中国空军能空中加油吗

1. 中国空军能空中加油吗

“空中加油”简单的说，就是在空中一架航空器给另一架或数架航空器（或直升机）加注燃油，使其航程加大，续航时间增长的技术。

中国空军目前只能说具备一定的空中加油能力。因为“空中加油”并不是说只要有了“空中加油机”就行了，它包含的内容很广泛，比如说加（受）油设备的改造、创新，加油方式、是否可实现全天候、全方位、全地域的空中加油等等。

具体来说，比如夜间的空中加油技术，我国空军是否已然完全掌握，还有待观察。

2. 空中加油机对提高航空兵部队战斗力有哪些作用？

空中加油机对提高航空兵部队战斗力主要表现在五个方面：
增大飞机作战半径。
作战半径是衡量战机乃至空军作战能力的重要指标之一。为了提高飞机的作战半径，人们总是尽可能地增大飞机的载油量，但过大的油料载荷，只能以牺牲飞机的其他性能为代价。采取空中加油，就能较好地解决这一矛盾。
据介绍，经过一次空中加油，轰炸机的作战半径可以增加25～30％；战斗机的作战半径可增加30～40％；运输机的航程差不多可增加一倍。如果实施多次空中加油，作战飞机就可以做到“全球到达，全球作战”。此外，有了空中加油，还可以将轰炸机和强击机基地部署得尽可能远离前线，以减少受袭击机会，并缓解前线机场的压力。增大飞机有效载荷。
由于飞机的“最大载荷系数”和“最大起飞重量”是一定的，所以载油量和载弹量始终是一对矛盾。使用空中加油手段后，就使这一矛盾迎刃而解。飞机可以最大限度地载弹，从而提高作战效能。
据专家分析，8架F-117A战斗机配备两架空中加油机就能完成相当于75架飞机编队所能完成的任务。此外，在高原和高温地区活动的直升机，可依靠空中加油，减少载油量，以改善其悬停性能和提高在复杂地形上的飞行安全性能。
延长执勤机留空时间。
巡逻机、预警机、侦察机等执行特殊勤务的飞机，往往需要较长的留空时间。要想保持较长的执勤时间，出动的架次就多，如果使用空中加油，少量的飞机就可以完成较多的任务。预警机之所以能十几小时甚至更长时间地留空执行任务，主要依靠空中加油。
提高快速机动能力。
加油机的支援，使各类飞机得以实施远距离不着陆飞行，减少了对中途机场的依赖，避免了转场起降带来的延误和不便，大大提高了航空兵的远程机动和快速反应能力。目前，美空军装备的约700架加油机，可保证其600余架战略轰炸机和1000多架战斗机同时出海作战。
救援缺油飞机。
对因缺油断油而可能失事的飞机，进行空中紧急加油，就可使其顺利返航。越南战争中，被接应的飞机有上千架。特别是为直升机实施空中加油，提高了其救援效率，从而挽救了4000多名美军官兵的生命。海湾战争的第一天，美军一架加油机及时救援了一架即将断油的F-117隐形战斗机。据称，西方国家运用空中加油，救援了许多濒临断油的飞机，挽回损失达几亿美元。

3. 空中加油技术的介绍

近年空中加油技术使用得更为广泛，空中加油机频频出现在一些区域战争中，如英阿马岛之战、美国入侵巴拿马以及1991年的海湾战争，空中加油机都发挥了重要作用。在 1985 年 4 月 15 日，美国空军的 18 架 F-111 战斗轰炸机及 3 架 EF-111 电子反制机，自驻扎于英国的空军基地出发，途经北大西洋、直布罗陀海峡，穿越地中海上空到达利比亚，顺利执行轰炸任务。从起飞到降落，连续飞行 1 万多公里，经过了 6 次空中加油，才使这次长程攻击任务得以圆满成功。

4. 中国是掌握空中加油技术的少数国家之一．如果加油机在给战斗机实施加油过程中．加油机的速度是720km/h，

    空中加油技术要求加油过程中加油机、受油机相对静止，所以战斗机的速度也要等于720km/h；此时，虽然加油机和受油机相对静止，但以地面为参照物，加油机和战斗机由是运动的，这说明物体的运动和静止是相对的．故答案为：720、相对．   

5. 中国是掌握空中加油技术的少数国家之一．如果加油机在给战斗机实施加油过程中．加油机的速度是720km/h，

空中加油技术要求加油过程中加油机、受油机相对静止，所以战斗机的速度也要等于720km/h；此时，虽然加油机和受油机相对静止，但以地面为参照物，加油机和战斗机由是运动的，这说明物体的运动和静止是相对的．故答案为：720、相对．

