新能源汽车“爆发式增长”恶果已显现，近20万吨电池流入“黑市”

1. 新能源汽车“爆发式增长”恶果已显现，近20万吨电池流入“黑市”

新能源 汽车 的发展越来越强劲，随着国家大力提倡新能源 汽车 ，跨行企业也想进入这一领域“ 探索 一番”。但是随着第一批新能源 汽车 电池临近“尾声”，面临退役的局面，爆发式的污染迫在眉睫。有接近20万吨的电池流入“黑市”，造成的环境污染可能会比燃油车更糟糕。
  
 按照相关数据，仅2020年新能源 汽车 就销售了136万辆，同比实现了两位数的增长趋势。这还不包括内部新能源 汽车 的销量和库存等车辆，实际产销已经完全超过了150万辆。
     
 随着华为、百度、小米、滴滴先后加入新能源 汽车 ，这个数值在2021年要得到进一步的提升。这还不包括已经开始面临上市的恒大 汽车 、高合 汽车 等，可谓“鱼龙混杂”的局面已经成形。
  
 不同于前后脚的迈进新能源 汽车 领域，出现的问题已经开始显现。例如2020年我国的动力电池累计退役量可能达到20万吨，由于没有相关方面的政策辅导，而这些“退役”的电池基本上都流入到小作坊或者非正规渠道。而常规处理的方法则是燃烧或不正规掩埋，这样带来的安全隐患和环境污染可能面临更大的压力。
     
 而看似2020年电池退役量达到了20万吨，但是预计在5年后，电池的退役量将达到2020年的4倍（约78万吨）。
  
 好在2018年工信部曾经发布过《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求 汽车 生产企业应承担动力蓄电池的回收主体责任。而这就是为什么很多车企自信再成立一家企业，主要用于电池的回收和处理。
     
 那么，新能源 汽车 的电池回收主要流向的地地方是哪里呢？
  
 按照规定，主机厂和专业电池回收企业应该“挑起大梁”，利用有效的机制能够处理好电池问题。但实际上由于多重因素，退役后的电池却没能够在对应的主机厂和正规回收企业“落根”，而是流向了非正规渠道。
  
 其中最大的原因是当 汽车 被卖出去以后，车辆属于个人财产，那么最后就算没有在自己的手上“寿终正寝”，但是二手贩子之类的买回去也有权进行拆解。当利益大于一切的时候，而且当价值市场化最大的时候，即使单独的一个电池能够卖到高价钱，成为了首选。他们当然不管是不是正规渠道，只要能够赚钱就行。
     
 而正规企业的回收价格要低于非法小作坊的时候，电池的流向也就成了问题。而小作坊的处理和正规企业的处理自然不同，必然会导致部分环境的污染。长期以往，安全隐患和污染就会呈现出来。
  
 按照相关专家的计算，1块20克重量的手机电池，可以让1平方公里的土地污染至少在50年才能“消化”。而采用更重、更大的新能源 汽车 电池就更不在话下，其中还包括镍、钴、锰等重金属，处理不当的后果要比手机电池严重不知道多少倍。
     
 目前电池的回收主要用于二次回收再利用和阶梯性的利用，以电池容量在40%-80%左右的电池为例，在回收后可以在其他行业进行二次的“消费”。而当电池的容量降低不能够再使用的时候，可能就需要拆解处理，回收其原材料进行重整。
  
 那么不管出于那种电池使用率，没有资质的小作坊和正规企业相比较，两者的有效利用率和安全性能就没有办法比较。正规企业会按照相关的要求进行二次使用或拆解重整，而小作坊可能会将这两类的电池重组后进行二次销售，纵然会出现问题，但是在利益的驱使下顶风冒险的人不在少数。
     
 而有了利益以后，二手贩子必然会将市场上的电池“哄抬价格”，对于 汽车 市场上的电池价格也会指向错误的方向。不仅会扰乱市场行为，还会对这个产业可能带来风险。比如电池的使用没有正规渠道查询，安全隐患随处可见。
  
 所以不少的专家和消费者认为，对于动力电池的回收利用应该完善相关的政策法规，可以做到有法可依的标准。这样对于加速和突破电池技术难关、促进行业 健康 的发展都是有益的，而不是放任不管。当出现问题的时候再制定，可能造成的危害是空前的。
     
 新能源 汽车 本身就是为了能够缓解环境污染而出现的，但是不能一味地发展新能源 汽车 的制造和生产，而忽略后续存在的客观或主观上面的问题。我国有明确的目标，就是在2035年的时候将新能源 汽车 的普及率达到50%以上，那么自然就会产生更多的电池。
  
