ofo创始人戴威

1. ofo创始人戴威

2018年10月22日，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司已更换了法人代表，ofo创始人戴威不再担任该公司的法人代表，由陈正江接替。

戴威的成就也不负父亲的期望，高考顺利考入北京大学后，就担任了北京大学光华管理学院学生会组织部长，随后又担任了学生会主席。但期间的“贿选门”却闹得沸沸扬扬。
后来，他成为一名重度骑行爱好者。结束支教之后，就回到北大攻读经济学硕士，他和朋友开始酝酿一份“自行车的事业”，很快，ofo骑游诞生，一个深度定制化骑行旅游项目。

青海支教：
2013年，戴威本科毕业，距离研究生入学还有一年时间，他做了一个不同于大多数人的选择：去青海省大通县东峡镇支教数学。 
东峡镇偏远，往返小镇与县城的山路崎岖，一辆山地车解决了这个问题——既帮助他在每个周末往返县城与小镇，也陪伴他看遍了青海的壮丽河山，他被这种魅力所折服，“我觉得骑行是一种最好的了解世界的方式。”

2. ofo戴威的老丈人是谁?

戴威还没有结婚，没有老丈人。
戴威 ，ofo创始人兼CEO，青年创业者，北京大学经济学硕士2009年就读于北京大学光华管理学院金融系本科，2013年毕业以后跟随团中央支教团在青海大通县东峡镇 ，做了一年的数学老师，同年创立支教团西部愿望教育促进会。2014年回到北大读硕士。2014年与4名合伙人创立ofo共享单车，提出了“以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”的理念，创立了国内首家以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网科技公司。
戴威秉持“不生产车，只连接车”的理念，致力于满足城市居民短途出行需求的同时，推动共享经济和环境保护发展。其热衷公益，研究生时曾于青海支教一年，并发起西部愿望教育促进会，以推动中国西部贫困地区教育发展，先后启动了“西部愿望足球计划”“希望中国引擎计划”，开启了人才教育扶贫新模式。戴威曾荣获《财富》中文版“中国40位40岁以下的商业精英”。
2018年10月，戴威不再担任ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司的法人代表。12月4日，法院对戴威作出了“限制消费令”。

3. ofo创始人戴威再被限制消费，这究竟是怎么回事儿？

被限制高消费，那么肯定是有原因导致的，今天我们就来看看小黄车创始人戴威他为什么会再被限制消费呢？
戴威个人信息
他是小黄车的创始人，也是小黄车的董事长、执行官。小黄车关联的公司，其实就是北京拜克洛克科技有限公司 ，法定代表人就是戴威。
被限制高消费的原因。
一个公司的法人之所以被限制消费，无非就是无法履约，或者说欠账没有办法偿还，那么在这种情况下，法人他就会被限制高消费，因为他已经没有钱偿还给那些债务人。其实我们都知道去年闹得沸沸扬扬的小黄车押金不退的这个事情，要很多的消费者，要很多的社会人士感到非常的恼火。
毕竟是押金，你居然不退给我们，当初我们交押金的时候是说随时可以退的，但因为小黄车的经营不善最终没有将押金退回，还有很多人他们没有拿到押金。虽然后来小黄车法人他转换可以在小黄车商场消费，但还需要充钱，这样更容易引发消费者的恼怒。而工商总局也注意到了这个事情自然就被工商查处，而小黄车公司账上已经没有钱，这是被限制高消费的一个原因。
另外一个原因主要是戴威公司，他跟合作伙伴之间还有业务往来，还有资金往来，他拖欠凤凰单车公司货款，被凤凰男的公司起诉，要求小黄车公司尽快支付单车货款，但小黄车公司迟迟没有交付，主要原因还是账上没有钱，自然就会被法院限制高消费。
司法风险和经营风险，同样也会让戴威被限制高消费。
给我们打开小黄车公司企业相关信息，那么就能够看到他的司法风险，有100多项，经营风险有30多项，这些都不利于他的公司发展，只要有债权人将小黄车公司起诉至法院自然就会被限制高消费。