6. 中国战机可空中加油吗？

　　A                     以下是资料图：空中加油机给歼－8II型战斗机加油
　
　　
　　空中加油，是衡量空军作战能力的重要标志之一　　
　　目前，世界上能掌握空中加油技术的国家仍不多，我国是第5个掌握了空中加油生产技术和运用技术的国家。

　　空中加油，常被形容为“空中接吻”，在几千米高空、飞机时速几百公里，而且整个过程不得超过短短数分钟的情况下进行。“接吻”，虽说浪漫，但绝非易事。

　　在英美等早已掌握空中加油技术的国家，如今大多采用“硬管空中加油”技术，而在我国，采用的是“软管空中加油”技术。

　　每次空中加油时，每次尝试对接的时间一定要控制在半分钟到一分钟，3次尝试失败就等于宣告加受油不成功。
　　每次对接，对飞行员的心理素质都是一次巨大的考验，“要心细、平静，看似浪漫的“空中接吻”，实则有如在空中“绣花”，有如做一次精细的外科手术。
　　现在公开的加油机是在轰-六（图-16）基础上改装的，载油量26吨，可以为六架歼八-D加油。在国产大型运输机或外购新型加油机服役之前，轰油-六是过渡机种。

　　
　　                     资料图：中国空军歼－11战斗机正在接受空中加油

7. 空中加油技术的发展

1917年，俄罗斯海军飞行员亚历山大·塞维尔斯基提出空中加油的设想，十月革命后他移居美国，并为自己的空中加油技术申请专利。1923年6月27日，美国陆军航空队的L.H.史密斯上尉利用软管加油技术为一架DH-4B型飞机加油，创造了持续留空飞行6小时38分的记录，这是航空史上第一次真正意义的空中加油。随着第一次世界大战的结束，商业航空迅速发展，为了弥补运输机航程不足的缺陷，实现跨大西洋的商业空中航运，需要采用空中加油技术。在商业利益的驱使下，民用空中加油技术迅速发展，1929年1月1日至月7日，通过空中加油，美国的C-2A飞机创造了留空飞行一个星期的壮举。早期的加油技术由于空中加油传输管路连接技术复杂，一直难以推广发展，后来英国人发明了曲型软管加油装置，这种装置利用拖曳系统释放加油管和导引索，受油机抓住导引索，从而链接加油管进行加油。这种加油技术对接复杂，需要受油机受油员手动操纵，且只能进行重力加油。一战结束后迎来了短暂和平时期，空中加油技术在军事上的运用始终没有引起人们足够的重视，然而，有远见的军事家已经看到空中加油技术巨大的军事潜力。1936年，Hap Arnold在他所著的《This Flying Game》中断言：在空军独立成军前，它就会执行全球性质的使命，装备精良、训练有素的空军，在全球范围的作战影响力将会全面超过陆军和海军。空军全球作战的设想，在有了空中加油技术后，就能够更加容易的实现。1949年，英国空中加油公司试验成功软管锥套加油装置，很好地解决了空中对接的技术难题。1950年，波音公司开发了伸缩套管加油装置，即著名的波音探管，美国人很快将这一技术使用到KB-29P飞机上。为了区别这两种加油技术，人们习惯地把软管锥套加油装置称为软式加油，把伸缩套管加油装置称为硬式加油。软式加油装置通过加油吊舱放出加油软管，受油机飞行员操纵飞机使受油探头与加油锥套对接，顶开锥套内的单向活门实现加油。软式加油技术可以同时为多架飞机加油，还可以给直升机加油，缺点是加油速度较慢，受大气紊流影响较大，对受油机飞行员的技术要求较高。硬式加油装置由伸缩式加油管、压力供油机构和控制机构组成，加油对接主要由加油员完成。其优点是加油速度较快，对受油机飞行员的技术要求较低，但一次只能为一架飞机加油，而且无法给直升机加油。加油机通常由大型运输机改进而来，因此，较大的载油量、改装易于实施、作战适应性强和研制成本低就成为选择加油机平台的重要指标。冷战时期对空中加油方式的战略选择二战结束后，冷战格局慢慢形成，美国的保守势力敏锐地察觉未来世界将是美、苏对抗的格局。为了应对这种挑战，美国开始考虑改组军队，建立独立的空军被提到议程，艾森豪威尔和杜鲁门是这种观点的有力支持者。由于尝到了原子弹轰炸广岛、长崎的甜头，美国人把核威慑作为国家的主导战略。1946年，美国战略空军（SAC）宣告成立，远程轰炸成为人们考虑的首要战略问题。美国人从东京大轰炸的反思中认识到空中加油的重要性，在美国战略空军成立几周后，空军重型轰炸机航空委员会的咨询机构提议发展空中加油技术。当时可供选择的机种有限，加油装置也只有少数几种现成的方案。