 不管从监管还是处理上，都已经成为紧迫的阶段，更不应该当问题出现的时候才发现、才制止。那样的话，后果可能是无穷尽的。

2. 首批新能源汽车电池报废潮来了！20万吨报废电池流向何方？

还记得电动北京“100勇士”吗? 北京自2013年开始纯电动 汽车 在私人领域的示范推广，距离首批电动 汽车 的私人车主诞生，如今已经过去了8年时间，而首批电动 汽车 也迎来了报废潮。
  
 因为首批电动 汽车 的电池技术还不太成熟，因此往往报废周期比较短，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年，数据显示，截至2020年，我国国内累计退役的新能源 汽车 动力电池超过20万吨，而在2021到2025年这五年，累计退役的动力电池，将会达到80万吨。
     
 而报废的电池，正是很多人认为电动 汽车 不环保的原因所在，因为无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，内部都含量大量电解液，这些电解液都含有大量的有害物质，如果没有很好地将报废电池妥善的回收利用，就会造成严重的环境污染。前些年，经常出现电池回收的小作坊，偷偷倾倒电解液到野外，污染农田和水源的情况。
  
 除了电解液之外，锂电池的正负极材料之中也含有大量的污染物，比如说三元锂电池的三元正极材料中的镍、钴、锰等重金属，如果泄漏到土地和水源，都会造成重金属污染，影响可以达到50年，而负极材料的石墨也会造成空气污染，因此废旧电池的回收问题，是一个不容忽视的问题，如果处理不好，新能源 汽车 的后污染问题，将比燃油车的尾气排放污染严重得多。
     
 目前，动力电池的回收利用主要有两种方式，一种就是梯次利用，另外一种就是回收拆解，提取有价金属。
  
 所谓的梯次利用，也就是将报废下来的废电池，用于储能等其他领域，因为这些废电池虽然衰减到了不能在新能源车型上使用，但是依然可以在其他领域继续发光发热，比如可再生能源发电站的储能系统、通信基站等，再比如老年代步车、电动自行车等对于能量密度要求相对较低的车型上。
  
 但是因为北京储能站爆炸事件影响，国家能源局今年紧急出了一个文件，叫停了大型的动力电池梯次利用储能项目，目前，回收的动力电池很难再用于储能站，因此在动力电池的回收方面有不小的影响。
     
 而回收拆解，很好理解，就是将废旧的动力电池进行拆解回收，将里面有价值的金属，比如说锂、钴、镍等有价金属，目前全球70%的钴都集中在刚果(金)，所以报废动力电池里面的金属，特别是钴金属，是各国都在争夺的稀缺金属。
  
 但是动力电池的拆解回收方面，也存在一些问题，比如说目前电池回收的体系还不健全，存在很多小作坊式的企业，退役的动力电池大量流入小作坊等非正规渠道，这些小作坊在电池拆解回收的时候，可能会带来二次污染。2018年的数据显示，当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但当年全国首批上榜的5家“白名单”企业仅共计回收处理约0.5万吨动力电池，其余6万多吨动力电池“下落不明”，这其中绝大多数都流向了小作坊，这些电池的回收造成了大量的污染，有专家表示一块20克的手机电池可使1平方公里的土地被污染50年左右，而体积更大的动力电池带来的污染可想而知，而这一问题还没有得到彻底解决。
     
 好消息是。日前中国工业和信息化部正式发布《十四五工业绿色发展规划》，目标是至2025年建成较为完善的动力电池回收利用体系。希望相关部门能够早日完善动力电池的回收监管体系，否则新能源 汽车 的环保，只是一纸空谈。

3. 20万吨退役电池大量流入黑市，将给新能源汽车带来哪些问题？

如今汽车市场也是被一些新能源汽车大量的充斥的，主要还是因为国家也是倡导着新能源的建设，以及对于各个方面希望都能够处在一个保护环境这样的水平。所以对于汽车行业来说的话，他们也是想方设法的去推动新能源汽车，并且像这样的新能源汽车对于社会上的环境污染的现象确实起到了一定程度上的缓解作用。

国家倡导着新能源的建设但是像这样的新能源汽车，它也有可能会带来其他的一些方面的困扰，比如说这些新能源的汽车，它们所主要使用的可能是有关于一些电池。在一些纯电动的汽车中就会引用一些比较大型的电池，像这样的电池，如果在废弃了之后该去往哪里呢？而且感受到汽车行业，现在也是被各种各样的科技公司火热的准备进军这个大市场当中。

