV 与其搭载的阿里 YunOS 操作系统，定位是全球首款互联网 汽车 。而腾讯则投资了包括蔚来 汽车 、FMC 以及成爱驰企业。目前，腾讯已经与一汽、宝马、广汽、长安、吉利、东风柳汽等企业签订了战略合作，搭载“AI in car”腾讯车联方案的多款车型已经上市销售。
   在 2018 年 11 月 1 日，腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯副总裁钟翔平发布了“四横两纵一中台”的业务战略规划。 所谓“四横”，指的是腾讯车联、腾讯自动驾驶、腾讯位置服务，腾讯乘车码“两纵”是指腾讯内容平台和安全保障系统。“一中台”指的是腾讯 AI 和腾讯云。 
   据美国波士顿咨询集团测算，自动驾驶 汽车 创造的市场价值将达到 420 亿美元；2035 年前，全球将有 1800 万辆 汽车 拥有部分自动驾驶功能，1200 万辆 汽车 成为完全自动驾驶 汽车 ，这是一个巨大的市场机会。
   但从目前来看，自动驾驶的理想与现实之间距离仍大。
   自动驾驶技术主要分为 L0 至 L5 级，现阶段不少试验型 汽车 能够达到 L4 级别，许多互联网、初创企业正在从 L4 级别开始研发。而中国交通场景复杂多变，目前地图导航系统精准度较低，消费者对于自动驾驶 汽车 可靠程度还存在质疑。自动驾驶除了技术上不断面临新挑战，在法律、标准等方面皆存在诸多有待解决的问题。
     而在分析师看来，未来在自动驾驶领域有两种类型的公司有机会跑出：
     

3. 华为将推出子品牌汽车，如何看待华为“造车”进展曝光？

最近国内的许多手机品牌都纷纷发布了自己的造车计划，许多网友困惑不解，为什么这些手机制造商要选择去造车？这和手机通讯等业务八竿子打不着呀。最近华为也曝光了自己的造成进展，手机厂商造车，绝对有着令你想不到的优势，这里面有着巨大的商业利益。
一，华为通讯基础强大
二，新能源汽车
三，改变未来汽车行业
华为强大信息通讯技术是未来汽车的关键说道无人驾驶，很多网友第一时间就会想到特斯拉。确实没错，现在特斯拉的无人驾驶技术确实领先，但只是暂时的。无人驾驶技术的理论已经非常完善了，唯一的缺点就是汽车的信息交流的技术壁垒。是的现在的无人驾驶不那么安全，而华为强大的网络通讯业务可以完美的解决这个问题，这也是许多手机厂商参与制造汽车的主要原因之一。
新能源汽车市场的国内优势新能源汽车无疑是国内未来的汽车行业发展的标志，而且新能源汽车在国内的制造业完善，上下游产业链丰富，对于制造这些汽车，其实完全没有任何的技术问题，我国的新能源汽车技术也是在世界上名列前茅的。这是我们制造业的优势，也给这些手机品牌制造汽车提供了有效的物质基础。
一加一大于二，改变未来的汽车行业那么，新能源汽车，加上5g通讯会发生什么呢？会发生一加一大于二的效果，这些变革，在不久的未来，可能会颠覆整个汽车行业的历史。而且我国也正好有着这样的技术优势和实力，至于它到底是什么样子的，这就需要充足的时间来对这些手机品牌进行检验了。希望在离我们不远的将来，这些品牌所生产的汽车，能够走向世界各地，给人们的生活带来更加的便利。

4. 华为“上车”，能否搅动汽车江湖？

奇瑞与华为的“官宣”，有丝尴尬。
2月27日，奇瑞新能源汽车官方微博发布消息表示，奇瑞的新能源S61汽车即将到来，这款汽车将会配备全球领先的鸿蒙辅机系统及L2.99级别的自动驾驶辅助系统，更有人脸识别+疲劳驾驶监控等功能。
 

 
但不久之后，奇瑞新能源汽车将该微博删除，仅剩下奇瑞新能源 S61?的续航里程和空间设计等其他微博信息。
 
备胎“转正”
 
