车企布局L3级自动驾驶 分级标准明年实施 自动驾驶新纪元到来？

1. 车企布局L3级自动驾驶 分级标准明年实施 自动驾驶新纪元到来？

对于我们80后来说有一部美剧相信大家并不会陌生，那就是由大卫·哈塞尔霍夫主演的《霹雳游侠》，那时候我是多么希望拥有一辆具有高度人工智能的跑车KITT，但那个时代物资都非常匮乏，能拥有一台汽车感觉都是遥不可及的梦想，何况还是一台能够无人驾驶且具备高度智能的汽车。30多年时光飞逝，这个梦想现在看来已经离我们很近。就在3月10日，长安汽车正式发布中国首个量产L3级自动驾驶系统，并将搭载到6月即将上市的跨界紧凑级SUV长安UNI-T这款量产车型上，至此长安UNI-T将可以和以自动驾驶为产品特长的特斯拉一较高下。

之前有几家新能源车企也竞相宣布在今年推出带有L3级自动驾驶功能的车型，其中比较突出的是广汽新能源和小鹏汽车。广汽新能源甚至比长安汽车还更早一周宣布这个消息，在3月4日，广汽新能源官微发布消息称，AionLX将成为全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶功能的车型。要说Aion LX的自动驾驶，首先要提到广汽的自动驾驶系统——Adigo，该系统已具备量产L3级自动驾驶技术水平，并可实现封闭场所L4级自动驾驶示范运行。

此外，百度提供给广汽新能源的高精地图将会成为又一大杀手锏，广汽新能源搭载的高精地图定位精度可达10cm，高精地图还营造了一个三维立体世界，每条车道的坡度、曲率、倾斜等都能精准呈现，这就让自动驾驶系统拥有了更强的感知和预判能力。而在这套高精地图配合下的Adigo自动驾驶系统3.0，将达到L3级的自动驾驶能力。

再来看看造车新势力中的后起之秀小鹏汽车，依托自动驾驶芯片NVIDIA DRIVE Xavier，结合针对中国特色驾驶场景和用户习惯自主研发的软件算法，使得自家的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统可以实现有条件的L3级自动驾驶，相比目前小鹏G3的L2.5级的辅助驾驶系统有了更大的突破。该系统将会搭载到即将上市的小鹏P7中，我们十分期待上市后的小鹏P7能够带来更多的惊喜。

再回到前文说到的长安UNI-T，这款新车虽未上市发售，不过已经在开放式道路上进行了路试体验，长安汽车总裁朱荣华亲测。在测试道路上驾驶者解放手脚，在人体不干扰车辆行驶的状态下，完成一系列自动驾驶动作。长安UNI-T其采用的L3级自动驾驶系统是长安“北斗天枢计划”战略下的又一技术成果，同时其战略规划为：在2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台，在2025年上市L4级的智能驾驶产品。
从技术角度分析，长安L3级自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成，可以感知到车身之外的环境变化，最大测量距离达到200米，精度可以缩小到10厘米，从官方数据来说能够精确识别到行人、障碍物等等。

在车企逐步提升自动化驾驶技术的同时，工信部也适时推出了中国版自动驾驶的分级标准。3月9日，工信部官网公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。

中国版《汽车驾驶自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级：0 级驾驶自动化（应急辅助）；1 级驾驶自动化（部分驾驶辅助）；2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）；3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）；4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）；5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）。业内认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。
从长安、广汽新能源、小鹏汽车纷纷布局L3级自动驾驶系统量产车型来看，能够明显感觉到自动驾驶的下一个新纪元即将到来，势必会推动整个汽车行业在自动驾驶研发领域更深入的探索，通过不断的技术迭代升级来抢占市场高地。我们可预见的是到了L3级自动驾驶之后，车企需要大量依赖互联网技术，包括高精度地图、大数据分析、云端处理、道路测试等等。

借助5G和人工智能的帮助，科技企业对自动驾驶系统的研发节奏会加快，这对汽车未来化进程起到至关重要的作用。在科技水平持续飞跃的当下，我们应该更客观的看待自动驾驶这件事，自动驾驶车型的量产与运用，需要车、路、端三者相互之间的协同作用，缺一不可。目前技术升级使得车与端二者获益明显，但是不同地域的驾驶环境、不同工况的道路、随机移动的行人和车辆，对自动驾驶功能的使用提出了更多要求，这些不仅仅需要汽车企业、科技企业去思考，也需要相关的管理部门一同来推进和解决的问题。
但不管怎么说，自动驾驶技术的持续发展是趋势所在，在市场增量放缓、新能源汽车销量回落的情况下，自动驾驶技术的提升势必能够提振和带动整个行业的向上发展。在2020年整个中国车市陷于阴霾的时候，我们总算看到了科技所带来的曙光。
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2. 国标来了 汽车驾驶自动化分级2020年发布