4. ofo创始人戴威再被限制消费了？

是的，据天眼查App显示，近日，ofo小黄车关联公司北京拜克洛克科技有限公司的法定代表人戴威再次收到限制消费令。
该限制消费令由长沙市雨花区人民法院下发，立案执行申请人为罗欢。在该限制消费令中，戴威不得在星级以上宾馆、酒店、夜总会、高尔夫球场等场所进行高消费，购买不动产或者新建、扩建、高档装修房屋等。目前，戴威已有多份限制消费令。

扩展资料
ofo债务总额高达16亿元人民币：
ofo创建公司北京拜克洛克科技有限公司成立于2015年8月，其创始人戴威持股36.02%，为该公司最大股东。
第二、第三大股东为滴滴商业服务有限公司、北京经纬美创科技有限公司，持股比例分别为 25.32%、10.15%。
公开数据显示，截至2020年8月1日，ofo平台共有1600多万用户在等候退还押金，以当时ofo最低押金99元计算，ofo债务总额高达16亿元人民币。
参考资料来源：舜网-ofo创始人戴威再被限制消费是怎么回事？具体什么情况？

5. ofo小黄车创始人戴威被限制消费，他这是怎么了？

是因为戴威所涉及到的债务没有进行偿还，所以才会被限制消费的，对他进行消费的限制是非常合理的，失败之后就必须要承担责任的。
这家公司所涉及到的人数是非常多的，至少涉及到了1,000万以上的消费者的利益。这家公司在刚开始成立的时候还是非常受到市场上的欢迎的，但是并没有想到，这家公司的经营一直存在着非常严重的问题。
一、这家公司早就已经倒闭了。这家公司的倒闭早就已经超过了三年，在这三年的时间之内，其实对于消费者的一些损失并没有做到补偿。在评价这家公司的时候，我认为不能够只从悲观的角度进行评价，这家公司虽然损害了很多消费者的利益，但是从一定程度上也开创了另外一个时代。
二、消费者的押金已经不退了。消费者的押金已经得不到偿还了，在当时很多人都被收取了100元到200元之间的押金，但是在倒闭之后并没有做出赔偿的承诺。有些律师已经把公司的这种情况告上了法庭，但是目前依然没有任何的结果，已经倒闭了，已经没有钱了。
三、这家公司涉及到了非法挪用资金。我认为这家公司最大的一个问题就在于对于消费者的押金随意的挪用，在法律上的规定，对于消费者的押金是不能够进行随意的挪用的。这家公司明显已经违反了法律，这其实已经涉及到了金融方面的违法，作为创始人所承担的责任其实远远不止这些。
这家公司由于经营的问题，早早的就已经退出了共享单车的市场共享单车，这家公司已经倒闭了，但是我认为其他公司获得了更好的发展机会，而且目前的共享单车公司活得很好。 Ofo但是只不过是一个开创的公司而已，但是并没有活到最后。

6. ofo能有今天，创始人戴威应该承担哪些责任？

7. ofo联合创始人已经离职创业，戴威还在坚持什么？

从目前来看，根据北京市交通委的数据显示，ofo在北京每日还有20万的订单量，而且ofo在北京市交委的合法配额为90万辆，虽然ofo在北京市路面上所能用的车辆只有20万辆左右，但这依旧是很多行业羡慕不已的。


因为其他共享单车很难拿到合法配额90万辆！不过目前ofo与小蓝单车包括摩拜单车的数据已经相差的非常明显了，比如摩拜单车在北京地区每日有85.1万次的订单量，小蓝单车也有51.3万次，而行业曾经的巨头ofo目前已经下滑到20万左右。
其次，退押金的风波仍然是愈演愈烈，要知道目前已经有1616万名用户在等待退押金，而ofo每日的退款数量仅仅为3500人左右，也就是说如果要全部退完，需要12年之久，那这显然是不符合整个企业所良性运转的机制，也不符合企业未来的发展目标，如果长时间遭受千万级别用户的退押金，那么ofo只有破产而告终。

随着联合创始人的离开创业，也就意味着ofo曾经稳固的青年人管理团队目前也已经分崩离析。与此同时在投放的车辆方面，目前也已经处于停滞状态，很多车辆的损毁也没有人再来修理，所以ofo经是走到了一个山穷水尽的地步。而很多用户已经完全不考虑小黄车，目前只考虑哈罗单车，摩拜单车以及滴滴旗下的小桔单车。