对环境造成比较严重的污染比如说小米还有其他的一些企业，例如说像华为也是开始布局去进行有关于汽车方面的设计了，并且像这些设计都是主要采用一些新能源或者是采用纯电动汽车这样的方式投入到市场上。所以像这样的电池，他们在使用的过程中也是伴随着废弃的电池，这些电池如果不进行相应的回收业务的话，很有可能就会导致这些大量的废旧电池流入一些黑市。像这样的黑市他们在进行其他的一些违法或者是不正规的解决渠道，就有可能会对于环境造成比较严重的污染。

严格的程序进行相应的填埋本来大家在使用这种纯电动汽车的主要目的，也是想为了保护环境，但是如果这些废旧的电池并没有做到有效的解决途径的话，很有可能还会把环境造成一定程度上的污染。因为像这样的废旧电池它们是要经过比较严格的程序进行相应的填埋，或者是焚烧。所以国家也是相应出台了关于这样的动力电池它们的回收标准，并且也是对于有关的回收技术进行相应的规范。这样才能够保证这些动力电池他们在废旧了之后进行拆解的环节中起到一个安全并且环保的过程。

4. 20万吨退役电池大量流入黑市，你如何看待新能源汽车引起的“电池污染”？

   因为80%的电力是由燃煤产生的，所以电动汽车并不比燃油汽车环保，真的是这样吗？全球多个国家都已经公布了禁售燃油汽车的时间，你觉得电动汽车到底环不环保？
    其实对于环保这个问题不能一棒子打死，因为如果追求绝对的环保，不开车是最环保的，但是这在目前来说根本是不可能实现，所以环保是一个相对的概念，为什么全球多数国家都开始推崇电动汽车的？现在满大街跑的公交车已经基本都替换成了电动，唯一的答案就是电动车确实比燃油车环保，这是反方辩手提出了抗辩意见，认为目前全球范围内80%的电力资源都是通过燃煤产生的，所以电力本身。这不是清洁的，那主要依靠电力的电动汽车环保嘛。
   针对这个疑问呢，还是那句话，环保是相对的，电力是否环保并不是由其本身是不是污染环境来看，而是要和燃油汽车的排放自行对，经过官方数据的测算，电动汽车的百公里耗电量为15度，如果按照80%的电力是由燃煤造成的话，其造成的碳排放就是12节课，但是燃油汽车的百公里油耗在九升左右。
   很直观的数据对比很明显，电动汽车的碳排放只占了燃油汽车的一半左右，确实，反方辩手又提出了现实中的数据表现，并不是以这样的结果为准，另外，车辆的载量也应该计算进去，但如果您真要这么说的话，我还真没法进去，为什么非要拿一辆装满人的电动公交车和支撑作用，个人的私人轿车去比较汽车的品牌，不同车型不同都会造成数据的波动，但是至少在控制其他变量的情况下，电动汽车的能耗确实比燃油汽车的。排放量小，毕竟这么多国家也不是闭着做决定，电动汽车的环保还是可以继续进阶的，但是燃油的碳排放是很难再优化。
   有的朋友对于燃油车和电动车做出了一个极其形象的比例，他说，燃油车就好比是随地大小便，到处排放污染，处理起来就会很困难，而电动汽车就好比是公共厕所，由发电厂做出统一的处理，处理起来难度更小，话糙理不糙，事实就是这样，对于燃油车的排放，目前并没有非常好的处理方式，即使制定了排放标准。七个排放尔电动车在运行中就不会产生排放，发电的源头还是可以得到有效控制。