近日，《汽车驾驶自动化分级》国家标准通过了全国汽车标准化技术委员会评审。据了解，新国标将于2020年正式发布，此次国家标准由长安汽车和中汽中心牵头制定，该标准将自动驾驶划分为0-5等级。

目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准有两个，分别由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）提出。我国《汽车驾驶自动化分级》国家标准主要包括驾驶自动化的定义、驾驶自动化分级原则、驾驶自动化等级划分要素、驾驶自动化各等级定义、驾驶自动化等级划分流程及判定方法、驾驶自动化各等级技术要求等。是我国智能网联汽车标准体系的11项基础类标准之一，将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制类标准的出台提供支撑。
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3. L3级自动驾驶，想说爱你不容易

2020年开年，新冠疫情下充满寒意的车圈迎来一阵意料之外的“暖流”。3月9日，工信部在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于2021年1月1日开始实施。
按照中国自身标准制定的自动驾驶分级标准，在千呼万唤中终于落地。

行业的反应足够热烈。标准公示次日，长安正式发布量产L3级有条件自动驾驶系统，并宣布该系统将配备刚刚发布的全新车型UNI-T。掌门人朱华荣亲自出镜担当主播，表示“自动驾驶汽车已经能够让用户‘脱脚’、‘脱手’、‘脱眼’。”
长安打响头炮的同时，此前立下FLAG要在2020年落地L3级自动驾驶的其他车企也暗暗加速，其中既包括吉利、上汽、广汽这样的巨头，也不乏华人运通、特斯拉这样高举智能化与自动驾驶大旗的新贵。
在自动驾驶谱系中，L3级究竟有何种“魅力”，能令各路车企竞折腰？
令人“欲罢不能”的L3
工信部公示标准中将L3 定性为“限定条件下的自动化”：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。
换言之，在L3级自动驾驶状态下，驾驶员不光可以“脱手”“脱脚”，还可以“脱眼”，即不用时刻监管车辆，只需保持能动态接管驾驶任务。
从这个意义上说，L3是一个分水岭，前面是以驾驶员为责任主体，机器为辅助；后面是机器为责任主体，驾驶员逐渐脱离驾驶任务。跨过L3，前方等待的便是自动驾驶的“康庄大道”。
不过也正是这种过渡性，令L3级自动驾驶一直充满争议，甚至被斥为鸡肋。L3既有车辆自动驾驶的空间，也需要人类司机保持可以接管的状态，无疑给驾驶过程增加了很多不确定性，人机责任的划分与界定也因此成了难题。谷歌甚至因为难以找到解决方案，直接绕过L3，把目标定在了实现 L 4 （SAE）。
欲迎L3，必承其“重”
从技术角度看，在L2级辅助驾驶全面普及之际，真正为L2向L3的进阶踩下刹车的，还是安全问题。
实现自动驾驶的目的，一是便捷，二是安全。业内共识是，安全是一切的前提，而机器因为其“抗干扰”的特性，在长时间驾驶及复杂环境中驾驶时较人类驾驶员优势显著，因此更能够保证出行安全。
但是，将身家性命托付给自动驾驶汽车的前提是：车辆本身的控制系统足够可靠。然而，但凡机器总有出现故障的概率。在L0-2级自动驾驶中，人类驾驶是行动主体，系统为辅助，即便出现故障尚有人类驾驶员“兜底”。以L3为分界点，系统开始担纲行动主体，出现故障只能“自我兜底”。正因为如此，车辆自动驾驶系统从感知、决策和控制都必须有冗余设计，确保安全的同时保证系统有足够的可靠性。
业内对此早有共识。国际上自动驾驶的头部玩家，包括Waymo和Uber，一直在为自动驾驶系统“增重”，添加更多冗余设备和算力；而掌控自动驾驶量产落地节奏的一线供应商，如博世、英飞凌、舍弗勒，也将理想程度的冗余作为实现L3的关键突破口。
然而，冗余的范围很大，可以包括整个系统，也可以是部分功能。最低限度的冗余能保证失效后不会出现严重后果，但无法让系统运行如常。用“堆料”的方式为系统增加尽可能多的冗余，势必会增加软硬件成本，同时对整车的架构提出挑战。
“双冗余”似乎提供了一种有效的解决路径。
双冗余 — 迎接L3的正确“姿势”
双冗余，顾名思义，即在自动驾驶的所有关键环节，包括感应、决策和执行，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。
作为一种兼顾可靠性与经济性的解决方案，双冗余方案正得到越来越多玩家的青睐。以Waymo为例，其自动驾驶系统已经在电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。博世的L3解决方案同样以双冗余贯穿了自动驾驶实现的整个过程，在感知、定位、决策、执行四大技术环节都有相应的冗余设计。

