什么是双积分政策

1. 什么是双积分政策

双积分就是平均燃料消耗量积分再加上新能源汽车积分，政府从两个方面对乘用车企业进行积分核算管理。
 
   
 
 双积分政策，算分是基础，而更进一步的是要求各企业积分达标（正积分）。而达标的方式有两种，一是自给自足，二是从其他企业那里获得积分，用来抵偿自己的积分亏空。
 
 从其他企业获得积分又分成两种，一个是从关联企业处获得CAFC油耗正积分，来抵偿自己的CAFC油耗负积分，另一个是从其他企业购买NEV新能源积分，同样可以抵偿CAFC油耗或者NEV新能源负积分。抵偿比例是1比1。双积分是一个天平，能让传统燃油车生产企业把注意力更多地集中在两件事情之上，一是尽可能削减燃油车的油耗以提升CAFC油耗积分，二是尽可能生产高性价比的新能源车以提升NEV积分。（图/文/摄： 曹博）            @2019

2. 双积分政策

法律分析：《办法》中规定的“双积分”分别指乘用车企业平均油耗积分和乘用车企业新能源汽车积分。乘用车企业平均油耗积分是指：企业平均油耗的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或进口量的乘积。油耗低于达标值便可产生正积分，此标准意在鼓励传统燃油汽车节能。乘用车企业新能源汽车积分是指：企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值是企业销售新能源车型所对应的积分与其新能源车产量的乘积。 对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。法律依据：工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第十三条 境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。第十四条 乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。第十五条 乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。前款规定的生产量、进口量，按照本办法第十一条规定的方法核算。新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。第十六条 乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。

3. 双积分政策积分计算方法

法律分析：双积分就是，企业平均燃料消耗量积分，即CAFC积分以及，新能源汽车积分，即NEV积分。
法律依据：《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》 第四条 将第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

4. 汽车双积分政策是什么

为了鼓励新能源汽车的发展，国家也出台了很多政策。最近有朋友问，汽车双积分政策是什么？我们来看看汽车的双积分政策。
 
 二重积分系统
 
 油耗点和 新能源车 点是双管齐下的。油耗积分可以通过结转、关联企业转让、扣新能源车积分等方式满足。，但新能源汽车积分只能通过生产新能源汽车或购买积分来满足。工业和信息化部作为汽车行业的主管部门，处罚措施严格有效。油耗负分未得到补偿的企业将受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产的处罚。新能源汽车负分企业将被罚暂停生产高油耗产品。
 
 ”新双积分政策的变化”
 
 双积分政策从2019年开始考核，2018年才鼓励，不纳入考核标准。上一版要求2018年新能源汽车积分8%，但最新版没有将2018年纳入考核，给企业一年的缓冲期；其中，2019年新能源积分占比10%，2020年积分占比12%。2020年后新能源积分的比例要求将由工信部另行公布。
 
 在此次公布的政策文件中，表示实行双点标准的车企为年产或进口量在3万辆以上的传统能源乘用车企业。换句话说，新政策将产量从5万人放宽到3万人，更多的企业将被纳入其中。此前，产能5万辆的60家企业直接扩产至年产3万辆的70家。更多的企业被纳入双积分政策，这也可以保证有足够的新能源正积分供给。

5. 为何说双积分政策达标有很大的难度？

据报道，9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局五部门联合公布了双积分政策，政策将于2018年4月1日起施行。

报道称，按照双积分政策，乘用车企业应当按照工信部的要求，报送其生产、进口的乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据，过汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，开展积分转让或者交易。

但是目前大多数企业并没有做好应对双积分政策的准备，压力很大，双积分政策一定程度上再次加速推进了新能源领域的发展，这种在新能源领域不断发展向前的战略规划，从长远看，能有效缓解能源和环境压力，短时间内看，一定程度上可以帮助企业满足双积分政策。

据了解，工信部装备工业司今年4月曾公示了2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，与2015年相比，2016年平均燃料消耗量超标的车企大大增加，达到40多家，有近三成的企业将加速新能源汽车的建设和引入。
某业内人士表示，双积分政策取消了2018年的积分考核，这也意味着新能源积分交易将推迟一年实施，在一定程度上，车企获得了政策过渡的缓冲期。尽管如此，但无论是对于合资品牌还是自主品牌来讲都不敢松懈。

6. 新“双积分”政策指向何方

全球汽车产业加速变革转型，中国新能源汽车销量急转直下。值此关键时刻，中国新“双积分”政策落地，全球汽车界都高度关注新政策将指向何方？
6月22日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称新“双积分”政策），该政策自2021年1月1日起施行。
据了解，新“双积分”政策放宽了新能源积分结转标准，规定了2021~2023年新能源汽车积分比例要求，完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导性措施。
新“双积分”是风向标
与国内外某些机构到处宣扬“禁燃”（禁售燃油车）不同，新“双积分”政策体现出新能源车与传统燃油车和谐发展的思想。
新“双积分”政策第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可依据本办法自由交易，结转有效期不超过3年。其中，2020年度新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%，2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。”