5. 警惕新能源车“爆发式污染”，20万吨退役电池该作何处理？

13日，“20万吨退役电池大量流入黑市”话题登上热搜，作为新能源汽车产业的重要一环，退役蓄电池回收问题逐渐被关注到。 有专家表示，1块20克质量的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的电动汽车动力蓄电池，含镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，或对环境带来更大威胁。 
处理责任应该归谁？ 
我国新能源汽车产量在2025年将达到400万辆，2030年将达1000万辆。随之攀升的是新能源汽车所装载的动力电池需求量的增加。然而，自新能源汽车进入市场至今，动力电池已经进入到回收、处理的高峰期。电池如何回收、能否有效再利用、谁该为动力电池的全生命周期负责，成为学界和业界关注的焦点，也是无数电动汽车用户关心的热点问题。明确了责任，新能源电动车电池的回收处理问题变得简单起来。“新能源电池回收很简单，它是一个电池包或电池组，不是一个个电芯，所以在电池报废以后，可以直接拆卸下来交给回收利用公司，让它们对电池包进行拆解，对电池芯进行检测，符合标准可以再利用，不符合标准作为废电池交给处理厂。” 
重回收更要重处理 
事实上，在专家看来，动力电池的回收并不是一个复杂、困难的过程，只要相关公司主动承担起责任，整个回收流程就都可以有序进行。对于动力电池的处理，难点在回收之后的流程——报废电池处理。 而众所周知，动力电池中包含锂、钴、镍等金属元素，如果不依照严格的环保标准来处理废弃的动力电池，任由其进入自然环境或者随意地无标准地进行处理，带来的环保危害很难估量。这也是一直以来，新能源汽车最令人关注之处。 
废电池不处理会带来哪些影响？
新能源汽车中的动力电池是一件耗材，平均使用寿命约五年，比车身其他部件都短。据中国汽车技术研究中心测算，今年约有20万吨电池面临退役。再过五年，这个数字会上升到78万吨。规模愈发庞大的退役电池能否得到有效处理，在当下仍然是个大大的问号。2018年，我国动力电池回收量仅占总报废量的7.4%，大部分都当作垃圾焚烧了。如此这般的处理方式，不仅造成稀缺金属资源的浪费，也对土壤、大气以及水资源造成了严重污染。

6. 新能源汽车20万吨退役电池大量流入黑市，存在哪些隐患？

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

.
一、新能源汽车电池使用寿命
几乎所有的新能源汽车电池都被设计成可以使用至少8年，行使15万公里。大多数制造商在该时间范围内都保证一定的电池寿命。8年15万公里的保修期对汽车而言是很长的一段时间。实际上，大多数新车主对车的使用时间不会那么长。这些较长的保修期旨在提高车主对车辆使用寿命的信心。如果汽车制造商认为他们的硬件不能持续那么长时间，那他们就不会提供如此长的保修期，毕竟他们也不想为更换电池付费。
二、退役电池处置不当危害大
1、威胁公共安全
　　触电隐患。新能源汽车的动力蓄电池额定电压较高，人员在缺乏防护措施情况下接触易造成触电事故。
燃爆隐患。电池在出现内部或外部短路情况下，正负极会产生大电流导致高热，引起正负极燃烧。
　　腐蚀隐患。电解液为有机易挥发性液体，与空气中水分反应产生白色有腐蚀性和刺激性的氟化氢烟雾。

.
　2、造成环境污染
　　重金属污染。电池正极材料中含镍、钴等重金属，不经专业回收处理会造成重金属污染。
电解液污染。电解液溶质LiPF6属有毒物质且易潮解，会造成氟污染，溶剂会造成水污染。

.
三、退役电池何去何从
新能源汽车缓解了汽车尾气对空气质量的压力。不过，新能源汽车的电池“退役”后如果不能妥善处理，有可能造成新的污染。
怎样才能“找到”退役的蓄电池？如何保证电池准确地回收到位？江苏省工业和信息化厅节能与综合利用处副处长胡正新坦言，电池是否能收得回来，是各地普遍遇到的一大挑战。截至2019年底，全国已有27家新能源汽车生产企业在江苏省设置了698个回收网点，但真正从回收网点回收的电池寥寥无几。
由于退役电池属于一般的工业固废，回收没有特别门槛，只需有正常资质即可。除了负有电池回收主体责任的汽车生产企业之外，还有专门的回收企业可以回收。然而，如果回收后的退役电池没有用到正规渠道，例如制成了小型充电宝等，不仅存在安全隐患，而且也会从监管的视野中消失。
“只有建立完整、高效的电池回收体系，才有可能真正解决电池回收难问题。”

