新造车企业疯狂融资背后是什么？

1. 新造车企业疯狂融资背后是什么？

6月12日，新造车企业拜腾宣布完成B轮5亿美元融资，主要投资人包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等。创始人之一戴雷透露，C轮融资将在一年内完成，首款车型量产落地后，会启动IPO。蔚来汽车此前也曾表示计划今年赴美上市，目标融资20亿美元。新造车企业融资脚步不停，却少见量产交付，获得生产销售资质的企业更是寥寥。

实际上，以新能源车风口为由头行融资目的，正是新造车企业被各界抨击的痛点所在。
吉利控股集团董事长李书福曾公开表示：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资。”
业内人士表示，新能源汽车产业正处于上升阶段，技术、外观、营销可能会和传统汽车产业略微不同，但其本质应该是量产并上市。如果仅仅是借机炒作，甚至行融资之实，其带来的负面效果并不仅局限于汽车领域。“反过来说，新势力汽车如果被打上了‘融资’标签，那么会影响新能源汽车的推广和健康发展，对中国汽车工业也是一个打击。”一传统汽车厂商销售负责人表示。
据公开信息，目前拿到新能源生产资质的共有16家车企，而这16家并非都可以生产销售新能源汽车，他们的产品需要被列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。而这16家车企中，获得工信部生产资质的只有7家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源，原因是很多车企的生产基地建设缓慢，始终无量产车影踪。

2018北京车展上，蔚来、威马、新特、云度、奇点、前途等公司展出的都是即将量产交付的车型，而像爱驰、拜腾、正道等入局较晚的公司展出的还是量产车的概念版本，真正量产还有距离。
据公开报道，2011年新能源汽车的兴起，2015年互联网造车运动兴起，新造车企业的数量已经达到300多家，在排队等候审批的企业数量达200多家。对于新势力造车企业来说，如果不能获得发改委的电动汽车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产、上市销售。
在此背景下，让新造车企业不得不选择借“壳”造车。拜腾汽车此前和一汽的合作就被解读为寻找生产资质。除了拜腾，蔚来汽车在江淮代工生产，小鹏汽车找到了海马进行代工。
据了解，如果新造车企业不能收购有生产资质的企业来让自身也获得生产资质，那就只能与与其他企业合作生产销售的方式，曲线救国来实现量产。
内容来源：央广网

2. 为什么没有传统车企投资造车新势力？

3月22日， 蔚来创始人、董事长兼CEO李斌发表内部信，确认了公司今年以及未来三年的目标和关键行动，而该内部信选择在此风口浪尖时公布，亦或暗示着以蔚来为代表的造车新势力目前正面临着巨大危机。
而就在同一天，这家中国造车新势力也同时发布一则声明，对其所谓内部员工爆料的“销量作假”以及“大幅裁员”作出回应。
据蔚来汽车全年财报显示，蔚来在2018年实现营收49.51亿元，毛利率为-5.2%，全年净亏损96.39亿元，比2017年的亏损扩大了92%，连续三年经营亏损。而进入2019年，蔚来预计其首款量产车ES8交付量在3500-3800辆之间，环比下降高达50%。这一数据在今年第二季度还将持续走低。
与此同时，同样处于造车新势力第一梯队的小鹏汽车目前又被爆出员工涉嫌盗取前公司自动驾驶商业机密的消息，而这家公司此前正计划于2019年底融资达300亿元，首款量产车型G3开启批量交付，但受补贴退坡影响该款车已经上调官方指导价。
2018年，被称为“新造车势力元年”，但一众新势力造车企业目前除面临量产难以及资本困境之外，短时内推出的产品未经反复测试出现的各种问题也正遭受市场质疑。
同样以蔚来ES8为例，系统死机、换电技术问题、人机交互故障等多个质量问题频频被曝出。此前也有媒体曝光关于新造车势力产品自燃事件。据中车网调查显示，交付不到一年的蔚来ES8在二手车交易平台已经有售卖情况，其折损已经达到10万元，而据2018中国汽车保值率报告研究报告显示，包含卡罗拉、高尔夫等热门车型在内，其1年使用期预计保值率都达到了74%以上。
据不完全统计数据显示，目前国内打算进军新能源汽车制造领域的企业已超过300家。而此前同新势力造车一样，共享单车也曾受资本追捧，多家企业曾进入该领域。但随后该行业便出现资金链断裂大幅亏损、押金无法退回等情况。悟空单车、酷奇单车等相继停摆，李斌作为天使投资人投资的摩拜单车以27亿美元被美团收购，共享单车的“风口”在短暂几年后便逝去。
截至目前，共享单车累计投入已经超过600亿元，但几乎全军覆没，一时间兴起的共享汽车、共享充电宝等共享经济行业皆是如此。资本的大量涌入造就“虚假繁荣”背后，实则是行业同质化现象严重缺乏创新、商业模式不清晰、资源掌控不足。造车新势力如今也面临着这样的命题。
基石资本合伙人李小红表示，因为造车不能简单依赖商业模式的创新和单一产品的吸睛而成功，其核心竞争能力需要较长的时间积累来验证。此前，基石资本董事长张维也公开发文怒怼造车新势力“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”。目前，该投资机构在新能源汽车产业链上的投资额已超过60亿元。
在张维看来，在汽车这样一个已经高度成熟、全球竞争的行业，技术、研发投入、品牌认知、渠道拓展等方面都有更深积累的传统厂商具有更大的优势，而造车新势力本身并不掌握任何核心技术，只用简单粗暴的方式烧钱吸睛，路恐怕会很难走。

