隐形飞机的发展趋势是怎样的？

1. 隐形飞机的发展趋势是怎样的？

第一,隐形飞机的种类将越来越多?各种隐形战斗机?轰炸机?侦察机,以及具有隐形性能的无人机?直升机,都将相继出现,并逐渐形成完整的系列结构?
第二,隐形飞机的雷达反射截面将不断减小?目前,隐形飞机与一般飞机相比,雷达反射截面已降低了1~2个数量级,如B—1A轰炸机的雷达反射截面为B—52的1/10,而B—1B的雷达反射截面又是B—1A的1/10?F—117A战斗机的雷达反射截面小于0.1平方米,B—2轰炸机只有0.1平方米,将来F—22战斗机的雷达反射截面只有F—15的1%?
第三,隐形飞机将兼备多种隐形特性?B—2和F—117A均采用了多种隐形技术,具有反红外?反雷达等多种隐形性能?今后的隐形飞机仍将向尽可能具备多种隐形特性的方向发展?
第四,注重现役飞机的隐形改装,发展具有部分隐形特性的飞机?例如,印度将对其主力战斗机“美洲豹”攻击机?“幻影”2000H和米格—29战斗机进行隐形改装,加装雷达波吸收材料,使其雷达反射截面降低70%?

2. 飞机的的发展趋势是怎样的？

山鹰觅食、寻找猎物，总是把翅膀张得大大的，在空中低速盘旋。发现猎物，瞬间收拢翅膀，成后掠翼向下俯冲，即将触地时，又迅速张大翅膀，叼住猎物。鸟类高超的变化翅膀飞行，给飞机设计师很大启示，导致了“可变后掠翼”技术的产生。
飞机在飞行时，低、高速飞行对机翼的要求是不一样的。低速飞行，要求后掠角小，最好是平直翼，飞行速度越快，飞机的后掠角越大。
可变后掠翼具有活动的机翼，一会儿伸出翅膀，像雄鹰展翅；一会儿向后缩拢翅膀，像海燕掠水。
可变后掠翼的缺点是：结构复杂，重量增加。于是设计师又推出了一种新的可变翼飞机——斜翼机。这种斜翼飞机的机翼是直的，能沿机身上轴心缓慢移动。起飞和着陆时，机翼呈水平状态，高速飞行时，机翼逐渐转向倾斜，象一把张开的大剪刀，因此又称“飞剪”。
斜翼机比变后掠翼飞机结构简单，同时兼顾了低高速飞行的要求。
不久前，设计师又来了灵感，将单斜翼机变成双斜翼机，这就是X翼飞机。X翼飞机可以像直升机一样，垂直起落，并在空中停留。飞机飞行时，X翼不动，组成一副前掠一副后掠翼，可以用很快的速度飞行。
这实际上是直升机和固定翼飞机的组合，想得真妙呀。
人类模仿鸟类定翼翱翔，发明了固定翼飞机，现代飞机已发展到比任何鸟类飞得更快、更高、更远，但在飞行的灵活度上，飞机还远远比不上鸟和昆虫。
鸟类飞行主要靠定翼翱翔和扑翼飞行，研究表明，扑翼飞行，所需要动力最小，只有固定翼的1/30，而且翅膀拍动越快，飞行本领越高。
蜂鸟是世界上最小的鸟，只有几克重。它的翅膀每秒扑动80次，飞行本领最高，它可以垂直起落，一下子可以飞到200米高度。突然间又可以直降下来。它在吸吮花蜜时，可以直立竖在空中，进退自如，这是多么高超的飞行技巧！鸽子每秒扑动4～6次，飞得也不坏。鹤的体重较大，每秒扑动1次，飞得较笨拙。
昆虫飞行的最大特点是振翅，即高频率的扑翼。蜜蜂每秒200次，苍蝇达300次，蚊子500次以上，有些昆虫高达1000次!昆虫飞行本领之高，令鸟类望尘莫及。
令人讨厌的苍蝇，可以说是最优秀的微型飞机器。它可以瞬间起落，根本不需要滑行助跑。它风驰电掣般地飞行，在快速飞行时又能突然中断，它可以前飞，倒飞，悬停，上下翻飞，何等灵活!
如果飞机能像昆虫一样飞行，该多妙啊!
到目前为止，人们还没有制成一架实用价值的扑翼飞机，但对扑翼飞机的研究，已经取得了很大进展。正在研制的昆虫翼飞机，是将扑翼动作转换成旋转运动，达到扑翼飞行的效果。
飞艇，曾有过灿烂的时代，但由于飞艇内的氢气多次起火爆炸，使飞艇走上衰落的道路。
火是影响飞艇发展的主要障碍。
于是人们想到了用不易燃的氦气替代氢气，装在飞艇内。飞艇再一次复活了，终于从火的障碍中飞出来了，并呈现出飞速发展的势态。
人们把飞艇和飞机结合在一起，形成了各式各样的浮力飞机。
浮力飞机像一般飞机一样起飞。但由于浮力飞机的升力是浮力和空气动力两部分合成的，其升力和载重量要比一般飞机大得多。