与Waymo、博世这类旨在提供解决方案的厂商不同，车企在成本和整车架构兼容性的双重压力面前，不得不克制自己追求系统冗余的“冲动”。自动驾驶领域姿态较为激进的小鹏汽车，在其最新产品P7上仍主要聚焦感知冗余。刚刚完整亮相的长安L3驾驶系统则更进一步，使用了双芯片，在计算环节实现了双冗余。即便在自动驾驶领域独树一帜的特斯拉，也才于近期解锁了自动驾驶硬件（Hardware 3.0）的双重冗余系统，激活了其中的两块芯片。

当然，并不是没有车企将双冗余做的彻底。从目前曝光的消息看，国内新创车企华人运通有望在此领域取得突破。据悉，其旗下首款产品高合HiPhi 1将会搭载5大双冗余系统，包括感知冗余、通讯冗余、制动冗余、电源冗余和转向冗余，理论上可满足L3甚至更高阶自动驾驶的需求。

这套系统能够成型，要得益于华人运通在软硬件层面的技术攻关。据官方披露，华人运通自研的开放式电子电气架构允许车辆在不牺牲驾乘空间的前提下集成互为备份5套独立双冗余系统硬件；而在软件层面，因为提升了整车控制器的数据传输速度和计算能力，自动驾驶软件双冗余备份获得了充足空间。
不妨细究一下这套双冗余系统的运行逻辑。
感知冗余层面，在主传感器（FLR+IFV-S）失效的情况下，系统可以依靠备份传感器IFV300实现本车道内安全行驶并停车的功能，以免出现传感器失效后引起的前碰事故。
制动冗余层面，在主制动器（ESC）失效的情况下，底盘系统可以响应自动驾驶发出的制动指令，实现本车道内的安全停车。
转向冗余层面，在主转向器失效的情况下，转向系统依然可以响应从驾驶员或控制器发出的转向指令，避免车辆失控。
通信冗余层面，在主通讯通道失效的情况下，各控制系统依然可以响应自动驾驶发出的控制指令，实现本车道内的安全停车。
电源冗余层面，在主电源失效的情况下，整车依然可以通过备份电源安全行驶，在自动驾驶过程中，如果发生主电源失效，则接入备份电源的控制器将接管车辆，实现本车道内安全停车。
与5大双冗余并行的，全车还搭载了6个计算平台，并由高速以太网与云端连接，理论上也可以在信息分析和决策层面做到游刃有余。

据悉，高合HiPhi 1将于年底小规模试生产，2021年批量上市。作为国内乃至全球第一款实现自动驾驶全环节双冗余设计的量产车型，有理由对其实际表现给予期待。而对于广大消费者而言，能否尽快体验L3级自动驾驶的魅力，就要看高合HiPhi 1届时的定价是不是足够“厚道”了。
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4. 最新国内标准出炉！你的车能评到几级？

工信部近日在官网公示，国内《汽车驾驶自动化分级》拟从2021年1月1日起实施。此前，与国内汽车自动驾驶的相关企业，主要还是以国际自动机工程学会（SAE）的自动驾驶六等级作为划分参考，《汽车驾驶自动化分级》获准通过，意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。

其实长久以来，国内的汽车自动驾驶等级划分一直都参考着国外的标准。面对市面上搭载自动驾驶功能的车型日益增多，教授也觉得国内迫切需要一套适合自己的自动驾驶分类标准。这样既有助于车主更深入了解搭载驾驶辅助功能的车型，同时也使国内自动驾驶行业更规范化。

根据官方发布的《汽车驾驶自动化分级》，从中可以得知自动驾驶等级将以5个要素为依据，被划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3 (有条件自动驾驶) 、4 级(高度自动驾驶) 、5 级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级。