显然，鸿蒙并不想过早“亮相”。
对于华为的鸿蒙系统，大家可能并不陌生，在去年美国谷歌禁止华为使用安卓操作系统的时候，华为就开始正式宣布其研发多年的鸿蒙操作系统正式 “转正”。作为国内首个自主研发的操作系统，鸿蒙备受瞩目。
去年8月，在2019华为开发者大会上，华为正式发布了鸿蒙OS。
扉旅汽车查阅官方资料显示，鸿蒙OS是面向未来的操作系统，它基于微内核，同时是全场景的，分布式的，能够同时满足全场景流畅体验、架构级可信安全、跨终端无缝协同以及一次开发多终端部署的要求。
简而言之，就是以往的操作系统，在即使是同一品牌的各类终端之间也并不兼容，如台式机、平板电脑、手机的操作系统都是各不相同的。而一套鸿蒙系统可以安装在车载屏等各类电子终端设备上，通过无线连接，实现跨终端协同。
“鸿蒙OS与安卓、iOS是不一样的操作系统。”基于这个独特系统，华为有望打造一个全新的移动互联网生态。
 

 
“我们做操作系统，和做高端芯片是一样的道理。主要是让别人允许我们用，而不是断了我们的粮食。断了我们粮食的时候，备份系统要能用得上。” 华为掌门人任正非指出，早在2012年，华为就已经开始规划鸿蒙操作系统。
华为消费者业务首席执行官余承东也坦言，“鸿蒙本来是‘备胎’，如果哪一天华为手机不能使用安卓系统了，我们可以一夜之间，让所有手机全部升级成鸿蒙。”
不过，华为鸿蒙OS系统并非是为了手机而开发，而是为了物联网而准备的一套全新划时代操作系统。
根据华为官方的计划，鸿蒙系统将被应用于智能穿戴设备、国产创新PC、机器人、自动驾驶车机、工业应用等。
“鸿蒙操作系统其实已经研发很多年了，它设计的初衷并不是为手机服务，是用于工业系统，主要特点就是时延非常低，毫秒级到亚毫秒级，第二个特点是极安全，非常的安全，它的架构是非常领先的。”华为董事和高级副总裁陈黎芳透露。
余承东也指出，“鸿蒙非常适合工业领域，具有实时性，高可靠性，自动驾驶如果有时延就撞车了。所以鸿蒙对工业领域，有更强优势。”
华为在开发者大会上透露，从2020年发布的鸿蒙OS2.0版本开始，将正式支持车机。
“帮助车企造好车”，一直是华为公开的口号。
早在2013年，华为就成立了车联网业务部，正式进军车联网领域。去年5月，华为成立智能汽车解决方案部门，瞄准的是提供智能汽车ICT(信息和通讯融合技术)部件和解决方案，加大向智能网联汽车、车载计算、自动驾驶等领域的战略投入。
“传统汽车的部件华为不会碰，做智能网联汽车的增量部件，华为是先进入的玩家，有着广阔的市场空间。”?华为轮值董事长徐直军表示。
 
格局“生变”
 
其实，鸿蒙 “现身”汽车江湖，并不意外。
事实上，早在去年 8?月，吉利汽车就向鸿蒙系统表达了好感。
 

 
在吉利博越 Pro?即将发布之际，吉利便在海报上友好地表示：“欢迎鸿蒙开启中国品牌智胜新时代。”?不过考虑到吉利汽车使用的是自研的GKUI系统，外界猜测双方的合作形式可能是鸿蒙系统向吉利博越Pro开放接口，允许车辆与其他鸿蒙设备进行互联互动。
如今，奇瑞新能源 S61?再次曝出鸿蒙车机的相关信息，或许华为已经做好了“出山”准备。
“尚未生在江湖，但江湖都是你的传说。”
尽管华为一再声称“不造车”，但其进军车联网产业的步伐却一直在加速，不断引发业界热议，鸿蒙系统亦是如此。
随着汽车逐渐步入“新四化时代”，以人工智能、无人驾驶位核心技术的智能化发展趋势不可避免，成熟的车机系统是智能化落地进程中的关键一环。
而在目前的汽车市场上，车机系统还没有真正的 “主力军”，也就是说现在主机厂的主要模式为设计+外包，没有哪个系统能够拿过来就用，做不到真正的统一，而安卓车机系统更是占据了“半壁江山”。
 