同时在上千万人排队退押金之后，就再也没有传出有相关机构或者是企业愿意投资小黄车。此前滴滴所谈的收购，目前也已经彻底搁置，也就是说小黄车卖不出去，又无法偿还巨额的债务！

8. 专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的

 专访戴威：ofo在两年前是如何起死回生的
                       　　戴威，ofo创始人兼CEO，青年创业者，毕业于北京大学光华管理学院。
         　　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资。与两年前相比，创始人戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，面对日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。他能将奇迹延续下去吗?
       　　2015年4月某天，戴威迷迷糊糊来到西五环附近的一家麦当劳，呆坐了一整天。近十名ofo员工的工资已发不出来，更找不到创业的方向和前景，那时的戴威遭遇人生最苦闷时刻。
       　　为了融资，这位手持骑游项目BP的90后创业者此前已奔波数月，但每一次跟投资人聊完都是一盆冷水泼回来，不断调整还是找不到投资人认可的方向，唯一的一个口头协议，最后还被资方放了鸽子。“连续被喷两个月，非常受伤，再有热情的创业者也会迷茫。”回忆起那段艰难往事，戴威如此告诉腾讯科技。
       　　团队何去何从?戴威和联合创始人张巳丁、薛鼎常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，但依然一无所获。
       　　想不出答案，就去骑车，尽管不知路向何处。从五道口到成府路、再到四环，戴威三人深夜里时常骑着自行车漫无目的的闲逛。“骑的时候我们就想，马路边全都是自行车，肯定有机会，这么多人骑车，怎么才能够让他们成为我的用户呢?”
       　　当时讨论了无数多的发现方向，都最后被自己否决，对戴威而言，这种感觉就像做数学题，隐约觉得能做出来，但就卡在关键一步，既痛苦，又有一点点的兴奋在里面。
       　　幸运的是，经过不断地归纳总结，戴威最终明白，“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求，所以慢慢地就想到了共享的方向上去了。”
       　　戴威解释说，如果说骑游是want(需要)，那么短途出行就是need(需求)，“I want Ferrari 却不会真买，这与I need water有着本质区别”。
       　　就这样，ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，转向了单车共享平台。在拿到天使轮投资人唯猎资本的100万元借款后，当年6月，ofo收到了第一辆学生共享出来的单车。这是ofo逆袭的开始。
       　　如今，沿着单车出行平台走得越来越远的ofo，已经完成了高达4.5亿美元的D轮融资，与当年受尽资方责难的境况不同，ofo的资方阵营包括了滴滴、小米、经纬中国、真格基金在内的众多明星公司和机构。
       　　与两年前相比，戴威已经完成了从地狱到天堂的飞跃，但接下来他需要走的路还有太多。这来自于共享单车领域日益严峻的竞争态势，扩张压力、对手的步步紧逼都让这个年轻的创业者如履薄冰。
       　　他能将曾经创造的奇迹延续下去吗?
        　　一场起于面子的创业 
       　　戴威毫不讳言，在创立ofo之初，自己放不下面子。
       　　“那时我的心态是浮躁的，总想着别人融资了，我们也要融资，别的项目还不如我，融的钱怎么能比我还多?”戴威感觉自己在最正确的赛道，但却怎么都火不起来。
       　　当时ofo正在做长途骑游项目。觊觎着在线旅游的万亿市场，戴威与另外两名联合创始人张巳丁、薛鼎踌躇满志，筹划了环台湾岛等数个路线。尤其当拿到了唯猎资本的100万元天使投资后，ofo甚至还玩起了烧补贴的游戏;结果也显而易见，ofo没用多久就把本不多的100万烧的一干二净。
       　　这便有了2015年上半年的那场危机。危局之下，戴威将希望放在了融资上，但投资人的冷眼相待，不仅没有拯救ofo，反倒让戴威陷入了前所未有的自我怀疑之中。