将汽车的自动化等级具体划分成0级至5级共6个标准之后。不同等级的自动驾驶技术在实现驾驶功能、汽车驾驶任务的执行者、工作条件几个方面存在差异。差异程度主要来自于驾驶辅助系统的介入，和是否有驾驶员接管决定。为了让车友们更加清晰地区分各等级驾驶自动化的差异，教授通过结合市面上已普及的驾驶辅助功能向大家详细分析。

0级别驾驶自动化：系统具备一定的路况识别和反应能力，当在驾驶过程中出现危险的时候会提醒驾驶员。尤其是有故障时，汽车能立即解除系统的控制权，并由人类驾驶员负责接管。按上述规定，在目前市面上普及的驾驶辅助技术中，像FCW前碰撞预警和LDW车道偏离预警，这类属于应急情况下生效的功能都可归类于0级自动驾驶。

1级驾驶自动化：级别的升高，意味着自动化系统介入的程度越深。与0级自动化相比，1级自动化标准系统可以在人类驾驶员的协助下，对车辆的方向、速度进行控制。对应目前在车辆上常见的功能就是ACC自适应巡航和LKA车道保持辅助功能。

2级驾驶自动化：相比1级驾驶自动化分别在速度和方向上的先后介入，2级自动化更强调同时具备纵向和横向两个维度的控制功能，如集成TJA交通拥堵辅助系统和 ICA集成式巡航辅助系统，就同时具备对车辆在行驶过程中进行方向和速度的调整控制。

3级驾驶自动化：对于程度达到3级自动驾驶标准的汽车，在辅助系统的加持下，车辆根据路况自身就能完成转向和加速，驾驶只需在系统失效时或者超过工作条件时对故障汽车进行接管即可。按照这个标准，3级别就是司机口中常说的“车辆智能化“的最低级别。3级驾驶自动化只有在特定的安全路况下，驾驶员才被允许激活车辆的自动驾驶系统。

4 级驾驶自动化：当级别达到4级自动化标准后，即使是在车辆故障情况下智能系统都可以接管车辆的驾驶操作，并且不需要人类参与。不过，4 级驾驶自动化仍属于有限制条件的自动驾驶，只不过可以让司机的注意力可以从拥堵的路况中得到解放。此前百度发布的自动驾驶系统就满足这个级别的要求，只要有地图的地方就能实现无人驾驶。

5级驾驶自动化：作为最高级别的驾驶辅助标准，5级自动驾驶汽车和4级自动驾驶汽车能够实现的基本功能相同，唯一不同的是，这个等级了除商业和法规因素等限制外，不再有运行条件的限制，也就是说自动驾驶系统能够独立完成所有的操作和决策。在理想的情况下，司机们无需保持注意力，甚至可以转换为乘客的角色，将驾驶任务完全交给车辆自行操作，但是这一切都必须在国内的交通法规下进行。

国内自动驾驶级别出炉前，全球汽车行业对于自动驾驶汽车进行分级，主要是以美国国家高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程学会（SAE）制定的两套分级标准作为参考的依据，而国内市场上则更倾向于用SAE的分级标准作为主流标准。SAE分级标准中看以清晰看出，其等级划分的三个主要参与者就是：用户、驾驶自动化系统、其他车辆系统和组件。

通过这三个主要角色的驾驶参与程度，结合实际驾驶中能完成的任务，来定义自动化的级别。而国内的版本则是从车辆纵向和横向运动控制、障碍物的探测与动态驾驶时人类接管程度，从而划分自动化的级别。在等级划分的总体框架上，这一点国内发布的最新《汽车驾驶自动化分级》与国际自动机工程学会的标准大致上是相仿的。

SAE的6个自动化分级当中，针对0级至2级自动驾驶，规定驾驶辅助系统在监测路况并做出反应方面，由驾驶员及系统共同完成。对比美国机动车工程师学会下的等级标准，国内0级至2级自动驾驶汽车的目标和事件检测，以及决策任务则全部是由人类驾驶员完成。

自2017年启动预研至今3年时间里，国内自动化驾驶等级标准制定过程中，共有十余家国内外企业完成标准的起草与制定。虽然比美国国家高速公路安全管理局、国际自动机工程学会分别制定的两套分级标准在发布时间上迟了不少，但对行业来说却更有参考价值。

自动驾驶技术的研发和落地，不仅可以重塑汽车行业及相关产业链体系，也会给人们创造更加安全和舒适的出行方式。目前，包括中国、美国、日本、韩国在内的全球多个国家都将自动驾驶技术作为发展智能交通系统的一个重要方向，并且从国家层面展开战略布局。

