蔚来计划自动驾驶计算芯片，李斌亲自推动

1. 蔚来计划自动驾驶计算芯片，李斌亲自推动

据悉，蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，该计划尚处于早期，主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动。
此外，虽然自研芯片项目还未经董事会讨论，但蔚来掌舵人李斌的意向已经很明确，正在思考最终架构，并且已经在“向公司高管和股东们吹风，提前做一些沟通。”

对于该消息，有蔚来汽车核心高层表示：暂不便评价。
有业人士表示，自研芯片所需的资金投入可以从10亿人民币到10亿美元不等，“具体看自研程度”。而由于投入资金较大，这种项目应该会放在下一年的预算，蔚来的年度预算会将在年底举行。“以李斌现在的声望，这个项目（自研芯片）敲定的难度不会太大。”
值得一提的是，蔚来也已经成立独立的硬件团队，内部叫做“Smart HW（Hardware）”。消息人士透露，李斌从几个月前就开始物色具有硅基背景的技术负责人。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 蔚来计划研发自动驾驶芯片 由董事长李斌推动

财经网汽车讯???蔚来计划自研自动驾驶芯片，李斌为主要推动者。
10月21日，有报道称蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，该计划尚处于早期，主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动。
财经网汽车就上述事宜向蔚来相关人员求证，对方回复称“目前我们没有信息可以分享，请以公司正式发布为准”。
消息人士透露，蔚来的自研芯片计划还未经公司董事会讨论，但李斌的意向已经明确，正在思考最终架构，并且筹划与公司高管和股东提前沟通。

由于芯片自研投资巨大，该项目或将放入明年的年度预算中。
此外，蔚来还成立了独立的硬件团队，内部叫做“Smart HW（Hardware）”。李斌从几个月前就开始挑选具有硅基背景的技术负责人。
在2020年7月的成都车展上，李斌就向媒体释放了蔚来可能自研芯片的信号。他表示，从长期来讲，ADAS是围绕四个方面来提升能力：芯片、系统、算法和数据。蔚来现在肯定是要建立全栈的能力。
值得一提的是，今年8月，蔚来计划进行目标融资额超17亿美元的股票增发，此次发行所募得的资金将用于自动驾驶技术研发等用途。
目前，蔚来的中国研发团队主要是采用Mobileye的芯片，自主开发ADAS技术。8月14日，有消息称，蔚来北美自动驾驶副总裁Jamie Carlson已经离职，原Momenta研发总监任少卿入职蔚来，担任助理副总裁，向李斌直接汇报。
特斯拉率先开启了车企自研芯片的模式。2019年4月，特斯拉发布了FSD全自动驾驶计算平台，搭载进入Autopilot 3.0系统。据官方介绍，FSD芯片的运算能力达144TOPS，可以处理每秒2100帧的图像输入，相当于每秒25亿像素，足以支持完全自动驾驶所需的算力。
蔚来曝出自研芯片的同时，特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，将在美国当地时间周二晚间推出完全自动驾驶功能的测试版。
同为造车新势力的小鹏汽车和理想汽车，目前则选择与英伟达合作，基于NVIDIA Orin系统级芯片开发自动驾驶技术。
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3. 李斌带队 传蔚来将自研自动驾驶芯片

 [汽车之家?新能源]? 日前，据国内媒体爆料，蔚来汽车正在规划自主研发自动驾驶计算芯片，该项目主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌先生推动，当前尚处于计划早期阶段。据了解目前该项目还未经董事会讨论，但李斌已经明确了意向，在“向公司高管和股东们吹风，提前做一些沟通。”

 据爆料，蔚来已成立独立的硬件研发团队，内部叫做“Smart HW（Hardware）”。消息人士透露，李斌从几个月前就开始物色具有硅基背景的技术负责人，这为蔚来汽车的芯片自研打下了一定的基础。

 除了对自动驾驶硬件研发的重视，蔚来也在积极构建自动驾驶软件的研发体系。在今年8月原Momenta研发总监任少卿入职蔚来。任少卿在2018年入选福布斯亚洲30岁以下杰出青年，在计算机视觉领域拥有较强的专业技术功底，能够强化蔚来在感知技术的自研能力。关于蔚来的更多资讯，请持续关注汽车之家的后续报道。（消息来源：36氪；文/汽车之家 胡永彬）