       　　“那时候可是2015年上半年，是中国A股的风口期，VC圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万”，戴威苦笑说，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。
       　　这时的戴威，已经没有资本再和创业的同行们攀比融资金额;而生存的压力，正日益凛冽的袭来。
       　　戴威很痛苦。直到他发现，这份痛苦很可能就来自于自己身上。
       　　“过去我太浮夸、太流于表面了”，这是一次次彻夜思考后戴威得出的结论。骑游确实显得“高大上”，也确实更接近当时火热的在线旅游风口，但这个需求到底多大，或者说自己的资源能否撑起这个需求，一直都没有进入向来自信的戴威思考之中。
       　　戴威做的只有不断为拿到融资而努力。
       　　作为北大曾经的风云人物，戴威有着自己的'包袱。直到公司濒临倒闭，他才彻彻底底将这个包袱扔了。
       　　“直到最近我跟人聊，还是发现很多人在犯我当年的错误，在为了面子创业。”戴威坦言，如果抓不到最底层的痛点，什么都是错的，这个心态上的变化，是戴威眼中创业两年来的最大收获。
        　　从差点饿死到差点撑死 
       　　在想清楚需求问题后，戴威关掉了骑游项目。此时，ofo的账面上只有400块钱，在拿到了唯猎资本的100万元借款后，共享单车出行平台的计划得以初步推进。
       　　问题又接踵而来。虽然当年6月份ofo正式开启了单车共享业务，但由于车辆来源均来自于学生提供，到8月时，ofo平台的车辆总数也不过1000。此时戴威认为，如果继续下去，项目的想象空间依旧会十分有限。
       　　于是，ofo开启了单车的自采购模式，这也是当前ofo平台车辆的最大一部分来源。
       　　不过，这其中存在一个问题：新车采购需要自掏腰包，考虑到ofo依靠借钱维持的现状，如果没有外部资本进入，ofo将很难维持。
       　　虽然转向单车共享平台的ofo在模式上清晰了不少，投资人还是不看好。为了有钱买车，戴威不得不通过各种渠道，在当年10月七拼八凑地借了500万，“我们给出的条件是融钱之后将资金转为股份，后来我们也确实兑现了承诺”。
       　　不管怎样，2015年年底的借款，还是让ofo如期推进了单车出行项目。靠着这笔钱，ofo在当年终于走出了北大校门，迈向了更多中国高校。
       　　这才有了2016年的故事。在2016年1月，ofo拿到了金沙江创投的A+轮融资，此后开启了校园市场的大规模扩张;而随着共享单车概念的日益催熟，进入下半年，迈入城市市场后的ofo，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。
       　　ofo不再缺钱。赶上了共享单车的风口，ofo起飞的速度令全行业为之惊讶。但戴威却丝毫没有苦尽甘来的快感，他甚至根本没时间去高兴------对于一个大学生创业的草根班子，掉链子是常态，这让戴威一度大为头疼。
       　　“今天觉得车可以投产打样了，过两天又发现怎么没有风控，没有质检”，戴威说，公司越做到大，他们才发现，公司居然还得有这些部门。“没有，只能赶紧建，建好觉得这次终于可以了，又发现服务器有压力、打不开了要扩容，DBA各种安全系统又得上......”
       　　这是一个足以让一般人崩溃的过程。为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。
       　　戴威坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，这是一个十分痛苦的过程。
       　　这逐渐成了ofo核心团队的常态。不蜕变，公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。结局，没有区别。
       　　幸好，靠着这股自我蜕变的劲头，ofo还是挺了过来。面对经验老道的对手，经验相对不足的ofo团队并未在车辆生产、城市扩张等业务发展层面掉队。对此，戴威很有成就感，在今年年初获得D轮融资时，戴威公开表示，不断自我更新的团队，是投资机构认可ofo的最重要原因之一。
        　　补缺进行时 
