解析长安汽车三季报：卖车收入不够炒股来凑？

1. 解析长安汽车三季报：卖车收入不够炒股来凑？

长安汽车近日披露2020年第三季度财报。财报显示，今年前三季度，长安汽车实现营业收入558.42亿元，同比增长23.77%；归属上市公司股东净利润34.86亿元，同比增长230.98%；扣非净利亏损收窄至20.97亿元，同比增长40.63%。

具体到三季度来看，实现营业收入230.6亿元，净利8.8亿元，同比增长309.7%；扣非净利为5.2亿元，同比增长183.52%。
长安汽车集团今年前三季度累计销量为137万辆，同比增长12%。其中CS75连续6个月单月销量突破2万辆，前三季度累计销量突破17.5万辆；逸动PLUS上市半年累计销量突破10万辆。

销量的强势增长让三季度净利同比309.7%的增幅，前三季度净利同比230.98%的增幅，看起来是那么地水到渠成。但是，应当注意，长安汽车大幅增长的净利润中，非经常性损益占比过重。也就是说，长安汽车前三季度挣的钱，很少一部分是由卖车这项主营业务贡献的。
2020年前三季度,长安汽车非经常性损益增加归属于上市公司股东净利约56亿元。
除了此前半年报中披露的重庆长安新能源汽车科技有限公司放弃增资优先认购权、出售长安PSA股权等非经常性损益项目，持有宁德时代股票上涨也为长安汽车带来17.75亿元的利润。近日清仓宁德时代股票又为其带来近20亿元的净利。

长安汽车披露三季度财报同时还发布处置交易性金融资产的进展公告称，2020年7月1日至10月30日，长安汽车通过集中竞价方式累计出售宁德时代22999575股，占其当前总股本的0.99%，累计成交金额4259262751.95元。扣除成本与相关税费，该交易将影响长安汽车2020年度税后净利润19.71亿元。至此，长安汽车将不再持有宁德时代股票。
投资宁德时代为长安汽车带来近39.71亿元的收益，远高于今年以来的主营业务净利润。
事实上，一直以来，无论是与同级别的一汽、东风等国企相比，还是与吉利、长城等自主私企相比，长安汽车的盈利能力都略显尴尬。这一方面是由于缺乏强有力的合资品牌作为利润奶牛，另一方面还在于自身品牌溢价能力不强。

此前“深陷泥淖”的长安福特经历了2.0战略发布、大范围人事调整，今年三季度有一定回暖的迹象，但想要重回年销量冲击百万俱乐部的高光时刻依旧道阻且长；而长安马自达那处于集团垫底的销量，很难说它能如何成为长安汽车的支撑。
合资品牌重回“利润奶牛”的愿望遥遥无期，但盈利还得要继续。好在长安汽车自主板块今年以来持续给力，所以刨除非经常性收益，三季度净利实现5.2亿元的增长。
长安汽车此前也表示，销售汽车收益和毛利率双增长，主要得益于长安乘用车品牌逆势增长，产品“止血”，并且“造血”能力得到提升。

UNI-T连续3个月单月销量破万一定程度上为其中高端尝试正名，持续对“蓝鲸”发动机的技术投入也为其增强持续“回血”的资本，停产悦翔V3、悦翔V5、悦翔V7、长安CX20、长安CX70等入门车型也显示了长安汽车改变“低端化”产品布局的决心。如此种种举措，其实都能看出长安汽车早已意识到其盈利能力不强，并试图解决这一问题。
三季度5亿多的扣非净利，不算高，但相比其他净利尚未转正的车企而言，已然不错。只不过，作为头部自主车企，它承载着更多的期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 都觉得卖车赚钱 那么车企最大的花销在哪？看完这篇你就明白了