1948年美国人定购了35套英国曲型软管加油装置，配备在KB-29M上，1950年随着波音探管研制成功，采用硬式加油的40架KB-29P装备美国战略空军部队。美国空军并不是从一开始就选择硬式加油方案的，实际上，直到1950年空军战斗机都采用软式加油方案。3年后，美国战略空军对软、硬加油系统进行了对比，最后选择了伸缩套管加油装置。对于执行远程战略轰炸的大型轰炸机而言，多点对接的软式加油没有意义，而对加油速度的要求却很高。对于一架载油几十吨甚至上百吨的轰炸机而言，每分钟1000公斤左右的加油速度，一架飞机的加油就需要几十分钟时间，这显然是是难以满足要求的，硬式加油每分钟可加油3000公斤左右，是战略轰炸机唯一可以选择的加油方案。当时空军战斗机协会反对淘汰软式加油系统，但是他们的意见被战略空军否定了，因为当时加油机配备工作是由战略空军司令部负责的。随着B-52轰炸机的出现，空中加油机不可避免的进入了喷气时代，1956年，由波音707改装的KC-135首飞，1957年装备空军，从此，KC-135在美国战略空军的操纵下成为空军唯一的专门加油机。1981年，载油更多的KC-10投入使用。关于空中加油的软硬之争，出于不同的战略考虑，英国、法国和前苏联都选择了软式加油，美国海军和海军陆战队也同样选择了软式加油。然而，越南战争中空中加油技术在实战中得到了检验，硬式加油的优越性逐步被美国空军所认可。空中加油在战争中的运用冷战期间，空中加油技术在局部战争中发挥着越来越重要的作用。朝鲜战争中它初露锋芒，越南战争中它大显身手。1967年5月31日，KC-135加油机组执行了一项特殊的营救任务。按预定计划，KC-135给两架海军的A-3加油机加油，此时，8架海军的F-8飞机也希望得到A-3的空中加油支持。第一架A-3加油机给一架F-8飞机加油，KC-135正在给另一架A-3加油机加油，此时，另一架A-8飞机已经等不到A-3加油机脱离KC-135，便直接与A-3加油机对接，空中形成了奇特的三机叠罗汉的加油。与此同时，2架海军的F-4飞机和1架空军的F－104也需要空中加油。在此次复杂的加油过程中，KC-135由于燃油输出太多，不得不在一个简易机场紧急着陆。在大规模的局部战争中，空中加油机也许是最繁忙的角色，此次加油显示了实战中加油机调动的复杂性，同时，不同加油系统之间的矛盾也初现端倪，然而，空中加油在作战中成绩斐然，将这一切都淹没了。在整个越南战争中，KC-135加油机为多达195000次空中打击提供空中加油，加油达850000次，战争的高峰期共有195架空中加油机投入使用。值得一提的是美国总统候选人麦凯恩，他在越南战争中因飞机受伤、燃油耗尽，最终落入越南人的手中，对于空中加油技术的重要性他是深有体会的。有趣的是三十年后，就是这位麦凯恩，在美国下一代空中加油机方案招标中成为风云人物；在2008年的美国总统大选中，他的战争英雄和国防问题专家的角色，为他的总统竞选加分不少，这是后话。越战结束后，美军面临的战争格局发生了改变，大规模的局部战争变成了有限规模的局部冲突，外科手术式的远程突击成为美军的主要攻击方式。1983年的格林纳达，1986年的利比亚空袭，都是在空中加油机的支持下完成的。在这些远程轰炸攻击中，硬式加油系统显示了良好的性能。1991年底，随着苏联的解体，冷战的铁幕落下，核战争的威胁大大降低。1990年美军提出了全球到达－全球攻击的战略，为此，美国改变了本土为主的加油机部署方案，开始在全球多个基地部署空中加油机。1991年，第一次海湾战争的爆发，为美国实施全球干预政策提供了绝佳的机会。1991年1月17日，B-52从路易斯安娜州起飞，通过空中加油直飞伊拉克，用巡航导弹攻击到巴格达。在第一次海湾战争期间，美国空军平均每天出动240架加油机，为1000多架飞机提供空中加油，海湾战争的作战效果证明了空中加油技术在作战应用中的成功。美国空军在总结海湾战争经验时指出：如果没有空中加油，沙漠风暴将是另外一种完全不同的战争，正是有了空中加油的支持，才能保持高强度、高密度的攻击，从某种意义上讲，是加油机而不是攻击机决定了空战的规模。

8. 空中加油的介绍

对于一般的军用航空器而言，不落地加油并且一次飞行上万公里，在过去似乎是难以想像，而如今随着空中加油技术的出现及实用化却已成为事实。空中加油技术简单地说，就是在空中一架航空器给另一架或数架航空器（或直升机）加注燃油，使其航程加大，续航时间增长的技术。