3. 传统车企靠啥对抗造车新势力

传统车企可以依靠传统燃油汽车的利润来补贴起新晋发布的电动汽车，用部分的利润来换取新能源汽车销量达到政策要求，从而避免燃油汽车产量受到限制。
为了满足日益严格的新能源汽车政策，传统车企不得不进入这样一个它们曾经认为不成熟的市场。政策规定如果新能源汽车不达到一定的比例，它们的燃油汽车产销量将会受到极大的限制，乃至最终停产。

拓展资料：
中国这个全球最大的汽车市场，在2019年开始实施新能源汽车积分政策，2019年和2020年的积分可以合并进行计算。在冷眼旁观互联网车企为所欲为几年后，传统车企也终于要踩着点跨过新能源汽车政策起跑线。

4. 三大造车新势力头部车企高位再融资，意欲何为？

市值集体下滑后，三大头部车企再次募资
美国时间12月10日，蔚来汽车公告称拟增发6000万美国存托股份，同为造车新势力的理想汽车与小鹏汽车也都在增发融资。
12月9日，小鹏汽车公告称，拟增发4800万美国存托股份，小鹏汽车此次拟募资总额达21.6亿美元。12月4日，理想汽车宣布增发4700万股美国存托股份，理想汽车此次增发将募集资金13.63亿美元-15.67亿美元。
仅在一周前的12月1日，这三家企业才经历过一次集体跳水事件，彼时，蔚来、小鹏、理想的股价分别大幅下滑10.23%、10.89%、3.14%。随后12月3日，蔚来、小鹏、理想三家头部新造车企业的股价又一次全线下滑，跌幅分别达到5.48%、7.46%、7.02%。

截至3日收盘，在上周的四个交易日内，三家造车新势力的市值合计蒸发了265.09亿美元，折合人民币1736.4亿元。此次跳水是否表明新能源产业“泡沫”破裂。
为此中车网采访了行业分析师张翔，张表示：“这个是短期行为，影响因素比较多。股价本就是一个周期性波动的，不会直线上升，此次的原因可能是有些短期投资者看到股价上升后开始抛售；一些机构在对造车新势力发一些做空报告；股市的资金有一个调整的过程。”
研发、制造及推广，成为车企背上的“大山”
三家头部车企接连募资，并非偶然。由于纯电动汽车，目前依然还在发展的初级阶段，因此各家厂商的研发支出，基本上就可以判断今后哪家厂商有足够的话语权。
小鹏、理想及蔚来这三家公司是目前国内最有希望活下来的造车新势力。但仍比不过特斯拉的研发投入。数据显示，2020年第一季度，特斯拉研发费用折合人民币22.6亿。蔚来、小鹏、理想季度研发费用依次为5.2亿、3.1亿和1.9亿，合计10.2亿，仅为特斯拉的45%。