目前世界上最大的安-225运输机，最多可运载武装士兵1000名，而浮力飞机则可运载10000名。
现代“飞人”
自古以来，人们就幻想着像鸟一样在天空自由飞翔。《封神演义》里有个“雷震子”。他吃了师傅云中子给他的4枚红杏，左右胁下各长出一个肉翅来。从此，他就可以飞翔自如。如果咱们的解放军战士也能像传说中的雷震子一样，自由飞翔于崇山峻岭之中，好似“天兵天将”，突然杀到敌人后方，那该多好啊！
人用体力扑翼飞行是很困难的，但可以借助微型飞行器使人飞起来，像鸟一样逍遥自在，真正成为“飞人”。
水中飞鱼——潜水飞机
在辽阔的海洋里，生活着各种各样的飞鱼。它们时而在水中潜游，时而跃出水面，在空中滑翔飞行。
科学家正在研制一种飞机，它可以突然从水里钻出来，飞向蓝天；又可以从天上俯冲下来，钻入大海，这种飞机称为潜水飞机。
当潜水飞机要潜入水中时，打开水舱阀门，飞机的水舱里就会进水，当飞机的重力大于浮力时，飞机便沉入水中。需要浮出水面时，只要将飞机水舱里的水排出就可以浮出水面了。
潜水飞机具有空中飞行、水上活动和潜水航行三大本领。水中蛟龙和天上神鹰相结合，真可谓天宫龙宫尽显神威。
原子能飞机
原子能是一种先进的动力。现在已有了用原子能作动力的核潜艇。那么，能否也用原子能作动力制造原子能飞机呢？
科学家在1956年就研究制出了供飞机使用的原子能发动机，但原子能飞机始终没有上天。原因是产生原子能的核反应堆太大、太重了，一般飞机无法安装。
现代出现了一些大型飞机，其内部空间较大，有利于安装核反应堆，制造原子能飞机已成为现实。
另外，由于飞艇体积大，特别适宜安装原子能设备。未来的原子能飞艇，重达几千吨，内部犹如一座小城市，可载数千人。飞艇顶部有直升机起落平台，用直升机接送乘客上下飞艇。飞艇可以不着陆连续围绕地球飞行。
太阳能飞机
1981年7月7日，小型太阳能飞机“太阳挑战者”号，静静地在天空飞翔。经过5个半小时，飞行260千米，横跨英吉利海峡，一口气从巴黎飞抵伦敦。这次历史性的飞行，向人们展示太阳能已进入了航空领域。
新近研制的大型太阳能飞机“猎鹰”已经试飞，在实用性上又跨出了重要的一步。它巨大的机翼上布满了太阳能电池，带动8个螺旋桨慢慢地搅动空气，声音很小。速度达到每小时145千米。“猎鹰”的“爪子”部位还装备性能优良的导弹。
太阳能飞机可以永不着陆，成为空中流动堡垒。
微波飞机
微波是一种无线电波。加拿大科学家首先制成了世界上第一架无人架驶的微波飞机。
在地面上设置一个超大功率的发射机，一由它产生超强功率的微波，发射给微波飞机。微波飞机把接收到的微波转换成直流电，再去驱动螺旋桨转动，带动飞机飞行。
目前，微波飞机还处在实验阶段，受地面微波发射天线的限制，不能飞得很远。
微波飞机不需要携带任何燃料，像一颗精巧的低轨道卫星。它在军事上可以完成许多传统飞机不能承担的重要使命。它可以做为预警机守卫国土，也可以进行环境复杂的空中侦察，还可以作为最好的空中通讯中继站。
飞碟式飞机
在广阔的天空除了形形色色的飞行器外，还经常出现一种叫“昂佛”的怪物，也有人把它叫“飞碟”。“昂佛”是“来历不明的飞行物”，它已成为航空科学之谜。
研制“飞碟”式飞机，一直是飞行家们的梦想。早在1940年，德国就率先制成了第一个飞碟式飞行器，被盟军称为“神秘的希特勒飞盘”。它可以垂直起落，能悬停，又能飞行。
到了近代，各式各样的“飞碟”式飞机不断出现。它结构简单，机动灵活，生存性高。可像神话中的“波斯飞毯”一样，自由飞舞。
未来的“飞碟”式飞机很可能成为空战的主力。
空天飞机
空天飞机能从一般机场跑道上起飞、加速，穿越大气层，进入地球轨道，执行任务后再返回大气层，在机场着陆。被称为航空、航天飞机，简称空天飞机，它将代替目前只能垂直发射，但可以水平着陆的航天飞机，因此又被称为第二代航天飞机。
空天飞机最大的优点是运输费用低，只有航天飞机的十分之一，并且不需要规模庞大、设备复杂的航天发射场。
空天飞机最高飞行速度是音速的25倍，在2小时内，可以到达地球上的任何地方，有重要的战略意义。
装备激光武器的空天飞机将是未来航天战的主力。