在这样的趋势下，日前发布的《汽车自动驾驶分级》可以说来得非常及时。由于国家标准的出台是自动驾驶技术实现大规模应用的关键条件，所以各类企业就可以更有针对性地部署技术，从而促进各类自动驾驶汽车的量产与落地。除此之外自动驾驶技术大规模商业化应用后，《汽车自动驾驶分级》让车主购车时对驾驶辅助功能有了更好的衡量标准，而且未来为国内自动驾驶相关法律的出台也提供了很好的依据。
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5. 《汽车驾驶自动化分级》将于2020年正式发布，由长安汽车牵头制定

12月28日，由长安汽车、中汽中心牵头制定的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，通过了全国汽车标准化技术委员会评审，将于2020年正式发布。此前中国并未建立自动驾驶分级标准，国家政策、行业发展亟需形成统一的规范性分级，以助推汽车产业智能化的良性发展。
据悉，2017年1月18日，全国汽车标准化技术委员会组织召开“关于先进驾驶辅助系统（ADAS）标准任务分工牵头单位座谈会”，确定将驾驶自动化等级划分为智能网联汽车标准体系中第一批标准。经全国汽车标准化技术委员会严格考察，长安汽车、中汽中心成为《汽车驾驶自动化分级》国家标准项目组的牵头单位。按照该标准，驾驶自动化可划分为0~5五个等级。其中，在5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）的状态下，驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。
长安汽车智能化研发布局完善。截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项为国内首发。在自动驾驶领域，长安汽车已完成累计超过1200万公里的自动驾驶里程测试，其中L3级及以上已完成超过100万公里测试。
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6. 中国自动驾驶分级标准公示，城市智能交通按下加速键！

3月10日，长安汽车发布了国内首个量产L3级自动驾驶系统，UNI-T车型将成为首款搭载该系统的量产车型，将在法规允许上路后的第一时间推出。

L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统。
那么L3是如何进行界定和划分的呢？
自动驾驶的各个级别，是特定汽车系统提供的，用于描述自动化(相对于人类控制)程度的简略方法。
自动化级别遵循国际自动机工程师学会（SAE）几年前制定的定义。SAE是汽车工程师组成的一个专业协会，其设立的许多技术标准为世界各地的汽车制造商所遵循。

简单来说，SAE定义了从0级到5级共6个级别的车辆自动化级别。
从L0的完全由人来操控、L1L2一些辅助驾驶功能的介入，到L3有条件限制的自动驾驶，再到L4L5的高度自动化和完全自动化。
虽然其被汽车界采用和认可，但是其定义仍具有广泛性。
同时，驾驶自动化技术是国际公认的未来发展方向和关注焦点之一，是城市智能交通系统的重要环节，是构建绿色汽车社会的核心要素。
其意义不仅在于汽车产品与技术的升级，更有可能带来汽车及相关产业全业态和价值链体系的重塑。
所以，国家政策、行业发展也亟需形成统一的规范性分级，来促进行业的发展。
3月9日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。公示将截止到2020年4月9日，拟定于2021年1月1日正式实施。
若此次《汽车驾驶自动化分级》获准通过，也就意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。

《汽车驾驶自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。
我国分级标准与此前行业通常采用的美国SAE分级标准基本一致，并结合中国当前实际情况进行调整。

其中0级为应急辅助，车辆横向及纵向运动控制均由驾驶员完成，但是0 级并不是无驾驶自动化，它可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入来辅助驾驶员，如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能。
值得注意的是，不具备目标和事件探测与响应的能力的功能，不在驾驶自动化考虑的范围内，如定速巡航、电子稳定性控制等。

1级为部分驾驶辅助，驾驶自动化系统在其设计运行条件内能够持续地执行车辆横向或纵向运动控制。
驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。
2级为组合驾驶辅助，除上述功能外，还具备部分目标和事件探测与响应的能力。
驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。

3级为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。
值得一提的是，目前市面上所售汽车产品所搭载的包括车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能多为2级或以下驾驶辅助，不满足工信部《汽车驾驶自动化分级》对于3级及以上“自动驾驶”的定义。

4级高度自动驾驶和5级完全自动驾驶的驾驶自动化系统在其设计运行条件内，能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。
当系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。
在4级和5级自动驾驶中，驾驶员完全转变为乘客的角色，车辆甚至可以不再装备驾驶座位。
我国分级标准的等级设定与划分，可以说正式厘清了中国标准下各级自动驾驶的定义与技术条件，后续伴随以此为基础的我国智能驾驶一系列分级法律法规的制定完善，有利于整车企业及供应链针对各个级别的具体要求、差异性地展开实验运营，从而加快不同级别下的软硬件、解决方案的成熟步伐，汽车电子产业链迎接发展良机。
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7. 中国自动驾驶分级标准终出炉