 
业内认为，如今鸿蒙入局，或将在一定程度上改写现有竞争版图。
根据余承东的描述，鸿蒙车机底层的鸿蒙操作系统具备跨平台的能力，包括支持全场景、跨多设备和平台的能力。
也就是说，除了汽车上的车机，鸿蒙操作系统还将用于智慧屏和智能手表等智能终端上。打通这些生态，即意味着通过鸿蒙车机能控制的其他智能终端越来越多，同时意味着车主可以享受更多的生态服务。
徐直军也指出，华为最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态，将华为在智能终端积累的硬件能力、软件能力、应用生态带入到智能座舱，这也是车企最看重的。
不过，觊觎操作系统市场的“新玩家”远不止华为一家。
近年来，三家互联网巨头BAT早已高调布局汽车领域，并且试图建立自己的生态。而与19岁的Linux以及12岁的安卓相比，鸿蒙OS的考验，更为严峻。
如今，华为官方虽然还没正式宣布鸿蒙在车载系统上的进程，但是从奇瑞的“爆料”来看，华为似乎已经做好“上车”准备。
斑马智行也大方表示，“欢迎鸿蒙老弟加入，一起努力让国产汽车、国产操作系统都能踏上崛起之路。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 华为进军汽车行业是为了什么？

余承东在社交平台发布消息称，华为与沃尔沃汽车达成合作，为车主提供HMS for Car华为智慧车载解决方案。

6. 华为汽车业务又有新话题，为何大公司都开始涉足汽车制造业？

华为汽车业务并入消费业务的消息引起了人们对华为汽车的热烈讨论，很多人认为这个举动表明了华为正在逐渐向自主造车的方向发展。华为步入汽车产业也是可以应理解的。毕竟未来的汽车将是智能化程度非常的产品，而像华为这样的企业具有先天的科技优势。再加上现在正值汽车行业的更新换代的时候，所以华为造车是很正常的。
很多大公司开始涉足汽车制造业的原因，首先是汽车行业风口的出现。现在的汽车行业正迎来一个新的时代，随着新能源汽车的发展，汽车行业在未来几年内将会有一个巨变，这个风口是很多公司所期待的；其次，汽车制造的市场前景。虽然说现在传统燃油汽车的市场前景不明朗，但是新能源汽车的市场情景是非常好的，很多公司都想先入为主，占据优势；最后，汽车制造业市场潜力巨大。新能源和智能汽车是未来汽车发展的主要方向，而且市场需求和潜力是巨大的，这样的机会大公司必然会紧紧抓住。
一、汽车制造业风口的出现。在未来几年之内，汽车制造业将会迎来一次变革和升级，这是汽车制造业的一个风口，这些大公司为了乘风而上，会逐渐进入汽车制造业，并且开始进行新能源汽车的研发和上市。
二、汽车制造业的前景广阔。随着人们对环境保护的重视，未来几年内燃油汽车将逐渐被新能源汽车所取代。这些大公司早已经看到了这个广阔的市场，他们都想先入为主，以便在未来的市场上掌握主动。
三、汽车制造业的巨大潜力。汽车智能化和电动化是未来的发展趋势，这是谁也不改变不了的。所以未来新能源汽车和智能汽车将拥有巨大的市场需求，这样的机会这些大公司怎么会放弃呢？
你觉得燃油汽车的禁售还需要几年？

7. 谁将会成为汽车界的“华为”

众所周知，华为公司通过自身的努力，不但在通讯设备做到了世界第一，5G技术专利世界第一，而且在副业手持终端设备手机里一个不小心也差点成了世界第一。当然如果不是M国的打压和限制进入！也正是因为打压和限制反而促成了华为发力鸿蒙操作系统，华为云系统。不愧是民族的骄傲，国之重器！
     
 反观 汽车 业，由于国家当时的准入制度，限制了民营车企的准入和发展。浪费了最好的卖方市场时机，合资车企为坐享其利成了外资的最大帮凶和拦路虎。让外国品牌抢跑了20多年，差点致整个国产 汽车 行业于死地。好在有一批勤劳的 汽车 人，逐渐摸索，从无到有，从低端到中高端，慢慢站稳脚跟，占住了市场。是他们把价格打下来了，让老百姓买得起车。也让中国品牌逐步矗立起来！
  
 时代变迁，技术的发展，以及新能源的运用，也为 汽车 技术提供了新的动力和发展方向。一大批新兴 汽车 人活跃起来了，发展前景甚好，那么谁将可能成为 汽车 界“华为”般的地位和高度呢？
     
 1 水滴涟漪，非常不错一种美感！我们首先想到的就是吉利 汽车 了。吉利公司完全是首创，并把这钟元素运用在 汽车 上。成为东方之美。
  
 自从吉利收购沃尔沃 汽车 之后，给吉利 汽车 一个质的飞跃，从外观到内饰的设计，从技术到品质的提升。你完全能感受到 汽车 狂人李书福的豪言“ 汽车 不就是两排沙发加四个轮子带着人跑吗？”
     