7. 中国新能源汽车已经出现了泡沫，废弃电池如何处理为何成了最大难题？

现在我国为了节约石油资源，推出了新能源汽车，而在新能源汽车使用过程中却出现了泡沫，这让很多人都感到不解甚至恐惧。毕竟汽车作为代步工具，如果因为汽车本身故障而发生交通事故来说，让不少人都心生不安。而如今我国对于废弃电池处理问题也一直存在异议，很多废旧电池被随便遗弃在土地当中，对于土地资源也是一种不利伤害。特别是现在地下水饮用，因为废旧电池影响，其中含有对人体有伤害的化学物质。
现在由于石油资源紧张，特别是很多国家因为争夺石油资源而陷入战争之中。国际上大都已经推出新能源汽车，这种新能源汽车采用电能或者是电能与石油能相结合的方式来作为能量供应。这在一定程度上大大减少了石油资源的利用，可以保护地球资源。然而许多新能源汽车的电池却受到人们质疑，因为废弃电池在一定程度上，不仅对环境伤害非常大，也会存在潜在威胁。
在我国许多地区都有应为废旧电池影响地下水，从而导致饮用地下水的居民身体受到严重损伤。废旧电池中的化学物质，因为在土壤中受潮湿环境的影响而流露出来，其中也有一部分进入地下水，在地下水中得不到净化的话，就会因为人体饮用，而进入人体内造成伤害。
所以在废旧电池处理方面，国家需要制定一定的法律法规。有很多人认为既然在土壤中会受到污染，那么就使用火烧电池。但是这在一定程度上也有巨大伤害，特别是在燃烧过程中废旧电池极易产生爆炸。所以这对人体生命安全也有威胁，现在对于废旧电池的处理，只能根据法律规定以及有关部门的研究方法，来减少对环境的影响。

8. 新能源车电池报废高峰 今年超20万吨，这难住了谁？

众所周知，我们生活中各种利用电池驱动的电子产品乃至汽车都有一个电池衰减的过程，同燃油发动机会存在功率衰减一样，我们手机的电池、电脑的电池、电动汽车的电池都会在日积月累的使用中慢慢衰减，一方面充电时间边长，一方面电容量降低续航降低，加上存在安全隐患，因此国家针对电动汽车的电池规定了“当动力电池容量衰减至80%以下，则会进行强制回收”。而经过测算，大多数动力电池寿命为6~8年，而从2013年后我国新能源汽车开始大规模推行，从时间上算，第一轮动力电池退役潮已经逼近。

电池报废推移高峰即将来临并非空穴来风，根据《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》公布的数据显示，2019年，我国动力电池回收量达到11.14万吨，增速达108.9%，2020年则将达25.7万吨，增速将达到130.69%。其中，第一批官方采购的新能源公交车灯公共交通将迎来换电池高峰。据央视财经报道，长沙市2013年采购的首批新能源公交将在明年推移，而这些换下来的电池如何正规处理避免污染将是新能源汽车发展意义中重要的一环。

资料显示，我国共有208家动力电池回收相关企业，今年前七个月企业注册量为41家，随着每年报废回收电池量增大，动力电池回收将会成为一块新的市场蛋糕。据估算，预计2020年我国动力电池退役量超过25万吨，市场规模达到175亿元；到2030年，市场规模将超过千亿元。目前来看，公关交通的电池将会有专门的回收途径，而在市场上的销售民用车辆的动力电池回收将会存在两大难题，一是回收处理过程的严格管理，二是车主的处理的意愿。
为什么要严格管理回收过程，特别时后期废旧电池的处理。因为在2013年前，我国废铅酸电池正规回收率不到30%，近80%的电池流入非法回收和处理环节，导致大量废酸流入大自然，其中2012年含铅废酸排放达到26.14万吨，造成了严重的环境污染。未来，我们国家将会更加严格的制定相关规定，避免重蹈覆辙，同时避免发展新能源的目的和意义在最后一环遭到破坏。

针对民用市场的电池回收，回收是一方面，车主将会迎来一次“放血”也是不可避免的话题，要知道电动车特别是纯电动汽车的电池占据了一辆车的大部分成本。举个例子，在2013年前后一车主购置的价格达18万元的新能源汽车即将更换电池组，更换电池的成本为5-7万元，这笔开支可着实不算小，可如果卖掉这辆车，也只能按照当时30%的价格出售，更是血亏。当存在这样苦恼问题的车主越来越多，越来越多的新兴消费者看到了新能源汽车中潜藏的成本，那么试问未来又将有多少人愿意主动购买新能源汽车呢？因此，适当的保证车主利益其实也是在保障未来新能源汽车市场的发展。

新能源车电池报废高峰即将到来，这难住了谁？书戈认为，一辆电动车的生命周期不会因换电池而终结，但是这一次换电池的高峰将是中国新能源汽车市场的第一次，这一次充满了挑战同时也是建立行业标准和处理规范的关键时期，只要在这个时候花心思建立处理标准同时对车主进行了一个全面的解释，未来的新能源市场才可能大有可为。同时更健康无害化的对电池进行了处理才能走好电动车的最后一程，也只有这样才能彰显出新能源汽车真正清洁无害的好处。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。