原“双积分”政策规定为：“新能源汽车正积分不得结转。”对此，全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃2020年全国“两会”议案建议：“新‘双积分’政策应取消对乘用车企业新能源汽车正积分结转的条件限制。”
新政策虽然没有完全取消限制，但允许在一定条件下结转已经比原来有很大进步。业内人士分析称：“我的第一感觉是新‘双积分’政策是鼓励企业发展燃油车的。原来的政策，企业燃油车和新能源车不好平衡，燃油车卖多了，新能源积分不够只能购买，新能源车积分多了不能结转只能低价出售。现在新能源积分富余了可以结转到下一年，意味着下一年就可以大力发展燃油车了。简言之，新能源车要发展，但燃油车也不能有太大阻力，该发展还是要发展。”
新“双积分”是指挥棒
补贴退坡后，新能源车销量骤降，新“双积分”政策意在促进新能源车销量增长。对于电动车制造商而言，破解价格与价值相背离的矛盾，让电动车走向市场是当务之急。
乘联会数据显示，2020年1~5月新能源汽车累计销量约为24.0万辆，同比增幅为-44.9%。如无意外，今年新能源汽车销量负增长的概率较高。2020年开启的新十年，新能源车市以负增长开局，表明在市场需求有限的情况下，政策仍是推进新能源汽车发展的主导力量。

新“双积分”政策第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。”
业内人士分析称：“按照每年2000万辆燃油车的销量计算，2019~2023年的新能源积分为200万~360万分。上述积分的背后，需要对应一定销量的纯电、插混、增程、氢燃料电池汽车。然而，新能源车存在产品价格与价值相背离的矛盾。说穿了，部分消费者认为新能源车价格太高而不买账。因此，如何破解这个矛盾？成为企业必须解决的问题。换言之，只有能够破解这个矛盾的企业才能够享受到政策红利。”
新“双积分”加速优胜劣汰
新“双积分”政策不仅支持新能源汽车发展，更注重传统燃油车的节能减排，而推动技术进步，培育龙头企业是新政策的主导方向。
新“双积分”政策将醇醚燃料汽车纳入传统燃油车范畴，以吉利汽车为代表，生产节能环保甲醇汽车的企业将迎来发展新机遇。新政策第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”
混合动力汽车将成为传统燃油车企业节能的方向。新“双积分”政策第十六条增加一款作为第二款：“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。”乘联会秘书长崔东树认为：“这个政策对混动的拉动效果较好。”

业内人士分析称：“新政实施后，大企业多余的新能源积分可以结转到下一年，可以不必购买新能源积分。那么单纯生产纯电动车的小企业可能面临发展瓶颈：一方面由于当年销量不够拿不到新能源补贴，另一方面向大企业出售新能源积分盈利的计划可能要泡汤。同时，部分企业技术实力不足，无法制造混合动力汽车或者插混汽车，未来的发展道路越走越窄最终难逃被淘汰的命运。”
显然，新“双积分”政策在推动汽车行业节能技术进步，促进新能源汽车产业发展方面将发挥巨大作用，而在推进节能与新能源汽车高质量发展的同时，也将加速汽车行业优胜劣汰。
2021年，新“双积分”政策将正式实施，各企业将根据自身实力特点选择适合自己的发展路径。然而，无论选择哪条技术路径，都需要解决产品价格和价值相背离的难题。谁能破解这个难题，谁将成为赢家。
（图片来源：互联网）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7. 双积分的概念？

自从去年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们常说的双积分政策正式实施以来，一直是个大热的话题，它的实施其实也就意味着国家对新能源车辆的管理向强制化转变的态度。

8. “双积分”政策修改，会带来哪些影响？

?汽车行业有很多你看不透的现象，比如奔驰和比亚迪合作搞了一个腾势X，然后把这款车摆在奔驰4S店销售。传祺换丰田标，变成广汽丰田iA5放在丰田4S销售，本田整了一个理念VE-1，结果无人问津！

种种不能让人理解的现象只印证一句话，决定汽车发展方向的不是市场而是政策！6月22日，一个影响中国汽车未来3年发展方向的政策正式做出修改，这个政策就是不为多数人知道的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分）。

修改后的双积分政策有两点值得留意，一是2021-2023年低油耗乘用车生产量按照其数量的0.5倍-0.2倍核算，二是2021-2023年新能源积分比例调整为14%-18%。在理解这两点带来的影响之前，我们还是先了解一下双积分是什么。

双积分是如何影响汽车行业？打个比方它好比高考，文科（传统燃油车）和理科（新能源车）有两个分数线，车企可以文科和理科都考，因为先有文科后又理科，当然也可以只选择考理科，但理科学费高工资低，所以这笔交易并不划算（例如新能源企业缺乏造血能力持续亏埙）。