4. 蔚来计划自主研发自动驾驶计算芯片 已成立独立硬件团队

易车讯 近日，据媒体报道，蔚来计划自主研发自动驾驶计算芯片，虽然目前该计划处于初期阶段，但是蔚来汽车董事长兼CEO 李斌已经推动成立独立硬件团队。在未来汽车制造领域，电动化、智能化和自动驾驶技术是核心竞争力，这是非常具有前瞻性的策略。


据知情人士透露，蔚来汽车董事长兼CEO 李斌意向已经明确，将会推动自研自动驾驶计算芯片的发展，虽然目前还未经董事会讨论，但是已经开始与公司高层及股东们进行提前沟通。


蔚来内部的独立硬件团队叫做“Smart HW（Hardware）”，据悉自研芯片所需的资金投入从10亿人民币到10亿美元不等，主要看研究技术的方向有多先进。2020年，蔚来通过各种渠道的融资超过200亿元。
同时，知情人士还表示，由于自研自动驾驶计算芯片计划涉及资金较大，因此可能会进入下一年度预算，而且推测该计划在公司内部通过的可能性较大。


目前，蔚来的美股股价在28美元左右，总市值352亿美元左右，是全国第二大市值车企，仅次于比亚迪。

5. 蔚来计划自主研发自动驾驶计算芯片 已成立独立硬件团队

车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来蔚来的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。
 

近日，据媒体报道，蔚来计划自主研发自动驾驶计算芯片，虽然目前该计划处于初期阶段，但是蔚来汽车董事长兼CEO 李斌已经推动成立独立硬件团队。
 

据悉，蔚来已经对规划和控制算法进行了自研，智能驾驶感知环节仍依赖第三方供应商量产的同时，也开始自主研发芯片。其实不仅蔚来，理想汽车和小鹏汽车也在智能驾驶相关领域开始研发，智能化技术正在成为造车新势力的核心竞争力。
 


选车君观点：随着特斯拉自研芯片的成功，各大车企也开始组建团队，目前核心的芯片技术都由国外掌握，我国加大投资，加大自主研发，可减少对第三方的依赖，加速整车的快速迭代，有利于提高产品竞争力。
 
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 资讯｜避免“芯片之困”，蔚来计划自研自动驾驶芯片

消息人士透露，李斌从几个月前就开始物色具有硅基背景的技术负责人，这为蔚来 汽车 的芯片自研打下了一定的基础。
  
 而后，蔚来官方回应了这一爆料称：“蔚来在自动驾驶技术领域一直在持续投入。关于AD具体技术路线，研发硬软件方面的相关细节，我们会在时机成熟时进行沟通，对于市场的传言，我们无法一一予以回应。”
     
 这一回应并没有明确否认自研自动驾驶芯片的可能性，但因为研发背后涉及巨大的投入，所以可能需要股东、投资人的支持。
  
 虽然在自动驾驶的角逐中，芯片是不可或缺的核心技术。但除了特斯拉之外，并没有其他家涉及。前者在去年4月正式发布了FSD全自动驾驶计算平台，搭载全新Autopilot3.0系统。据介绍，FSD芯片的运算能力达144TOPS，可以处理每秒2100帧的图像输入，相当于每秒25亿像素，足以支持完全自动驾驶所需的算力。
     
 几乎在蔚来计划自研芯片消息传播的同时，马斯克在Twitter上发文称，特斯拉将在本周向部分客户推送了首个“完全自动驾驶 ”测试版软件更新。目前，只针对那些参加特斯拉“早期使用计划 ”的客户才会收到更新推送，马斯克计划在年底前，将该软件“广泛推出”。
  