不单如此中车网还了解到，三家造车新势力公司，只有理想汽车能赚到毛利润。理想ONE每卖一辆车，赚2.46万，毛利润8.5%。而小鹏G3亏损率4.9%，小鹏P7，亏损率8%。蔚来汽车的亏损率7.4%。
对比特斯拉相比，2020年1季度，特斯拉交付10.3万辆，毛利润24.4%，只有销量增长，摊平成本，三家公司才会有出路。
汽车分析师张翔还指出，任何造车新势力公司在起步的初期，研发成本，制造成本，推广成本都是非常高的。汽车属于资金密集型、技术密集型而且投资回报周期长的行业，“烧钱”是必经之路，这也考验了车企贮备粮草长期抗战的能力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 造车新势力“膨胀”起来，百年车企也看不懂

今年以来，特斯拉市值翻了4倍，蔚来汽车的市值翻了9倍，上市不到三个月的小鹏汽车和理想汽车市值也已翻倍，超越广汽、一汽，向吉利看齐……相比之下，主打燃油车的传统车企市值今年基本没涨，甚至不少传统车企的市值有所下跌。

成立仅数年，刚刚盈利甚至尚未盈利的新势力“超越”年销量百万辆的汽车集团总给人一种荒谬的感觉，是什么推动了新能源车企市值疯狂增长？ 
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销量攀升，财务向好
今年，国内新势力“三巨头”频频取得“破纪录”的销量，10月份，蔚来交付5,055辆，同比增长100.1%，这是其月销量首次破五千，今年累计销量达31,430辆汽车，同比增长111.4%；理想交付3692辆 理想ONE，连续三个月刷新单月交付量纪录，今年累计交付达21,852辆；小鹏交付3040辆，同比增长高达199.5%，连续两个月销量超3000辆，今年累计交付17,117辆。

同时，特斯拉继续保持了月销量破万的成绩，国产Model 3 在10月份交付超1.2万辆；国内新能源先行者比亚迪新能源车销量23217辆，同比暴增约85%，其中今年的重磅车型比亚迪汉在10月取得了5055辆的成绩。
新能源销量大涨，限牌或限号政策是重要推手。以上海为例，在外牌车辆在相关区域的限行时间延长政策发布后，新能源品牌4S店的客流量迅速上升，特斯拉、蔚来、理想等新势力品牌店内客流量创下新高，销售表示到店看车试驾的乘客比9月份同期增加了一倍多，周末平均一天能卖出30辆车。
一份来自中金公司的研究报告指出，新能源销量最好的地区为限牌城市和发达省市，排名前五的地区为广东、浙江、上海、北京、河南。同时，该报告指出新能源向好的趋势将会延续到2021年。
销量攀升将直接反映到财务数据。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就直言，小鹏汽车第三季度的财务成绩向好主要得益于P7交付量的快速上升。
就国内新势力三强刚刚公布的Q3财报来看，三家都已实现毛利率转正，其中理想毛利率达19.8%，逼近特斯拉同期的23.5%，蔚来汽车毛利率为12.9%，今年累计提升超20个百分点；小鹏汽车毛利率首次转正，为4.6%。
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政策利好新能源市场
除了造车新势力本身的销量仍在持续增长以外，国务院办公厅最近发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（下称（规划））则道出新能源汽车市场存在一个光明的未来。
《规划》明确指出到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用……

以当前的车市现状来看，我国的新能源车市场渗透率仅5.38%，2025年实现市占率20%的目标意味着巨大的市场增量；同时《规划》中的“2035”，意味着从现在开始的十余年，新能源有一个相对确定的发展黄金期。
此外，新势力的科技公司定位也成为资本疯狂追逐的重要原因。
汽车分析师任万付在接受《汽车通讯社》采访时表示“新势力都主打科技公司定位，传统车企也开始强调将从汽车制造企业向科技公司转型，很大原因在于‘科技’的定位可以带来更多可能性，特别是在‘新四化’的趋势下，科技使得行业宽度在延展。”