       　　不过，在共享单车领域竞争依旧激烈的现在，去鼓吹ofo的成功显然为师尚早。
       　　根据ofo方面提供的资料，自去年11月进入城市市场后，ofo已投放超过250万辆单车，在国内已覆盖43座城市。在这样急行军的状况下，很多精细的问题ofo仍有很大的提升空间。
       　　这其中一个极为显著的问题便在于定位。
       　　由于缺乏车辆定位，ofo在用户寻车、集中调度、数据搜集及应用上存在一定劣势。不仅如此，此前上海质监局还出台了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备 GPS 定位系统，仅这一项，就足以将 ofo 平台的大部分车辆拒之门外。虽然意见稿当前并不具备法律效应，但其对相关法律法规制定起到的指向性作用，依旧不容忽视。
       　　这一系列原因很有可能意味着，ofo的成败，很大程度上会取决于定位车的推进进度。
       　　戴威告诉腾讯科技，这一举措早已被提上日程。目前，ofo已经开始较大范围的进行定位车测试;从比例上讲，2017年全年投放的小黄车绝大部分都会是定位车。
       　　另一方面，该投放多少的问题，也是ofo一直在探索的答案。事实上，部分地区曝出共享单车泛滥成灾、影响正常出行，使得共享单车泡沫的论调甚嚣尘上。
       　　不过在戴威看来，当前离“泡沫”还为时尚早。“对于单车市场，存量和增量都要看，先看存量，中国市场里的存量6亿多辆，即便ofo生产了两三千万辆才占5%”，而这也是很多人并没有真正考虑的因素;此外，第二个是每年全球新增1亿辆单车，中国新增只有2千万左右，这两个因素共同决定了共享单车还有很大的想象空间。
       　　但即便如此，共享单车还是出现了一些泛滥成灾的问题，这在戴威看来，并非由于市场饱和，而是因为运营的改进空间还有不小。
       　　由于共享单车的投放遵从一定模型，虽然大致的投放数量可用从城市面积、人口来判断，但更精确的数字需要运营，“有时候坡多一点，平一点，可能会有一些差别”。但这种精细活随着时间的推移很有可能会逐步解决;与此同时，戴威相信，随着定位车的推进，车辆的更精准调度也会逐渐成为可能。
        　　盈利可期的未来? 
       　　即便上述的挑战都能应对，作为一个商业项目，最终还是要回到盈利上。毕竟，如此多投资人的押注，愈加决定了共享单车这门买卖，不可能成为一个单纯的公益项目。
       　　ofo已经认识这一点。早在去年年底，张巳丁就告诉腾讯科技，ofo的校园市场部分已经进入了盈利状态。这一消息曾让不少共享单车领域的投资人欢欣鼓舞。这至少可以说明，共享单车在模型上和此前指望烧钱的专车领域截然不同。
       　　“商业本质最后是数学，如果分别计算一辆汽车资本的投入对应的每单价格的比例，和一辆自行车资本的投入对应的每单的价格的比例，你会发现后者是前者的10倍”，戴威说，资本就看商业模型里利润率是多少，自行车一次一块钱，但它成本低;汽车一次100，但一辆车往往十几万。
       　　戴威认为，从这个简单的比例上看，就可以明白单车的商业模型很有潜力。
       　　不仅如此，由于共享单车领域人力参与的程度更低，相应的成本也会大幅下滑。
       　　“共享单车最大的突破在于他的产品服务提供的时候，没有人参与”，戴威说。在他看来，外卖不可能自己飞过去，打车不可能无人驾驶，人的成本很高，且对人的需求是跟着订单严格对应的。在共享单车的模型里，虽然需要调度师傅和修车师傅，但一个师傅可以管几百辆，效率高太多。
       　　由这两个层面，戴威认为，共享单车会是一个“接近于10倍于传统O2O行业效率和利润率的行业”。
       　　不仅如此，除了用车费，共享单车带来的大量数据，将来也会为其带来庞大的想象空间。
       　　事实上，随着定位车的逐步上线，ofo的数据必定会越积累越多，“我们是一个普惠到老百姓的产品，可能以后有几亿用户，这么大的用户量，对应带来的价值，我相信一定是存在的”，戴威说。
       　　而这一愿景，与戴威长久以来的一个愿望十分契合，“在第一次创业时，我就说做一个影响世界的公司，就像是Google一样”。虽然后续经历了太多波折，但这个愿望现在又愈加强烈了------这个一度认为自己浮夸的男生，又重新做起了属于自己的梦。
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