3. 飞机制造行业的现状和发展趋势如何?

综观飞机制造业近百年的历史，尤其是近几十年来的发展史，飞机制造技术的发展由民用运输和军事用途强烈需求所牵引，并受到世界经济和科学技术发展的推动，形成了今天飞速发展和广泛应用的局面。�

冷战时代的军备竞赛，刺激了军事工业，尤其是飞机制造业的发展。为了研制高性能新型战机、大型军用运输机、特种军用飞机和武装直升机，各国政府和军方不断推出新的研究计划，投入巨额资金，开发先进制造技术及其专用设备，基本建立了飞机先进制造技术发展的基础。�

随着世界经济较长时期的衰退，各国航空公司利润急剧下降，直接影响到飞机制造商。因此，他们为了生存，降低飞机全寿命周期内的成本就成为了新一代民机研制的一个重要指标和先进制造技术的发展方向。�

冷战结束后，各国大量削减国防经费，军方难以承受高性能武器装备的高昂采购费用，如F-22战斗机每架1.6亿美元。如此高昂的采购费，限制了该飞机的生产数量，因此美国军方提出研制买得起的飞机——JSF联合攻击机(每架约3亿美元)作为相应的补充。军机的研制生产也提出了高性能和全寿命周期低成本的双重目标。�

计算机技术的不断发展，精益生产等许多新理念的诞生，使得飞机先进制造技术处于不断变革之中，传统技术不断精化，新材料、新结构加工、成形技术不断创新，集成的整体结构和数字化制造技术构筑了新一代飞机先进制造技术的主体框架。为了进一步了解国外飞机先进制造技术发展的这一趋势，本文介绍几种主要制造技术(本站节选其中的《先进数控加工技术》)。

西方工业发达国家飞机制造业应用数控技术始于60年代。近50年的数控技术发展中，发达国家飞机制造业中数控技术发展现状和应用水平主要体现在以下几个方面：基本实现机加数控化、广泛采用CAD/CAPP/CAM系统和DNC技术，达到数控加工高效率，建立了柔性生产线和发展了高速切削加工技术。�

1 基本实现了机加数控化
发达国家数控机床占机床总数的30%～40%，而航空制造业更高，达到50%～80%。波音、麦道等飞机制造公司都配置了数量可观的各种不同类型的先进数控设备，特别是大型、多坐标数控铣和加工中心，同时与之相关的配套设备齐全，数控化率高，基本实现了机加数控化。�

波音公司在Auburn民机制造分部建立了铝、钛、钢结构件机加车间和机翼蒙皮与梁结构件机加车间，机加设备362台，配置NC机床约180台，数控化率达50%。�

在90年代中后期，这些公司仍在进一步加强对机加设备进行技术改造和更新，特别是多坐标高速数控铣床和加工中心。如波音公司在Wichita军机制造分部就新配有法国Forest Line公司43m×3m×2m高架3龙门5坐标Minumac 30TH 数控铣床，加工“空中客车”飞机结构件的英国航宇(BAe)、原德国汉堡DASA公司、负责贝尔直升机结构件制造的Remele公司等都配有数量不等的法国Forest Line公司的高速5坐标龙门铣床。其中Remele公司多达6台，主轴功率40kW，转速40000r/min，可加工零件壁厚薄到0.76mm。同时还配有Fischer机床头，主轴功率75kW，转速5000r/min,可加工尺寸很大的机翼壁板，切削效率很高。贝尔直升机公司还添置了美国费城Marwin公司用于加工飞机结构件的Automax IV双主轴5坐标高速加工中心，规格为20m×8m×9m，主轴转速24000r/min，进给速度�20m/min�。�

2 数控加工效率高
发达国家飞机制造公司数控技术应用水平高。表现在：不仅数控设备利用率高(一般达80%)，主轴利用率高(95%)，且加工效率极高，加工周期短，劳动生产率是我国的20～40倍。大型机翼整体加工件加工效率约50kg/h。麦道公司制造C-17军用运输机起落架舱隔框，加工效率约30kg/h。�
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3 广泛应用先进的CAD/CAPP/CAM系统
广泛应用CAD/CAPP/CAM/CAE自动化设计制造应用软件以及DFX等并行工程，并有足够的工艺知识数据库、切削参数数据库、各种规范化的技术资料作为使能工具。因而设计与工艺手段先进，工艺精良，NC加工程序优质，缩短了工艺准备周期，提高了设备利用率和生产效率，大大缩短了零件生产周期。�

4 DNC技术广泛应用
发达国家飞机制造公司大多数在70年代末80年代就已经广泛地应用了分布式数字控制技术(Distributed NC，DNC)。波音公司在Wichita 军机分部建立的一个DNC系统，大约连接有分布在若干不同车间中的130多台数控设备, 包括加工中心、大型铣床、数控测量机。麦道、MBB和extron工厂等都建立了DNC系统。美国大约有2万多家小型飞机零部件转包制造商，60％～80％都使用了DNC系统。采用DNC技术具有明显的经济和技术效益，通常可提高生产率15%～20%。�

5 高速切削技术的应用
高速加工(High Speed Machining,HSM)被认为是21世纪机加工艺中最重要的手段。高速切削与常规切削相比具有明显优点：加工时间减少约60%～80%，进给速度提高5～10 倍，材料去除率提高3～5倍，刀具耐用度提高70%，切削力减少约30%，表面粗糙度Ramax可达8～10μm，工件温升低，热变形、热膨胀减小，适宜加工细长、复杂薄壁零件等。 
飞机大型复杂整体结构件采用高速数控加工技术是近几年飞机机加技术发展的一种趋势。因此，20世纪90年代中后期，飞机制造商添置了许多先进的多坐标高速数控铣和加工中心用于铝、钛、钢等材料的各种整体结构件加工。波音Bertsche Engineering公司的高速加工中心，用于航空航天铝合金、复合材料零件的加工。 
对铝合金高速加工，切削速度可达2000～5000m/min，主轴转速达10000～40000r/min，加工进给速度为2～20m/min ，材料去除率30～40kg/h。� 
高速切削加工技术对机床、刀具、控制系统、编程等都提出了更高的要求。发达国家对高速加工的配套技术研究和应用作为一个系统工程看待,解决得较好，并在不断完善。�

6 应用高自动化水平的制造系统
发达国家飞机制造公司非常重视应用高自动化水平的制造系统，提高新飞机研制生产能力，加强企业竞争力。70年代末80年代先后建立了柔性制造系统(FMS)用于飞机结构件柔性加工，在新机研制中发挥了重要作用。90年代中后期，由于高速切削机床技术的发展和进步，飞机整体加工件的增多，开始较广泛应用柔性加工单元或以柔性加工单元组成柔性生产线来加工飞机整体结构件(在汽车制造业领域也同样得到应用)。如波音Wichita军机分部用高速加工单元组成的柔性加工生产线来加工飞机整体隔框零件。达索飞机公司在“阵风”号飞机制造中也建立了一条柔性加工生产线，由4台5坐标切削中心构成，配有自动化工件装卸小车，容量达1000的机械手控制的工具库，只需配备一个操作者。 
西方发达国家不仅重视发展数控主体技术，并注重协调发展与数控技术配套的各单元自动化技术，包括数控车间信息管理系统，从而使得数控技术得以快速发展并达到了很高的应用水平，有力地推动了飞机制造业发展和进步。目前，发达国家飞机制造商不仅实现了高效数控加工，而且实现了数字化设计(D-D)和数字化制造(D-M)。