此刻，随着汽车行业“新四化”的不断发展，“自动驾驶”领域成为了各家车企争先恐后所竞争的全新板块，而它们决战的下一窗口则是谁能率先实现L3级别自动驾驶。

早在去年参加博世智能出行大会时，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明博士对于L3的现状就做出了解释，“L1与L2级别的自动驾驶责任在人，而L3以上级别的自动驾驶责任在车，驾驶作为不是简单区分，而是一个比较大的鸿沟，或者说是一个很高的技术台阶，所以L3级别的自动驾驶何时落地在很大程度上取决其安全的保证。L3及以上，需要冗余，冗余的传感器、冗余的执行器，冗余的电源，冗余的通讯所有这些东西都要有备份。”
“另外，除了技术因素外，商业化也是L3何时落地的难点，从L2到L3的转换不仅仅是技术上的飞跃，同时在成本上的提升也是巨大的，这就造成商业化的过程中会有比较大的挑战。此外，我国想要落地L3，尽快出台与之对应的自动驾驶标准也成为不可或缺的条件。”

的确，正如陈博士所说，想要实现L3，冗余的硬件、可控的成本、成熟的法规三者缺一不可。而就在3月9日，工随着工信部在其官网正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于2021年1月1日开始实施。我们距离拥有成熟的自动驾驶法规又近了一步。
而此次发布的报批稿，则是中国对于自动驾驶级别正式做出区分，即自动驾驶汽车将以5个要素为主要依据，被划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3 (有条件自动驾驶) 、4 级(高度自动驾驶) 、5 级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级。

0级驾驶自动化（应急辅助）：驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。 依照该标准，目前许多车辆配备的FCW前部碰撞预警和LDW车道偏离预警功能都可归类于0级自动驾驶。
1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。依照该标准，目前许多车辆配备的具备ACC自适应巡航或者LKA车道保持辅助功能都可归类于1级自动驾驶。

2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。换言之，具备2级自动驾驶的车辆相较1级同时具备乐自适应巡航控制功能和车道保持辅助功能，而2级自动驾驶也是目前市场中的主流配置。
3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。相较2级自动驾驶，从3级自动驾驶开始意味着车辆在该功能开启后，将会完全自行处理行驶过程中的一切问题，包括加减速、超车、甚至规避障碍等，也意味着若发生事故，责任认定正式从人变为车。所以相较1级至2级的跃升，2级到3级需要克服的难点与鸿沟将是巨大的。同时，对于3级即更高的级别自动驾驶的法规仍需出台与完善。

4级驾驶自动化（高度自动驾驶）：驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。换言之目前正在快速发展的无人出租车就属于4级自动驾驶。
5级驾驶自动化（完全自动驾驶）：驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。
此外，据了解目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准共有两个，分别是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）提出。本次中国出台的自动驾驶分级标准相较SAE标准框架基本相同，仅有少部分依照国庆与实际状况做出了微调。

相较后者，中国自动驾驶分级标准的不同点共有三部分。其一，SAE标准下将AEB等安全辅助功能和非驾驶自动化功能都放在0级，称为无驾驶自动化。而中国版标准则叫做应急辅助。
其二，中国版标准针对0-2级自动驾驶规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统协作完成，而在SAE标准下，0级2级自动驾驶汽车的OEDR全部由人类驾驶员完成。其三，中国版标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。
总之无论怎样，随着《汽车驾驶自动化分级》的逐步实施，在确定与建立行业统一标准之后，也能为相关政策、法规、条例的制定及出台提供有力支撑。在此加持下，随着技术的进步与成本的优化，更高级别的自动驾驶只会距离我们越来越近。
文/崔力文
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8. 自动驾驶是汽车未来竞争的制高点，现在中国人追上来了

