100年前詹天佑修建的人形铁路，耗资693万白银，现在怎么样？

1. 100年前詹天佑修建的人形铁路，耗资693万白银，现在怎么样？

那是一段不足为外人道也的国家耻辱时段，我们祖国被迫开放，在极短的时间内接受许多新鲜事物，有外国人嘲笑我们，讽刺我们没有能力去修建一段铁路。可事实是，清朝时期修建的第一条铁路就是中国人修建的，我们用事实证明，中国人可以做好事情。那多少年风雨过去，那条曾亲眼见证光荣的铁路如今又怎么样了？让我来带大家一探究竟吧。

詹天佑1861年出生于广东。詹天佑无疑是足够聪颖的，那个时代就到美国知名高校耶鲁大学曾留过学。后来回国修建了"京张"铁路而名声大噪。1872年，清廷的一个爱国进步思想家要抽选一些小孩儿去西方国家学习技术，等这些儿童回国后就能把学到的东西也带回来，起到了引进西方技术的目的，促进社会的变革。而詹天佑就在这个儿童留洋班里。1873年，詹天佑在美国一个州的小学上学。1874年，美国的科林街上建成了中国留学生事务所，在这里，留学的学生们依然接受严苛的汉文学习。1877年，詹天佑在当地读了中学，过了一年，詹天佑的学习成绩特别优异，是全校的第二名，随后他考入了美国的耶鲁大学读木土专业，专门学习铁路相关的工程事宜。1879年，詹天佑在美国的耶鲁大学表现的也特别出色，获得了数学方面的奖学金。

在修建京张铁路之前，詹天佑在修铁路方面就拥有十分不错的成绩。只是当时，詹天佑仅仅作为一个修铁路的工程师，而京张铁路之后，他才变成了国人的骄傲。1881年，从耶鲁大学毕业的詹天佑，本来打算继续在那里实习三年，结果中国把他们叫了回来。回国后的詹天佑因为自身很优秀，就去了清廷创办的船政局的学堂，又考了个第一名，詹天佑被派到一艘兵舰上当实习的船员。1884年2月以后，詹天佑就在船政局给人当教习，就是类似于实践演练的老师。因为他教的好，生动有趣，官府还给詹天佑颁了一个奖，以资鼓励。这年十月以后，詹天佑应张之洞的邀请去了广州，并在那里教了几年的书。1886年，詹天佑在广州任教期间，或许是出于职业的惯性，他开始画广州沿海的海图，并在那里修筑炮台抵御用来抵御外敌。

1888年，是詹天佑开始接触到铁路相关工作的开始。这一年，曾一起留洋的同学介绍他去开平矿务局工作。老同学知道詹天佑特别聪明，而且大学修的就是和铁路有关的专业，把詹天佑介绍过来准没错。从1889年到后来的1903年之间，基本上每一年，詹天佑都要主持修建一条铁路。从今天的我们看来，这几年的经验的累积让詹天佑如同宝剑一样逐渐被打磨成一把绝世宝剑。

1893年，中国需要修建古冶到山海关的一条桥，这个桥就是后来著名的滦河铁桥。当时总工程师想让英国人来修这个铁路，但英国人没人能做得了这桩差事，而来自日本、德国的工程队都有接下修建这座桥的能力，试验后都不成功。没有办法，总工程师就找来了中国的詹天佑，希望他能在已经很短的交工期内完成修建任务。詹天佑没有推辞，他仔细对比还各个失败的原因和当地的地质环境等，得出了自己的结论，因为滦河铁片的桩不好打，于是詹天佑就找来中国的潜水员和中国造桥的办法成功修建了这个大桥。

滦河桥修好以后，特别有技术含量。工程协会就把詹天佑纳入为协会会员，这也是侧面的对詹天佑才能的肯定。1902年，詹天佑被任为一条铁路的修建总工程师，詹天佑主持的新易铁路从冬天动工，来年四月份就竣工，前后不到六个月的时间。后来，詹天佑的父亲去世，他就回乡奔丧，在粤看到日本人拿到了潮州到汕头铁路的修筑权，而这是清廷主动让予日本的，这让詹天佑感到愤怒，他选择了离开。早在1899年，就有外国资本想要在我国境内修建铁路，但不被清廷所允许。