通过2018年的数据表明，在我国国内生产总值达到900309亿，汽车制造业营业收入83372亿元，占到我国国内生产总值的9.26%，可以说，卖车是一个很赚钱的买卖。
当然，这些车企在赚钱的同时，他们也在大把大把的往外散钱，其中广告与营销占了他们收入中很大的比重，今天咱们就来看看，这些挣钱的大买卖是怎么花钱的。
（图片与数据来自Morketing官方）
首先，看完这个表单之后就知道了，世界上最赚钱的车企也是花钱最多的。在榜当中，大众汽车集团，而且还是不含奥迪与兰博基尼品牌的情况，依然以1620.45亿元的营销费用排名第一，随后的本田与戴姆勒则分列二、三名。
2019年大众集团作为世界上最赚钱的车企，他们发布的财报显示2019年全年销售收入达2526亿欧元（约合人民币1.94万亿元）。随后在Morketing的分析报告中指出，如果算上奥迪和兰博基尼的话，大众汽车集团集团2019年营销费用共为1759.49亿元，约占销售收入的9.1%。
那么在2019年，大众集团的研发支出比为6.7%，因此可以看出大众集团在做广告上花的钱要比研发多。
中国品牌在做广告上也没少花吉利、比亚迪、长城等集团入围
榜单第18名，吉利。2019年吉利汽车的营销费用为43.32亿人民币，财报显示，吉利2019年全年累计销量达到了1361560辆，超额完成了下调后136万辆的年度销量目标。此外，吉利在2019年的海外市场增长尤为明显，全年出口量累计57991辆，同比增长110.6%。
（图片源自网络）
吉利汽车2019年在行政费用占营业额的5.3%，其中就包括了研发成本30.67亿元，相比2018年的19.26亿，暴增59%。这一研发投入占比，在国内自主品牌车企中处于领先位置，也与国际主流品牌的研发平均水平相当。
（图片源自网络）
榜单第20名，长城汽车，其中哈弗品牌与WEY品牌两家共同营销费中为38.97亿人民币。财报显示，长城汽车2019年共售出1060298辆；其中，哈弗售出769454辆，在总销量中的占比达到72.57%。WEY品牌2019年年销量为100043辆，主力车型VV6，在2019年共售出57724辆，贡献了WEY品牌一半以上的销量。
（图片源自网络）
榜单第21名，比亚迪集团。2019年前三个季度的营销费用为33.346亿人民币，2019年比亚迪累计销量为46.14万辆，其中，燃油汽车销售23.19万辆；新能源车销售22.95万辆。此次财报中，比亚迪并未公示2019年具体的研发投入数字。此外财报显示，相当一部分研发花在了轨道交通、光伏电池等目前尚看不到明显收益的长远方向。除了传统汽车业务，比亚迪已悄悄布局了三大业务，分别是汽车及相关产品业务、IT业务和新能源业务。
（以上数据来自Morketing官方）
总结
其实在市场中无论是隔行个月，他们的研发和营销都占了其中最大的支出比重，这也符合市场发展的规律，有了产品是为了卖出去赚钱，赚回来的钱可以选择来研发更出色的产品，当然也可以选择来为产品进行包装，让它被更多人知道。
汽车作为一个特殊的载体，有着太多需要进行研发的零部件，所以大多数厂家在赚了第一桶金之后会先选择做好营销，让更多人知道这个产品，随后再让产品变好，但是还是希望在我国的诸多汽车品牌中，随着逐渐的发展早日实现良性循环。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 买这些车过几年卖出去还能赚钱，信不信由你！

“新事物的诞生总是伴随着旧事物的灭亡”，历史就是如此，总是在不断地前进，也在不断地淘汰，汽车圈亦是如此。从第一辆汽车发展至今已经有一百多年的历史了，而在这一百多年的汽车发展过程中，有新车型的不断推出，也有老车型的更新换代，也有很多的车型被历史淘汰最终选择了停产。

每年都会有许许多多的新车发布，但也有很多车型的停产令我们惋惜。也许它们曾年销百万，有着无数的功勋荣誉，但英雄总会迟暮，再辉煌的车型也终会载入汽车发展的史册中。2019年已经过去，但是给我们留下了太多的遗憾，而即将来到的2020年也将有经典的车型退出历史的舞台。
 