2019年1月3日，“嫦娥四号”探测器成功着陆月球背面；6月6日，5G商用牌照正式发放；8月1日，清华发布全球首款异构融合类脑计算芯片；2020年3月10日，中国首个L3级自动驾驶量产体验成功举行……
中国科技全面崛起，一件又一件科技创举振奋国人，向世界彰显了我国智造的强劲实力。
近年来“科技创新”屡屡被提及，成为各行各业的热词，全国上下都非常重视。
这是因为我们过去曾在此吃过不少亏。中兴通讯事件的警示和教训告诫我们，没有自己的核心技术，规模做到再大，也会受制于人，一旦被卡，支柱企业也会瞬间破产倒闭。
不想受制于人，只能坚持创新，实现技术突破。在这方面，长安汽车是中国汽车业的领跑者。
自动驾驶汽车——大国竞争的未来制高点
汽车是大工业时代，人类生活与工业结合的尖峰，过去一百年，角逐于舞台中央的是欧美发达国家。但接下来的一百年，自动驾驶汽车，是大国竞争的未来制高点，在个领域，中国人追上来了！
2020年3月10日下午5点，长安汽车在重庆举行以“未来科技 量产先行”为主题的中国首个L3级自动驾驶量产体验，并在开放路段进行网上直播。

据介绍，此次活动是在国家《智能汽车创新发展战略》的指引下，由重庆市政府与长安汽车共同举办的国内首次实践，进一步奠定了重庆市在全国智能化汽车应用方面的领先地位，对于重庆市打造智慧交通，建设智慧城市具有积极的推动作用。

▲活动当天，重庆市两江新区领导向长安汽车颁发了重庆市车检院认证证书，祝贺长安汽车L3级自动驾驶系统通过认证。
从直播现场可以看到，长安汽车总裁朱华荣参与了试乘，搭载L3级自动驾驶的车辆是不久前才首发亮相的UNI-T。在车如流水的结构化道路行驶时，驾驶员没扶方向盘，在时速低于40km/h下，驾驶员双眼甚至不用看路。当后方车辆发生变道超车、加塞等行为，自动驾驶汽车也能应对自如。
根据3月9日工信部在官网挂出的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿显示，驾驶自动化分成0~5级，其中L3级自动驾驶技术能有条件的实现自动试驾，是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭。

▲据了解，《汽车驾驶自动化分级》是中国首个自动驾驶分级国家标准，是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。该国家标准由长安汽车牵头制定，体现了长安汽车在智能化自动驾驶方面的卓越贡献和领军者地位。
中国首个L3级自动驾驶量产体验成功举行，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统，标志着中国汽车行业进入了自动驾驶新时代。对用户来说，L3级自动驾驶将使用户的注意力从拥堵路况中得到解放，将拥堵工况下所浪费的时间重新还给用户。
据了解，此次对外展示的L3级自动驾驶技术，是由长安汽车自主开发完成，对所有系统的算法拥有全部知识产权。

▲长安汽车L3级自动驾驶技术能实现在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通拥堵场景下，长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h（系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速，最高可支持40km/h车速），若用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。
自动驾驶汽车就像一位敏感的旅行者，拥有着最灵敏的感应，收集着路上所有的信息，甚至对每一个微小的细节，都不错过。
长安汽车L3级自动驾驶系统配置相当先进，感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米。

采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据，同时可以有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，可有效确保自动驾驶任务的准确性。

看到这，可能有人会产生疑问，L3级自动驾驶已经不是新鲜事物，百度李彦宏早在2017年就在北京演示过，长安汽车这次的亮点在哪？
亮点在“量产”两字。
其实早在2016年，长安汽车已基本实现L3级自动驾驶技术，并成为我国首个2000km自动驾驶长距离测试的车企。但是要达到L3级自动驾驶量产，还需要不断的测试。
负责自动驾驶领域研发的工程师不只一次跟我说过，做一台测试用的样车很容易，但是你要把它真正变成一个能量产的汽车，样车只是工作量的5%。
自动驾驶量产不仅要算法先进，稳定性和一致性也要达到要求。交给用户的智能汽车，必须百分百安全可靠。
据悉，在仿真环境下，长安汽车做了一万多个场景测试，在试验车内做了200多个场景的匹配和测试，最后上真实道路继续测试。目前为止，累计已做了5000万公里测试里程，相当于绕了地球赤道1250圈。