 智能驾驶关乎 汽车 行业的未来，而芯片又是其中主导。从这一点上看，自研芯片，让关键技术不假手于人非常重要。但能否实现的关键在于两点：一是速度，二是成本。

7. 蔚来”自动驾驶“的背后

 2021年8月14日，名为“美一好”公众号推送《讣告 | 我们的“萌剑客”走了》一文。
           推文称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
   截止目前，事故依旧在调查中，暂未有定论。如果真如讣告所说“启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”而出现事故，林文钦将成为因“自动驾驶”罹难的又一位智能 汽车 车主。
   林文钦先生的不幸，关于“自动驾驶”，业内外展开了激烈讨论，各方均持不同见解。然而这次事故的发生，其也暴露出了关于“自动驾驶”的不少问题。
                         限制于车企的全面宣传，譬如在线OTA升级功能，绝大多数车主认为，其购买的“智能 汽车 ”，智能驾驶辅助功能也会随之OTA升级。
      再加上“免费OTA升级”，这种快速吸睛的宣传，中国式消费者更加喜欢，免费的全都要，但 汽车 的智能驾驶能力也会因硬件配置而受限。
   譬如高精度雷达模块、更强算力的芯片等等，除非底层架构能承载更高级别的智能驾驶需求，OTA升级才会顺利提升智能驾驶辅助能力，否则很难实现。
   然而车主并未深度认知到这一点，只期待“免费在线OTA升级”带来更多福利，就像每个人都期待有一棵“摇钱树”一样。
   显然，这是不理智的，也是不理性的。
       车企：“自动驾驶”，营销话术无限放大 
   相对于车主的“大妈式消费心理”，车企也存在重要问题，尤其在营销宣传方面。
   业内人士清楚“自动驾驶”是分级别的，并不是所有级别都是“自动驾驶”，但在绝大多数车主概念中，智能辅助驾驶就是“自动驾驶”。
      为何会造成这样的认知误解？车企的营销宣传存在重要的误导。
   “放大优点”，是所有车企都惯用的营销手法，无论是传统大厂，还是蔚来、理想、小鹏等一线阵营造车新势力。
   然而在智能驾驶辅助系统方面，一直以来都是造车新势力车企宣传的重点，也是吸引车主的制胜关键。
   “自动驾驶”这个概念，也就随之出现了，媲美/赶超特斯拉的“自动驾驶”，成为诸多终端一线销售的惯用话术。有着购买欲望的准车主，也就自然而然的触达到了“自动驾驶”这个关键点。
      譬如此次蔚来事件车主，其在讣告中也是使用“启动自动驾驶功能（NOP领航状态）”进行事件描述。
   可以说“放大优点”式宣传，在智能驾驶辅助领域，绝大多数人都抱着非常乐观的心态，尤其是 科技 飞速发展的当下，更多的人更愿意接受 科技 的前进。
   尤其是在见识，甚至是体验了部分车型的先进驾驶辅助功能后，KOL、车主等更加坚信车辆“自动驾驶”的能力，“高估”成为常态。
      同时车企在宣传上，也存在概念混淆的问题。譬如在很多车企新闻通稿中，你都可以看到“自动识别”、“自动刹车”等字眼，全网推广之后的结果便是，车主深刻的认知了“自动”，但未理解后半截字眼。譬如自动识别后方来车。
   此次事件其实也给车企、媒体、KOL等提出了警醒，车企在智能驾驶辅助领域的宣传，要严格谨慎，不要“高估”智能驾驶辅助功能的优势，过于放大从而吸引车主。
   譬如“自动驾驶”的分级，L2级=驾驶辅助；L3=高级驾驶辅助；L4=自动驾驶......等，介于现阶段的交通、技术成果，绝大多数车型仅限于L2与L3级别之间。
      总结：
   很多人都在纠结蔚来车辆的问题，但却忽视了整个行业的弊病。从林文钦事件的发生来看，无论是车主、车企、亦或是行业KOL等，都应该看到此次事件背后的行业现状与漏洞。
   车主，应该提升自己的认知，智能驾驶辅助并非“自动驾驶”，智能驾驶辅助能力有限，绝非是完全的脱手不管。而且智能 科技 飞速发展的当下，2020款与2021款新车之间的智能驾驶辅助能力差距可能非常明显，切勿认为OTA升级可以升级一切。譬如2021款理想ONE与2020款理想ONE之间，差距十分明显。
   车企，应当纠正在智能驾驶辅助领域的营销话术，不要“高估”智能驾驶辅助功能的能力，严格谨慎，不要对消费者造成误导，让其正确认知智能驾驶辅助，共同助推行业向前发展。