没过多久，出现了一股呼声:京张铁路官办最合适。因为中国当时有别的铁路运营良好，有相对足够的资本来支撑京张铁路的修建。这个修建的工作也交给了詹天佑来办。但是修建京张铁路并非一个容易的事情，因为所修路段内，高差大，路面上遍布石头，层峦叠嶂，山势又很急，因此，京张铁路被认为是最难的一个工程，许多外国的工程师都纷纷摇头，连连表示这不可能完成。光工程量巨大这一点就难倒许多人，但詹天佑创造性的想出那个著名的"人字"铁路，并且没有采用当时的国际标准，增大了火车上坡的动力，同时下坡时又减少动力，使火车行驶安全了许多。
京张铁路前后动工四年，原本预算只有五百万银元，但后来随着工程量的不断加大，所需资金也越来越多，最后耗费了693万两白银。1909年，京张铁路建成，是中国第一条自主技术和人员而完工的铁路，而且也是同级别铁路中耗费最低的，这充分体现了詹天佑设计思路的远见和优秀。尽管这条铁路只有200公里长，但它充分体现了中国人的高度创造性和灵活性。后来，京张铁路使用了四十多年，在后来的抗战时期几次被炸，但都很快修复。最后由于再次修复的成本过高，而且经过多年使用，已经不能足够安全的通车，人们就选择了重新修一条铁路。

结语
京张铁路的修建证明中国人完全有能力修建自己的铁路，而总工程师詹天佑也被国人所熟知。我国的领导人也高度赞扬詹天佑为中国人的骄傲。如今的京张铁路早已停工，并于2018年被列入了文物保护的名录里。

2. 一百年前詹天佑，花费693万两白银修建的人字形铁路，现在怎样？

在清朝的末期，因为社会的长期积弱贫困，国家与百姓遭受欺凌，为了寻找能够使国家富强的道路，一些开明人士提出了师夷长技以制夷的主张，在很多领域都做了不同的尝试。而在其中，就有一些人希望通过学习西方先进的科技，来达到民族复兴的目的，而当时我国自主修建的第一条铁路就是那时的成果。相信这第一条铁路很多人都熟悉，它就是由詹天佑主持修建的京张铁路。这条铁路独创性地使用了人字形构造，由国人自主进行修建。如今100多年过去了，这条一百年前詹天佑设计，花费693万两白银修建的人字形铁路，现在怎么样？

1905年，袁世凯提议修建一条由北京到张家口的铁路，这条铁路位于中原核心地带，全长200公里，地理位置以及战略意义非常的重要。当时清政府所掌握的科学技术还十分的落后，特别是在铁路修建方面更是史无前例。而为了能够进一步的侵略中国，英法方面都希望获得这条铁路的修建权。

为了不让本国的权益落到外国人的手里，袁世凯决定清政府独自修建这条铁路。这在外国人看来简直就是一个笑话，在他们的观念中落后的清政府根本就没有自己修建铁路的能力。为了修建这条京张铁路，袁世凯找来了留学西洋的工程师詹天佑负责设计工作。詹天佑毕业于耶鲁大学的土木工程系，是当时清政府最顶尖的技术人才。虽然他还没有参与设计过这种大型的铁道工程，但这已经是当时最好的选择了。

在铁路修建开始之前，詹天佑实地带人考察了沿线的所有地形，针对不同地貌设计了不同的修建方案。但在经过考察以后，詹天佑意识到，想要成功的修建这条铁路不是那么的容易。因为是在铁路沿线经过的地形比较复杂，即便以发达国家所掌握的技术，想要修建这条京张铁路也要耗费大量的人力和财力。
但詹天佑并没有打算放弃，无论从实际情况还是民族感情来说，自己都要成功地完成铁路修建的任务。于是在实地考察完以后，詹天佑没日没日夜的画设计图纸，很快就完成了大部分道路的设计工作。但有一段路程却使他非常的纠结，那就是这条铁路经过北京郊区南口镇的时候坡度非常的大，如果按照一般的方法进行修建的话，会花费比正常铁路多无数倍的资源。