上述分析师还表示，相比从前从零部件到生产制造的产业链长度，电动化智能化趋势下出现的芯片、5G、雷达等技术可以应用到其他产业，如今的汽车产业链的宽度延展更为突出。
汽车只是一个载体，背后的科技可以应用到不同领域，促进产业融合并衍生更多可能，这些“可能性”促进了新势力为代表的新能源汽车股以及相关产业链股票的上涨。
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未来将走向何方
即便有诸多利好因素，但是“疯狂”之后的新能源将车企走向哪里，依然是不得不思考的问题。国际知名做空机构香橼资本率先给出了答案——选择在新能源高涨之际率先做空蔚来。
香橼资本给出了的理由十分充分：蔚来估值为未来12个月销售额的17至18倍，而特斯拉的估值也只未来销售额的9倍，蔚来估值高的不合理。同时，香橼资本指出许多投资者现在是“赌徒”心态，并非认可蔚来的成长空间和业务能力。此外，它认为国产Model Y上市后会挤压蔚来ES6和EC6的市场。
市场的反应证明了香橼资本的判断有其合理性，在遭遇做空72小时后，蔚来股价有所下跌。

与此同时，传统车企也正在“转向”，丰田计划到2025年完成超过100万辆电动车，2030年电动汽车销量超过550万辆；宝马规划到2030年10年内销售700万辆电动车；大众表示2025年BEV销量目标为250万辆。同时，各大车企公布的产能规划也透露未来2年到5年内会迎来一波电动车产能大爆发。
种种信息透露出，新势力与传统车企接下来还有一场“大战”，抢了先发优势的新势力能打赢有百年历史的汽车集团吗？ 
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6. 三大“造车新势力”半年亏损近百亿，背后的原因有哪些？

三大“造车新势力”分别是蔚来、小鹏、理想，然而这些企业半年亏损近百亿，这种情况是由多方面原因造成的，例如原材料价格上涨，研发费用的增加，竞争对手的打压等等。汽车已经成为大家出行必不可缺少的工具之一，私家车确实会让居民的生活比较方便，想去哪就去哪，随着时代的发展，新能源汽车品牌越来越多。
建造汽车所需要的原材料比较多，例如锂、钴、镍电池等产品，这些东西都是新能源汽车必不可缺少的零件，要想保证汽车的质量，工厂必须要购买质量好的，不过中国市场比较大，材料少，物以稀为贵，这些原材料的价格随着市场的变化而升高，但是汽车的售价没有发生变化，因此他们的利润变得越来越少。如果工作人员增加新能源汽车的售价，那么和传统汽油汽车相比的时候，优势不太明显，无法被消费者看中。
各大厂商之间的内卷行为比较严重，他们都想要开发出全新功能的新能源汽车，从而让汽车的外观以及技能变得越来越好，但是一切的研发都是需要资金投入的。汽车一旦出现一些故障性的毛病，厂商就会开始研究新的领域，有些生产厂商开始研发动力电池，每一家工厂都想成为行业当中的领头羊，不想被动的和其他人竞争。因此他们的产业链就会越来越丰富，但是也消耗了他们之前所获得的利润，有些厂家一边挖矿一边开工厂。
制造新能源汽车的厂商越来越多，而且国际上比较出名的汽车品牌也在研发类似的产品，他们不希望新品牌独占市场，因此对于这些新兴品牌来说，老品牌会给他们施压，大多数用户比较信赖老品牌，质量好，有保障。

7. 半年共亏近百亿，“造车新势力”为何会持续亏空？

不知道，从什么时候开始有很多企业都会选择开始来做车，尤其是一些科技性比较强的企业比方说像小米。今天还想和大家一起来谈一谈有关于造车亏空这个问题。

大多数选择的都是新能源汽车。最近这两年新能源汽车一个热门，而且也是重点扶持项目，所以有很多企业也是纷纷的进入有很多已经是做了很多年之后，也是蛰伏至今也有一些外国的品牌在国内售卖，而且有一些中高端品牌持续的在供货，所以整个市场来说也是需要一些新鲜血液的这个时候，有一些汽车也是纷纷的选择来做新能源，可是新动员本身就是一个比较新的东西，所以核心技术是要掌握的，可是有很多的公司是照抄不误又或者是选择了购买其他厂家的核心，所以导致自己的销售一直都不太好。