4. 当前军用飞机发展主要趋势是什么？

当前，军用飞机发展主要趋势是：广泛采用非金属材料，以减轻重量；重视应用隐身技术；发展垂直、短距起落飞机，以减少或摆脱对机场的依赖；广泛使用微电子技术和计算机技术，实现机载设备的综合化和智能化、机载武器精导化、远投化、集束化、通用化；采用电子和光电对抗措施增强电子对抗能力。由于美国制造的B2隐形轰炸机在科索沃的出色表现，大型、多用途的隐形飞机将是各国竞相发展的对象。

5. 中国未来的发展趋势如何？

6. 军用飞机的分类及主要发展趋势是什么？

目前，军用飞机可分为歼击机、轰炸机、强击机、轰炸机、侦察机、预警机、军用运输机、电子对抗飞机、空中加油机、军用教练机和军用直升机等。在二战后的一些局部战争中，制空权显得比以往任何时候都重要，而空军是争夺制空权最主要的兵种，因此，一些军事大国都在不遗余力地发展本国的空军力量。
军用飞机发展主要趋势是：广泛采用非金属材料，以减轻重量；重视应用隐身技术；发展垂直、短距起落飞机，以减少或摆脱对机场的依赖；广泛使用微电子技术和计算机技术，实现机载设备的综合化和智能化、机载武器精导化、远投化、集束化、通用化；采用电子和光电对抗措施增强电子对抗能力。由于美国制造的B2隐形轰炸机在科索沃的出色表现，大型、多用途的隐形飞机将是各国竞相发展的对象。

7. 中国大飞机未来将有怎样的发展

历经七年磨砺，2015年11月C919大型客机正式下线。有大飞机行业前景预测报告数据称，C919成功进入市场后，总销量有望达到2000架次左右，将开启一个规模达万亿元的市场。同时，相关的大飞机制造产业链也逐步形成。那么未来国产大飞机行业发展前景如何？

未来国产大飞机行业发展前景
众所周知，大飞机的研制要涉及气动、材料、制造、飞控等诸多产研学科。如从气动和飞控设计来讲，就需要大量的风洞数据支持。不过得益于冷战时期的国防建设需要，中国在风洞这一块长期以来都是不弱的。弱项主要在于材料和工业制造水平的低下——— 以首架国产大型喷气式客机“运十”为例，该机于1980年9月26日首飞成功，但仅试飞170小时即被停飞，很大程度上与当时国内没有加工大型构件所必需的大型模锻压机有关。当时仅有的万吨级水压机不具备大件整体锻压成型的能力，故“运十”的大梁等承力大件只能通过分锻小件组合拼装，最终造成结构超重和机体疲劳寿命缩短。尽管该机的国产化率据说超过96%（仅发动机为进口的普惠JT3D），但由于连起码的产业门槛都没有跨越，所以整机性能和可靠性都较低。商用则安全和经营风险太大，军用又解决不了配套发动机（军机用发动机进口受限），故最终只得“下马”。

从工业制造的角度来说，现代大型客机中有大量的铝、钛合金部件需要以超大型模锻液压机进行锻压，所以大压机的数量和工况指标，也是一国重工业、尤其是航空制造业水平的标志性门槛。相关大飞机行业发展前景分析信息请查阅中国报告大厅发布的《2016-2021年中国大飞机产业运行态势及投资战略研究报告》。