如果不要求强制考理科，那么大多数人都会选文科。双积分政策好比给传统车企定了一个分数比例，你文科考了100分，那么理科至少要考10分，这个比例逐年增加。对文科生来说，你要强制他理科考10分也是很头痛的事，付出多回报低！

双积分给车企定了两个分数线，第一个是传统能源汽车的油耗，第二个是新能源车数量（实际权衡指标更多），简单讲就是生产汽油车的企业，要控制自己的油耗，同时也要生产一定比例新能源车。薄利多销这个道理都懂，但是新能源车就算薄利也没法做到多销，因此必须要政府补贴才能维持生计。
如今补贴力度一年不如一年，车企自然更不情愿生产电动车。有什么好办法可以应付考试呢？答案是抄。拿一款车换标销售，或者成立合资公司，都是不错的办法，这就很好解释了文章开头所说的乱象。

既然双积分政策已经实施，那么这次调整会给行业带来怎样影响？其实前面两点已经说的很清楚，首先提高新能源车积分比例，2021年为14%，2022年为16%，2023年为18%，每年增加2%。

新能源积分比例怎么算？举个例子，大众集团2019年中国市场销量为423.36万辆，去年新能源积分比例为10%，那么大众当年的新能源积分要求为42.3万分，问题来了，大众如何才能拿到42.3万新能源积分？

根据新能源积分计算方法，纯电动车最高为3.6分，插电混动为1.6分，燃料电池电动车为6分。从分数看，插电混动最低，燃料电池最高，实际上插电混动成本最低，燃料电池成本最高，纯电动车居中。因此积分计算方法，显然考虑了不同新能源车的技术难度。

按照这个计算方法，大众2019年至少要生产11.75万辆纯电动车或者26.43万辆插电混动，所以就会看到大众在使劲推广朗逸纯电动车、帕萨特以及途观L插电混动。大众显然清楚，朗逸纯电动车卖14.89万几乎没啥市场，但为了应付考试，不得不硬着头皮推广。

从双积分政策的细则看，它的确比欧盟的碳排放限值更完善，但世界各地都面临一个比较现实的问题，车企生产昂贵的电动车卖给谁？而所有推广新能源车的国家无不例外都是政府补贴。

补贴显然只是缓兵之计，打铁还需自身硬，电动车要真与燃油车竞争，必须得降低成本并且做到接近燃油车的续航性能，然而这些目标未来很多能都不一定能实现，因此在燃油车与电动车之间仍然需要一种新能源来过渡。
那么这个过渡产品是什么？其实就是混合动力。由于在政策制定中，只有插电混动才属于新能源，因此电池容量小的混合动力不能享受新能源优惠政策，于是又造成一个问题，很多厂家盲目推广插电混动，但是插电混动的能耗并没有比普通混合动力低。

兜了一圈后发现，电动车暂时没法完全替代汽油车，于是在去年下旬，工信部开始向外界征求双积分政策修改意见，低油耗车型开始进入人们的视线中，修改后的双积分政策，给低油耗车型给予了一定政策奖励，比如2021-2023年低油耗乘用车生产量按照其数量的0.5倍-0.2倍核算，意思就是生产低油耗车型，对应给新能源积分打折。
举个例子，某车企2021年生产了100万辆低油耗车型，正常情况下，2021年新能源积分为14万分，但因为它满足低油耗车型标准，所以2021年给予0.5倍核算，也就是2021年新能源积分只需7万分。问题来了，什么是低油耗车型？

国标（GB 27999-2014）给不同重量的车设定了一个油耗目标值，比如重量1205-1320KG的车，目标油耗为4.9升，这个重量一般是紧凑型轿车。1540-1660KG的车，目标油耗为5.5升，这个重量通常是紧凑型SUV。与之对应整备质量车型，如果工信部的实际油耗低于或等于国标要求的目标油耗，就属于低油耗车型。

随便去看看丰田和本田的混合动力，它们实际油耗都符合低油耗车型标准，也就说低油耗车型实际上是送给混合动力的大礼包。修改后的双积分政策是在鼓励境内外企业大力推广高效率发动机或者混合动力，不过从中直接受益的还是丰田和本田。

假设丰田在中国市场的销量为200万台，正常情况下2021年对应的新能源积分为28万分，2023年则为36万分，要凑够分数（每辆电动车3.6分），2021年要生产7.8万辆纯电动车，2023年生产10万辆纯电动车。
按照计划，丰田2023年全面普及混合动力，也就说所有车型都符合低油耗车型标准，那么2023年可以拿到0.2倍新能源积分核算优惠，也就说36万分打2折，变成7.2万分，原来要生产10万辆纯电动车，现在变成2万辆。

双积分政策的修改，是为了实现2025年新车百公里油耗4L，新能源车市场占有率20%的目标，以目前的情况看，要达到这个标准还有一定难度，特别是油耗目标。所以给混合动力开一个口子，很有必要也符合市场需求。
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