 从第一代帝豪开始，慢慢形成的设计风格已从轿车延伸到城市SUV和电动车了！
     
 而后来推出的领克品牌也成为国产中高端的最畅销品牌。而下一步即将上市的领克电动车ZERO充满 科技 美感！
        
 其基于帝豪车型和沃尔沃车型推出的电动车也有不错的销量
           
 目前看，吉利公司不论是从其拥有的多品牌吉利、领克、沃尔沃，还是传统燃油车、新能源 汽车 上来讲吉利都是能吊打合资车的全能型冠军选手。
  
 2长安 汽车 ，这个由李鸿章创办的百年老企业这几年也是大放异彩。
     
 其独特的蓝鲸发动机技术的应用，以及前脸的X造型家族风格的形成，极大的带动了人气和销量。
     
 其城市SUV和轿车销量大增。还有最近火爆眼球的UNI-T，UNI-K 科技 感十足了。但在新能源 汽车 方面不如吉利产品丰富。
        
 3 比亚迪其在电力 汽车 领域的刀片电池独领风骚，不但在 汽车 领域、还在动力电池对外供货，实现全产业链多元化战略。
     
 元旦伊始，比亚迪便发布了新年新品牌标识，大行情大战略突显，必将试目以待！
     
 也可能是多元化的影响，比亚迪并未设计出独特的家族语言和经典款式的迭代。
     
 4蔚来新势力能源车，犀利的前脸形成独特的家族语言，定位高端对标BBA等车形，大胆而前卫，确为新 汽车 界的一股新风尚，加上当地政府的加持，期待成为新标杆。
        
 蔚来目前在售的ES6、ES8、EC6等SUⅤ车型有着不少的忠实粉丝。在轿车领域亦开始发力，新款的ET车型即将上市。
     
 
  
     
 蔚来逐渐成为新兴 汽车 的领军品牌。
  
 5长城 汽车 ，哈弗品牌SUV单一型号的H6长期霸占SUV榜单的冠军，都已升级到了第三代，堪称奇迹了！
        
 但是长城缺少轿车型号的全面性，也为总销量的发力缺少支撑。
     
 新上市的电动车长城欧拉黑猫、白猫、好猫系列期待补足轿车的短板。
     
 后面还有更多的 汽车 人在努力奋斗的路上，像小鹏、理想、威马等。
  
 如果说有些人总拿外资品牌的全球销量来和国产车的国内市场销量比，那是不对等的对比，他们已经几十年甚至上百年占据市场销售网点，给国产车十年或二十年布局全球销售网点后再回头来看，今天国产车能在国内打败外资车，有全球网点后便能在全球打败外国品牌车。
  
 加油， 汽车 人！
  
 加油，中国！

8. 华为重申不会投资任何车企，你是否看好大厂进军汽车行业？

华为重申不会投资任何车企，我是比较看好大厂进军汽车产业的，虽然汽车产业作为一个传统的产业，已经发展的很全面了，但是随着现代社会对环保问题的深入探讨，越来越多的人开始关注到环保领域，所以新能源汽车也就成为了一个蓝海市场，很多人希望能够在新能源汽车闯出一番天地。在加上互联网行业的发展，智能汽车也成为了一种趋势，所以一些大厂或者是互联网公司开始进军汽车产业。

一、有利于资源的整合。首先从资源整合的角度来讲，互联网进军汽车行业的发展有利于资源的整合。因为传统的汽车行业已经积累的一定的经验，但是却不能满足新时代的变化，不能满足人们与时俱进的需求。而新型互联网大厂，不仅有着雄厚的技术实力，而且还有一部分的受众群体，有利于资源的整合利用，研制出更具有市场优势的产品。

二、资金的投入有保障。和一些小型的车企相比，我还是比较看中大厂进军车企的，因为大厂不仅有雄厚的财力支持，更是有人力，技术的支持，在遇到问题的时候，能够调动足够的人力和财力去解决问题，在遇到一些攻坚克难的问题时候，也有足够的资源去克服。

三、智能汽车行业市场前景广阔。其实说白了，企业家们也是想挣钱，什么赚钱，就会去做什么，这点是无可厚非的。可能汽车行业和华为长期的目标不一致，所以华为才会选择拒绝进入汽车行业。但是同样作为互联网公司的小米，已经由雷军带队开始研发汽车。所以我觉得大厂进行汽车也是无可厚非的。
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