8. 蔚来”自动驾驶“的背后

 2021年8月14日，名为“美一好”公众号推送《讣告 | 我们的“萌剑客”走了》一文。
           推文称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
   截止目前，事故依旧在调查中，暂未有定论。如果真如讣告所说“启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”而出现事故，林文钦将成为因“自动驾驶”罹难的又一位智能 汽车 车主。
   林文钦先生的不幸，关于“自动驾驶”，业内外展开了激烈讨论，各方均持不同见解。然而这次事故的发生，其也暴露出了关于“自动驾驶”的不少问题。
                         限制于车企的全面宣传，譬如在线OTA升级功能，绝大多数车主认为，其购买的“智能 汽车 ”，智能驾驶辅助功能也会随之OTA升级。
      再加上“免费OTA升级”，这种快速吸睛的宣传，中国式消费者更加喜欢，免费的全都要，但 汽车 的智能驾驶能力也会因硬件配置而受限。
   譬如高精度雷达模块、更强算力的芯片等等，除非底层架构能承载更高级别的智能驾驶需求，OTA升级才会顺利提升智能驾驶辅助能力，否则很难实现。
   然而车主并未深度认知到这一点，只期待“免费在线OTA升级”带来更多福利，就像每个人都期待有一棵“摇钱树”一样。
   显然，这是不理智的，也是不理性的。
       车企：“自动驾驶”，营销话术无限放大 
   相对于车主的“大妈式消费心理”，车企也存在重要问题，尤其在营销宣传方面。
   业内人士清楚“自动驾驶”是分级别的，并不是所有级别都是“自动驾驶”，但在绝大多数车主概念中，智能辅助驾驶就是“自动驾驶”。
      为何会造成这样的认知误解？车企的营销宣传存在重要的误导。
   “放大优点”，是所有车企都惯用的营销手法，无论是传统大厂，还是蔚来、理想、小鹏等一线阵营造车新势力。
   然而在智能驾驶辅助系统方面，一直以来都是造车新势力车企宣传的重点，也是吸引车主的制胜关键。
   “自动驾驶”这个概念，也就随之出现了，媲美/赶超特斯拉的“自动驾驶”，成为诸多终端一线销售的惯用话术。有着购买欲望的准车主，也就自然而然的触达到了“自动驾驶”这个关键点。
      譬如此次蔚来事件车主，其在讣告中也是使用“启动自动驾驶功能（NOP领航状态）”进行事件描述。
   可以说“放大优点”式宣传，在智能驾驶辅助领域，绝大多数人都抱着非常乐观的心态，尤其是 科技 飞速发展的当下，更多的人更愿意接受 科技 的前进。
   尤其是在见识，甚至是体验了部分车型的先进驾驶辅助功能后，KOL、车主等更加坚信车辆“自动驾驶”的能力，“高估”成为常态。
      同时车企在宣传上，也存在概念混淆的问题。譬如在很多车企新闻通稿中，你都可以看到“自动识别”、“自动刹车”等字眼，全网推广之后的结果便是，车主深刻的认知了“自动”，但未理解后半截字眼。譬如自动识别后方来车。
   此次事件其实也给车企、媒体、KOL等提出了警醒，车企在智能驾驶辅助领域的宣传，要严格谨慎，不要“高估”智能驾驶辅助功能的优势，过于放大从而吸引车主。
   譬如“自动驾驶”的分级，L2级=驾驶辅助；L3=高级驾驶辅助；L4=自动驾驶......等，介于现阶段的交通、技术成果，绝大多数车型仅限于L2与L3级别之间。
      总结：
   很多人都在纠结蔚来车辆的问题，但却忽视了整个行业的弊病。从林文钦事件的发生来看，无论是车主、车企、亦或是行业KOL等，都应该看到此次事件背后的行业现状与漏洞。
   车主，应该提升自己的认知，智能驾驶辅助并非“自动驾驶”，智能驾驶辅助能力有限，绝非是完全的脱手不管。而且智能 科技 飞速发展的当下，2020款与2021款新车之间的智能驾驶辅助能力差距可能非常明显，切勿认为OTA升级可以升级一切。譬如2021款理想ONE与2020款理想ONE之间，差距十分明显。
   车企，应当纠正在智能驾驶辅助领域的营销话术，不要“高估”智能驾驶辅助功能的能力，严格谨慎，不要对消费者造成误导，让其正确认知智能驾驶辅助，共同助推行业向前发展。