截止至2012年，全球（不含中国）拥有四万吨级以上的超大型模锻液压机，仅美国（两台4.5万吨），法国（6万吨及4万吨各一台），俄罗斯（前苏留下的两台7.5万吨）以及瑞典（8万吨一台）等五个国家，总共七台。而这其中，美国的两台尚是上世纪五十年代的老货（经过现代化改造），法国则于上世纪七十年代从苏联引进了那台6万吨压机（另一台4万吨的为西德制造）——— 由于在大压机方面占据显著优势，所以法国和俄（苏）尽管航空工业整体水平逊于美国，但在大型飞机制造上尚能与之抗衡甚至略有超越，如超级“巨无霸”空客 A380和安225（体量均超过美国的波音747），就是这一产业优势的直接体现。

那么，刚跨过“大飞机”门槛的中国，在这一块又是什么水平呢？情况是令人乐观的。2012年3月，全球最大和最新的一台8万吨级大压机业已由中国二重建成投用，这使中国从仅拥有3、4万吨大压机的一般水平，一跃成为世界一流。

然而，设计、材料与制造又是相辅相成的。如美国虽然在大压机这一块稍弱，但其在结构设计、复合材料和加工工艺（如等温模锻）等方面却具有突出的优势。如在最新的波音787客机设计中，波音公司以复合材料代替合金材料制造翼盒，从而成功地绕开了自己在合金大件锻压加工上的短板；而中国的“大飞机”之路正好与之相反，走的是法、俄一系的路子，在当前结构、材料、工艺略逊于美国的情况下，通过超级大压机的模锻优势来弥补差距，如C919在复合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大压机的模锻优势，以高质量的铝合金翼盒方案替代。

但从长远来讲，结构、材料和工艺虽然门槛也不低，但相对容易突破。倒是超级大压机因需要密集的技术、资金和广阔的市场来支撑，属于技术风险极大、投资回报率极低的“笨”项目（如制造出8万吨大压机的中国二重，就已因为连续亏损而退市），在极端趋利的自由资本市场难以获得投资，非有强大的国家意志不能为，所以这个门槛的突破，实际上更难一些——— 而中国的社会经济体制，恰好能在此方面体现出优势。据消息称，除已投用的8万吨大压机外，中国的10万吨及16万吨超级大压机也已在研。其一旦投用，即意味着中国重工业尤其是航空制造能力，将从“领先”进入“逆天”的境界。

从这个意义上讲，中国的“大飞机”之路显然后劲更强———尽管目前还只是个“偏科生”。

就子系统供应商名录来看，C919上采用了大量进口产品，据称首飞时的国产化率恐仅有50%左右——— 三十多年前的“运十”尚可国产化率超九成，如今怎么就跌落到仅五成了呢？

这就不得不提到目标市场问题。对商用大飞机而言，资金、能力与市场，三者缺一不可。雄厚的外汇储备与日益提升的产业能力，为中国“大飞机”排除了前两个障碍，但争取市场则是另外一回事。

C919定位于150座级市场，这是当前商用机市场需求最旺盛的一块。但正因为蛋糕诱人，故C919的竞争对手也绝非等闲之辈，乃是业已垄断全球市场数十年的欧美A（Airbus）、B（Boeing）双雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑战A、B双雄，进入国际销售市场，首先必须拿到相关的航空器适航证——— 除了自家CAAC（中国民航局）的适航证外，主要就是指FAA（美国航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）的适航证。没有FAA和EASA适航证，则新机难以进入欧美主流市场（如未拿到FAA适航证的新舟60，就只能出口和中国有双边适航协议的亚非拉国家），也很难得到国内用户的信任。所以C919大量选择美欧知名厂商为子系统供应商，就是提前适应游戏规则，为未来申请适航证减少阻力。

C919的大多数子系统供应商，都有指定的国内合作伙伴，如起落架、APU （辅助动力单元）、液压系统、电源等，都系中航工业与国外伙伴合作完成的。预计至2025年后国产化率将超过90%，这与我国高铁早期以市场换技术的战略如出一辙。

如果一切顺利，C919将于明年首飞。尽管获取适航证之路变数尚多（尤其是FAA和EASA适航证），但毕竟C919身后有一个庞大的国内市场。按照波音公司的预测，在未来20年内全球新客机需求将高达3.7万架，而仅中国市场需求即超过6000架——— 庞大的市场可以换技术，同样也可以置换对方市场的份额（如波音与空客的妥协）。

与命途多舛的老前辈“运十”不同，C919生逢一个伟大的时代，资金、技术与政治环境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多争气了！

8. 民航客机将来会是怎样的发展趋势

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