于是为了降低修建的成本，詹天佑在这段铁路的设计中，独创性地采取了人字形构造，让铁路成人字形分散，并且在上坡的时候才用两个车头，一个在前面拉，一个在后面推，这样就使得火车爬坡简单了不少。这一设计在我国铁路修建中还是首次运用，可以说是一个非常大的创举。为了修建这条人字形铁路，当时花费了693万两白银才完成。

1909年，这条路由国人独自修建的京张铁路终于建成通车，向外国人展现我们所拥有的智慧，大大增加了民族自豪感。一百年前詹天佑，花费693万两白银修建的人字形铁路，现在怎么样？如今京张铁路的人字形路段，也就是青龙桥车站，已经被规划为文物保护单位，当地还专门设立了纪念詹天佑先生的场馆，让人们永远记住我国铁路史上的这一骄傲。

在国家社会落后的时候，正是有了像詹天佑这些人的存在，我们的民族才有复兴的希望。詹天佑设计的这条京张铁路，不仅让外国人刮目相看，还大大涨了国人的士气，让当时的人们看到了一丝未来。

3. 100多年前詹天佑的人字形铁路，耗资693万白银，现在变成什么样了

 100年前，中国还处于战乱状态交通严重落后，外国侵略者为了更好从我国获取利益，不断从清政府手中抢夺铁路修筑权。当时，英国和俄国都想得到京张铁路，掌控连接中国华北和西北的交通要道。两个国家争论了许久也没有结果，最终清政府决定自主修建铁路。 
  
  清政府的这项决定，引来了许多外国人的耻笑，他们认为京张铁路的修建非常困难，即使是英国和俄国都觉得有些棘手，中国人肯定没有能力完成这项工程，都等着看清政府的笑话。当时接受这项工程的是詹天佑，12岁的时候留学美国，并在耶鲁大学攻读土木工程系。
  
  也就是说，詹天佑建筑学知识并不比西方国家差多少。他接受这项任务后，立刻带人进行现场勘探。詹天佑发现铁路经过的地方，全都是崇山峻岭地势复杂，修建难度极大。不过他并没有退缩，反而下定决心修建一条属于中国的铁路为国争光。
  
  清政府本来打算在这项工程中，只投入500万两白银，结果在实际施工过程中，发现京张铁路远比想象中烧钱，比如南口到八达岭这段路，高低起伏非常严重，每隔四十尺就得垫高一尺，这样才能保证铁路在通行的时候，不会出现严重的问题。
  
  当时有外国人讥讽说，有能力修建京张铁路的中国工程师恐怕还没有出生。负责修建京张铁路的詹天佑，并没有过多理会外国人的冷言冷语，他创造性的采用了人字形修建法，在保证修建质量的过程同时，加快了铁路修建进度。
  
  最终，詹天佑只用了短短4年时间，就提前完成了连外国人都觉得困难的铁路。詹天佑修的人字形铁路，耗资国库693万，这笔钱相当于清政府年收入的十分之一。统治者在投入的时候，拨款一直比较困难。现如今已经通行了一百多年。如今变成了什么样？这条承载中国人尊严的铁路，已经被有关部门列入文物保护单位，在2018年的时候，被选入了中国工业遗产保护名录。
    