消费者对于新能源还是怀疑状态。有很多消费者在买车的时候也会选择新能源，但是大多数的年轻人一些重要的还是选择汽油汽车。除此之外，新浪源汽车本身就是充电了，所以对于一些北方地区，尤其是东北来说，冬天是非常的没有安全感的非常容易，突然间没电不仅如此充电桩，也是没有办法普及有很多偏远的城市，他是没有的。

新能源的市场不是很好抢占。在这里呢，我想和大家说的就是有关于这个东西，毕竟是一个新科技，所以普通的研发也充满了重中之重，如果想要真的做出一番天地，那么首先就要满足一些汽油汽车可以满足的一些基本条件，只有硬性条件达到了你再做锦上添花才会有更多的人去选择你而不是说一上来就剑走偏锋其他的硬件不行，那也是徒劳无功。好了，这个话题到这里啊。

8. 传统车企为什么羡慕造车新势力？

曾有销售顾问说过，在东风标致卖车比在一汽-大众卖车容易。
为何？具体原因是因为东风标致的客户一定是在多方面了解过后，才会踏进东风标致4S店的大门。而一汽-大众的客户则不然，他们虽然也会从各种渠道了解相关信息，但是仍有很大部分消费者尽管没有购车需求，他们一定也听说过大众，那么他们踏进大众品牌4S店的动机则不尽相同。
要么冲着品牌和销量来的，多对比；要么路过看看，来都来了，就算买了也不会买错。总的来说，购买动机没有东风标致的强。而前文销售顾问提到的在大众品牌卖车更难的点在于，更多关注大众品牌的消费者一旦认定要购买该品牌的产品，那么进门就是谈价格，满意就定，不满意就走，因为还要去下一家大众店砍价。

如今，在这一众的传统车企中，基本上没有不降价的车，市场上也没有不砍价的消费者。但是，这种局面，逐渐被近几年发展起来的造车新势力们打破。这些新势力的用户们，通过线上订车、线下提车。似乎对于他们来说，价格并不是一个敏感的问题。
服务还是营销？
《三国志·蜀志·马谡传》中：“用兵之道，攻心为上，攻城为下。心战为上，兵战为下。”并不是这些新势力的用户们不关心价格，而是他们对这些品牌产生了足够的粘性，也就是说新势力品牌与用户之间产生了足够强的连接性，这种连接性并不需求价格来维持。
有资深销售总结，“客户花半天时间跟你砍3-500块钱，通常是关系不到位”。这也就是为什么，很多传统车企非常羡慕以蔚来、小鹏等为首的造车新势力们，并且想要学习他们的用户经营之道。
伴随着新势力车企的诞生以及汽车电动化、智能化，尤其是客户经营等对产业的冲击，导致传统车企不得不紧跟时代的趋势，进行升级。而且汽车流通行业面临的压力越来越大，行业的亏损面也在不断扩大，车企已经到了非转不行的地步。

数字化转型是业内一致认可的方向。在今年泰达论坛上，一汽-大众汽车有限公司商务副总经理、一汽-大众销售有限责任公司总经理董修惠就曾表示，在大数据时代，要用数字化手段去“触达消费端”， 并打造数字化时代的私域流量，提高数字化时代下客户直达的广度。
在存量市场中找到增量市场，是主机厂当前面临的重要任务。目前，汽车流通还没有发生结构性的变化，仍然是主机厂、4S店为核心的传统汽车流通模式。在这种模式下，汽车产品的流通链长，车企难以直接触达和链接用户。
传统车企面临着汽车销售周期长、转化率低的情况。而数字化营销可以不断创造并盘活销售线索，通过深度的产品体验，如产品介绍、展示、价格沟通，主动创造机会与意向客户建立联系并增加粘性，以促成未来的销售转化。
实际上，在车企与客户之间的所有流转与连接环节，均存在数字化转型的痛点与需求。数字化营销的本质是丰富了用户购车路径中的数字接触点，搭建线上线下协同的营销体系，以更低成本更高效获取用户。