长安汽车之所以十分注重安全，也与汽车的使用条件息息相关。日晒雨淋、严寒酷暑，长途则高转高荷数昼夜，日常则低挡低速几个钟！没有哪种商品使用条件比汽车更复杂、更恶劣。
另外，汽车还直接关乎用户的生命安全，其难度完全是电视、手机、空调、电脑所不可同日而语的，手机死机了，可以关机重启，汽车在行驶中如果突然宕机了，重启的可能就是生命了。
所以2016年实现L3级自动驾驶技术后，长安汽车仍花了4年时间做各种各样的测试验证，一项项地排除不确定性的因素。
现在L3级自动驾驶量产体验成功，意味着中国自动驾驶时代正在到来。在智能化领域，长安汽车已完成从跟随者到领跑者的角色转变。
为什么世界强国都在重视自动驾驶？
5G时代来临了！
根据高通在旧金山进行的网络模拟实验，5G网络的下行速率均值达到了1.4Gbps，相比于4G网络71Mbps的均值速率实现近20倍的增益，而时延均值也从115毫秒降至4.9毫秒，响应提速近23倍。
这不仅仅是速度的提升，更是速度和延迟突破了一个阈值！
当一辆汽车时速开到180公里时，1秒的延迟就是50米，高延迟的4G时代，打个手游都担心断线，但在低延迟的5G时代的自动驾驶，汽车却可以做到安全平稳的行驶，可以代替人类，做很多人类不擅长做的事情，甚至还会诞生出现新的产业。
在5G时代下，自动驾驶，将在未来改变整个汽车产业！
春江水暖鸭先知，所以近年来宝马、福特、长安等车企，纷纷对外宣布将从传统的汽车制造企业向智能出行科技公司转型。

5G时代，万物互联，中国作为全球汽车保有量最大的国度，在集中力量办大事的制度优势下，势必会最快诞生出全球最大的自动驾驶市场。届时，自动驾驶汽车量产成功，势必对欧美等传统汽车强国实现真正的赶超。
因此，研发自动驾驶，并非是长安在炫富，这是长安为了下一个阶段更激烈竞争的一次战略投资，也是长安为未来汽车市场竞争设立了新的准入门槛，更是中国人改变汽车行业游戏规则的一次重要的契机。
而且从国家层面看，这也是国家建设智慧城市，智能交通，智能汽车强国的重大举措。从科技创新的角度看，更是中国科技强国，科技创新，重大机遇。
在汽车智能化方面，长安汽车有着深远的布局
让人类的交通出行，更智能，更安全，这一条路，长安汽车已经走过了10年。
早在2009年，长安已经意识到了自动驾驶技术的重要性，并开始了自动驾驶的整体布局和规划，开始组建团队，立项研发自动驾驶汽车。
2011年基于志翔平台开发了前碰撞预警、车道偏离报警等功能原型；
2013年基于逸动平台开发了自适应巡航控制、自动紧急制动等功能原型；
2015年基于CS35平台开发出具备自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车；
2016年，长安汽车成为首个实现2000km无人驾驶长距离测试的车企；
2018年，长安汽车实现L2 级IACC集成式自适应巡航、APA4.0全自动泊车的国内量产首发；2019年，长安汽车实现APA5.0全自动遥控泊车系统行业首发量产，实现一键遥控，泊车无忧。
截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项以上为国内首发。

▲2019年7月，新一代L4级自动驾驶技术亮相重庆仙桃大数据谷，让用户可以随时随地约车。长安汽车成为首个实现L4级自动驾驶开放式公共道路示范运营的中国车企。
自动驾驶领域，长安汽车先后实现中国品牌的“七个第一”：
第一个实现2000公里无人驾驶长距离测试、第一个实现自动驾驶核心技术APA4.0量产、第一个实现APA6.0高级别自动泊车功能、第一个实现自动驾驶核心技术IACC量产、中国唯一一家获得中美两地智能汽车上路测试牌照的中国汽车企业、第一个L4 自动驾驶公开展示（福州数字中国峰会）。第一个在国内率先实现半开放园区L4 示范运营，提供最后一公里出行方案。第一个在国内进行L3 级自动驾驶量产技术测试。
此外，2018 年55辆长安汽车还创下全球首次“最大规模的自动驾驶车巡游”吉尼斯世界纪录荣誉，缔造中国品牌传奇历史。
可见，长安汽车成为中国首个L3级自动驾驶量产体验成功的企业，绝对不是偶然!
值得一提的还有，日内瓦车展取消后，打乱了车企们的产品规划，为了保证战略布局的持续推进，各大车企紧急启动直播方式进行发布，然而突如其来的新形式，让宝马、奔驰、大众等直播现场纷纷翻车，新营销模式下显得不熟练。然而以长安汽车为首的中国品牌，却把直播玩得游刃有余，在短时间内就为用户呈现了一场精彩纷呈的新品亮相直播，点赞产品实力同时也不得不点赞中国品牌广告人才的软实力。用互联网时代下用户喜闻乐见的语言和画面，以受众能听得进去并且直击痛点的内容，把产品的各种亮点巧妙地传达了出来。
文 | 李健波
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