4. 100多年前詹天佑耗资百万两白银，修建的京张铁路，如今变啥样了

5. 100年前，詹天佑设计的中国第一条铁路，如今怎么样了？

6. 詹天佑花费百万银两修建的人字铁路如今怎样了？

京张铁路从完工到现在，已经过去了100多年。这条詹天佑修建的，为我国赢回尊严的铁路，因为具有重要的历史意义，如今已经被列为了国家文物，得到了妥善保护。而且，在铁路两旁还种满了花木，一到春天，这里宛若一片花海，美到令人窒息，成为了著名的旅游胜地。
一、京张铁路
京张铁路为詹天佑主持修建并负责的铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。
提起詹天佑，我们一定会想起1909年建成的京张铁路，而且认为这是詹天佑主持下，中国人自行设计建设的第一条铁路。詹天佑对中国铁路事业作出了无与伦比的贡献，最显著的就是创设了“竖井开凿法”和人字形铁路，又负责主持修建了中国自主设计并建造的第一条铁路“京张铁路”。这条京张铁路就是人们最熟悉的一条人字形铁路，它从1905年9月4日开始动工，历经4年建造完成，从此拉开了建造中国铁路的序幕。
二、修建京张铁路的曲折
其实早在1903年，商人李明和、李春就相继奏请修建京张铁路，但当时招集的股银有外国资本渗透，所以清廷并未通过申请。自此朝廷中官办铁路的呼声越来越高，又恰逢关内外铁路收益情况良好，于是清廷决定用这些营业收入来修筑京张铁路。
 当时给京张铁路的预算是700万两白银，并委派詹天佑为总工程师。在修筑铁路过程中，这700万两的预算并没有一次性拨给工程队，所以整个工程链的资金并不算特别充裕，詹天佑为此费尽心思勘探了3条路线，并从中选择了最佳方案，即如今的丰沙线。
 就这样整整修建了4年，1909年8月11日，京张铁路宣布建成，并于10月2日通车。这条铁路全长201.2公里，起点是北京丰台柳村，终点为河北张家口。在詹天佑的设计和主持下，京张铁路的施工时间比预期缩短了两年，资金则用了693万两，比预期的729万两节省了20多万两白银。
京张铁路最引人注目的就是青龙桥车站的人字形铁路，其实这也是被资金不足逼出来的方法。铁路的很大一部分是在崇山峻岭之中，按照设计方法来看，每升高1米就要经过100米的斜坡，会增长很大一段路程。詹天佑为了缩短这一段不必要的路程，就大胆地设计了人字形铁路，让火车爬坡变得容易很多。
后来到了关沟路段准备启用人字形铁路，到底该将其放置在何处又成了一个问题。詹天佑又反复地勘察测量，很久之后才选中了青龙桥作为折返地点，建成后果然与地形非常相合。这一决策至少让八达岭隧道的长度减少了一半，节省了一笔巨额资金，也成功缩短了工程量。

在修建铁路期间，不只是詹天佑呕心沥血、夙兴夜寐，修筑工人们也因为机器的落后而艰辛不已。开山机和抽水机等等当时中国都没有，所有的一切都只能靠工人们用双手去建造，其辛苦不言而喻。
这条意义重大的铁路至今都没有被毁坏，京张铁路不仅仅是一条铁路，更是历史变迁的见证者，它表现出了那个时代中国人的创造力和胆识胆气。

7. 詹天佑百年前修建的人字形铁路，耗资693万，如今变成了什么样？

交通作为见证人类历史发展的里程碑，每一次的质变都象征着人类技术与现代化的一次飞跃。以中国为例，从最原始的只能徒步跋涉的状态，渐渐发展为车马、舟船代步，虽然速度迅捷了不少，仍然免不了舟车劳顿。
如今的中国已在交通现代化的进程上趋于完善，铁路交通纵横各省市，可以说四通八达、纵横华夏，高铁的诞生也大大提升了“加速度”，使得远隔千里的人们得以方便地见面，比之飞机的昂贵与轮船的缓慢，铁路交通无疑是性价比最高的一种交通方式。
然而铁路交通的发展并非一朝一夕之功，在100年前，中国的铁路工程上的发展几乎等同于零，在那个特殊的战乱时代，西方列强已在工业革命的推动下掌握了先进的技术，高高在上地嘲讽中国人不可能修建出属于自己的铁路。
然而詹天佑却完成了这个“不可能完成的任务”，这条铁路就是长达170余公里的京张线。
京张线的修建经历了怎样的险阻，而如今的京张线又是一幅怎样的面貌呢？

一、列强抢夺修建权，詹天佑勇担重任
京张线的修建于1905年开工，中国尚处于清政府统治时期，内部政治黑暗混乱，外部战乱纷扰不堪，正是一个内外交患的时代，而各方面的综合国力也因为长久的闭关锁国而陷入了一个落后的凝滞状态。
交通的发展自然也不会是例外，对彼时的中国人而言，铁路交通是一个毫无概念的新鲜玩意儿。
因此，当清政府提出要修建属于中国的铁路时，收获了西方国家嗤之以鼻的回应，他们认为以中国现有的水平，根本不可能凭借自己的力量修建成功一条铁路，更别提京张铁路的修建难度极高，连当时技术上乘的英国、俄国、美国等国家都感到棘手。
这样的一个方案如同待宰的羔羊，引来了西方列强的蠢蠢欲动。每一国都想要抢夺京张线的修建权。
其一，这条铁路地理位置十分重要，连接中国的西北和华北，掌握了它就掌握了“地利”因素；
其二，清政府处于弱者姿态，在修建铁路的过程中，无疑可以堂而皇之地捞一笔，吃尽油水。
然而西方列强的如意算盘最终落空，当时英国和俄国是竞争名单中实力最为强劲的两方，几番争执不下，最终詹天佑站了出来，接下了这个重任。清政府正式宣布，由中国自己来修建京张线。
这样的决定再次引来了西方人的嗤笑，然而詹天佑以实力令他们哑口无言。他带领团队在短短四年时间就完成了京张线的修建，并顺利通行。