蔚来是依靠线上手段获取线索的典型代表，“蔚来汽车APP高峰期有20万日活用户，订单中有40%来自于老客户推荐。”蔚来汽车线上产品的背后，是一整套创新与完整的用户运营体系。“线上社区给用户充分话语权，既有积分体系的有形权益，也有提供生活服务的无形权益，最终支撑了用户自治。”
而相反，对于传统汽车来说，“以前生产的产品不知道卖给了谁、做什么用了、产品使用的感受反馈。”而随着大数据、人工智能等技术的实践，现在这些问题正逐步得到解决。从产品导向转向用户导向，打通消费者与生产服务之间的信息壁垒，车企需要找到与以往不同的全新路径。
数字营销的本质，正是通过大数据更为精准地挖掘和满足客户的需求，从而为经销商和车企带来直接的销量提升。当前消费者对产品的选择正从关注价格转向个性化的服务，这也将驱动车企们在汽车研发、生产、渠道到终端的升级裂变。
从主机厂直接到用户
以蔚来、小鹏等为代表的新势力，表明上采取的是直营模式，实际上是拉近了企业与用户之间的距离。而以传统4S店也一直在尝试打造体验店，为用户提供极致的用户体验，试图去缩减汽车品牌与客户之间的距离感，从而达到更好的销售目的。

在众多汽车品牌看来，品牌体验店更受年轻人的青睐，也将成为链接品牌与消费者的一个全新平台。不再强调销售，转而强调社交和情感互动，这是体验店的最大特色，但体验店效果一直也备受争议。
今年上半年，奇瑞与吉利先后与大搜车达成合作，从两次的战略合作内容来看，大搜车主要为吉利和奇瑞提供大数据赋能和新零售直销渠道。借助大数据赋能，吉利和奇瑞可以实现定制化生产和更为精准的创新营销。而大搜车搭建的数字化直销网络，能够帮助主机厂快速触达下沉市场，获取市场增量。
能够整合的“人、车、消费场景”数据越多，对用户需求的洞察就越精准，车企也才能够调动资源满足用户需求，来抓住新的机遇和利润增长点。但仅依靠车企自身，惯性思维下很难完成这一庞大的工作。所以，奇瑞和吉利才会与第三方公司合作。
因为通过第三方这个平台，其中的销售流程中每一次数据都清晰明了，在厂商端、店端、用户端“三端合一”数字化解决方案中，从用户触达品牌开始，每一次咨询和与销售顾问的交流都会被系统自动记录，经过大数据处理后，便可向企业提供海量的消费数据和互动数据。

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以往多是通过车展带动汽车消费，但很难追踪卖给了谁、对汽车后市场的开发能力也较低。多数企业是基于年底的销量，确定第二年的营业目标，容易受到市场波动带来的影响，这也反映出了车企的数字化能力亟待提升。
当传统车企将目标定在“向出行服务商转型”的时候，就应该明白“原来主机厂只需要造车，而现在要与出行公司、互联网企业合作。主机厂由原来满足整车研发与制造能力需求，到需要具备用户触达与运营能力、数据驱动经营能力、生态拓展与运营能力转变。”
本质上讲，数字化是工具，转型是过程，核心的承载是人。数字时代的汽车产品的负责人，要对产品设计、销售营销、用户服务的全生命周期负责，需要既具备互联网思维，同时又具有深厚汽车专业知识的跨界人才。所以，传统车企最正确的做法是将消费者的大数据掌握在自己手中，而不是经过第三方“转达”。
在产品设计端，设计师可以基于用户喜好数据，开发出符合用户需求的个性化产品。而在营销端，也能改变过去大水漫灌的粗放式投放，用更为精准的营销方式让产品信息直接触达用户，从而降低营销成本和实现更佳的营销效果。
诚然，知易行难，大象转身的现实难度无疑困扰着每一个体量庞大的车企。
文/杨晶
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