这一期，教授就来和大家聊一聊近段时间已停产或者即将停产的几款车型，它们或许会退出历史舞台，但绝不会被我们以往，说不定几年后还能成为理财产品，咱们一起来看看吧！
 
丰田普拉多
 
坊间流传“开不坏的丰田”其实并不是指整个丰田车系，而是特指丰田普拉多这款车型，也就是我们口中经常说到的霸道。因为丰田普拉多强悍的越野性能以及耐用性，被大家称之为“开不坏的丰田”，但是就是这么一款优秀的车型也即将宣布停产，停产时间将在2020年的6月份。
 

早在这之前一汽丰田就已经把普拉多2.7L车型进行了停产，原因也很简单，就是受到排放政策和平行进口的因素影响。而现在，同样因为国六排放政策以及“咖啡法则”（企业平均油耗的数值要降到5L以下），丰田不得不停产3.5L车型。
 

对于一般消费者来讲，普拉多并不一定适合，但是对于热爱越野的老炮来讲，普拉多早已成为了一种信仰，是能够陪伴他们“上山下海”的好伙伴，几年后说不定越野圈子又会把它拿出来溜溜。
 
大众甲壳虫
 
说到2019年停产最重量级别的车型， 那无疑就是甲壳虫了。大众甲壳虫自1937年开始生产到现在，已经有了80多年的历史，历经三代，甲壳虫早已经不是一辆普普通通的车型了，它早已成为了大众的一个标志性的符合，是汽车圈内的“活化石”。
 

为什么称之为“活化石”呢？因为甲壳虫不和其他的车型一样，经过更新换代之后会模样大变，甲壳虫80多年的时间里尽管进行了一些更新，但是它大体上的外形是没有怎么变化的，以现在的眼光来看是极其复古的，但是这么一款复古的车型放在现在也特别潮流，这就是甲壳虫的魅力所在。
 


“时尚是一个轮回”，相信多年后的甲壳虫会有更高的收藏价值，那时候就不仅仅只是交通工具了。
 
奥迪TT
 
甲壳虫于大众而言，是大众的“初心”，是大众历史的见证者，而奥迪TT于奥迪而言，是门面当当，是奥迪探索设计之美的“先锋”。奥迪TT轿跑于1998年发布至今获得了无数好评，和以往的奥迪车型不同的是，圆润的造型设计是奥迪TT的精髓，经过更新换代之后奥迪TT，虽然对线条有更清晰的显现，但是依旧有着圆润设计的传承，这样的设计就表明了奥迪TT是不一样的奥迪。
 


独特的造型设计结合强悍的动力以及四驱系统，使得奥迪TT受到了不少年轻消费者的追捧。但是好景不长，随着新能源、市场环境和政策等多方因素下，TT的销量遭遇逐年下滑，停产退市是最后的选择。
 
日产370Z
 
说起日产的性能车，很多人会立马想到有着“东瀛战神”之称的GTR，但是除了GTR之外，日产还有一款颇具历史的跑车，它就是Z系列跑车。然而，这款有着50年历史的车型，即将在2020年选择停产。根据此前日产汽车公司全球设计高级副总裁Alfonso Albaisa先生透露，370Z停产之后会由一款混动车型（内部代号Z35）代替。

Z系列跑车始于1969年，第一代的240Z在北美上市，新车修长优雅又不失力量感，配合上强劲的2.4L 直六引擎、轻量化车身配合优异的FR底盘，高性价比的Z系列跑车迅速俘虏一众粉丝。在2008年Z系列推出了09款车型，名称为370Z，是日产Z系列车型自03年以来首款全新设计的车型。

然而，车企始终是要盈利的，历史悠长的Z系列车型也走到尽头。到目前为止，Z系列车型的2019年全球销量仅为3468辆，加上宝马Z4、丰田Supra等竞争对手接连换代，于是，日产决定于2020年停产370Z车型。
总结
就像歌词所说的，“我怕来不及，我要抱着你......”,总有遗憾会留下，或许多年后，这些车型消失了，又或是升值被收藏了起来，都不妨碍它们曾经在我们的生命中出现过，它们如一道绚烂的彩虹一般，短暂而又美丽，这也许就足够了！
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