工程师与京张铁路合影
二、开创人字形建法，四年飞速竣工
詹天佑其人，如今在我们眼中是耳熟能详的人物，“中国铁路之父”的鼎鼎大名充分表现出他对于中国铁路交通的贡献。然而当时的詹天佑也并未有丰功伟绩来见证自己的实力。
京张线不但是中国的第一条铁路，也是他个人主持修建的第一条铁路，对于他个人与国家都有着非凡的意义。

詹天佑
詹天佑不负众望，虽然缺少实绩上光鲜的履历，但是扎实的学科基础很好地弥补了这方面的缺憾。12岁便前往美国留学的他，曾在耶鲁大学攻读土木工程，具有足够的学科知识，而他也并非纸上谈兵之辈。在接下任务后，立刻开始进行勘探。
在勘探过程中，詹天佑也发现修建京张线的难度极大，但他并没有畏惧不前，而是开始有条不紊的计划安排。他首先勘探了三条可行线路，但是其中两条都因为绕道过远而没有采纳。综合考量工期与款项的预算，詹天佑最终选择了从丰台北直上西直门，一路直到张家口的路线。
这条路线最大的难度就在于地势复杂，一路都是崇山峻岭、悬崖峭壁，工程难度极大。詹天佑迎难而上，将问题细化解决，把冗长的总路程分为三段。
在丰台到南口的第一段修建过程中，不慎因车钩折断而造成了脱轨事故，一时间各类质疑言论甚嚣尘上，而詹天佑研发出自动挂钩法，将问题圆满解决。
第二段工程面临的最大问题则是要靠人力打通隧道，困难可想而知，最终仍在詹天佑的竖井方法之下扩大了工作面，在1908年完成了二段工程。第三段工程中，詹天佑又发明了人字形修建法加快了修建进度。最终，京张线在四年内保质保量地妥善完工。

京张铁路人字形路段
三、耗银693万两，贯穿古今
修建如此穿山越岭的一条铁路，无疑耗资巨大。然而当时的政府并不富庶，在连年战乱、贪腐贪污、积贫积弱三方面作用下，国库空虚，第一批投入京张线的拨款只有五百万两白银。詹天佑虽然一力在保证质量的基础上俭省，但在第三段的建设中仍然发生了计划外的事故。
在八达岭与南庄间的一段路程虽然并不长，但是高低落差十分巨大，为了保证火车的安全通行，必须要进行基底的加固，每隔四十尺垫高一尺，如此才能同时保证安全与质量。
为了弥补诸如此类的问题，最终实际耗银693万两，这在当时绝对是一个惊人的数目，相当于国库总量的十分之一。

八达岭路段即将竣工合影
如此巨大的投入也并未被荒废，在过往的百年岁月中，京张线始终不遗余力地焕发着自己的光彩，为路段内的交通通行带来了巨大的便利。时至如今，京张线仍可以算作在使用中，只是对于重点部分进行改建，譬如进行复线化、电气化的加工，又或是改造青龙桥段的人字形爬坡方法。
这条象征着詹天佑个人的雄厚实力与中华民族尊严的铁路如今已被列入文物保护的范畴，并在2018年被选入了中国工业遗产保护名录。
这其中少不了一代匠人精益求精的雕琢，也少不了一代人不畏险阻、奋勇向上的家国情怀。
身处和平年代，我辈也应当自省，从中汲取成长的力量，成为对国家有助益的一员。

8. 110年前，由詹天佑主持修建的中国第一条铁路，现状如何？