我国铁路运输管理中存在的问题

1. 我国铁路运输管理中存在的问题

现代物流是指物质资料从供给者向需求者的物理性转移,是创造时间性、场所性价值的经济活动[1]。它是以给顾客提供优质的服务为目标,以信息技术为支撑,以交通运输为主要手段,结合包装、装卸、搬运、储存等环节,为供应链各个节点上的企业提供后勤服务的经济活动。实施物流管理的目的,就是要在尽可能最低的总成本条件下实现既定的客户服务水平。随着现代物流的发展,物流也已经逐渐成为沟通生产和流通两大环节的融合点。与物流不同的是,运输只是适应货主对物品移动的需要,运输承担者与货主之间亦只是简单的承托关系。

当前物流业发展迅猛，已引起广泛关注。根据我国铁路运输企业所具有的规模、技术、资金、市场、时机等优势，以及在观念上思想不解放、服务项目不完善、人员素质低等不利因素，铁路应采取向公路进军，发展第三方物流；结合货主运量大小、专用线拥有情况，对货运市场进行细分，以此确定目标市场；根据不同的目标选择不同的合作伙伴，与货主建立战略伙伴关系；建立现代物流信息系统和加速物流人才的培养等策略。以适应铁路运输企业向现代物流方向发展的需要。

2. 国际铁路运输存在的问题及发展的对策

加入WTO 以来, 中国外贸进出口总额持续高速增
长。根据商务部的统计资料, 2005 年, 中国对外贸易
延续了2002 年以来快速增长的态势, 全年进出口总额
达14 221.2 亿美元, 比上年增长23.2%, 比“九五”期
末的2000 年增长了2 倍。其中, 全年出口额7 620 亿美
元, 增长28.4%; 全年进口额6 601.2 亿美元, 增长
17.6%。伴随着中国外贸的发展, 铁路运输行业的发展
也是惊人的。2005 年, 全国铁路口岸共完成进出口货
物运量约0.46 亿吨, 比上年多运839.5 万吨, 增长
22.4%。其中进口完成0.40 亿吨, 比上年多运741 万吨;
出口完成0.06 亿吨, 比上年多运98.5 万吨。但这与港
口运输量相比, 还是非常少的。2005 年, 全国港口完成
外贸货物进出口量13.6 亿吨, 增长18.0%。可见, 在我
国的外贸进出口业务中, 大部分运输任务都是由海运来
完成的。而铁路货运承载量还有很大的发展空间, 尤其
是重建新欧亚铁路桥以来, 把中国与欧盟各国、俄罗斯
联系在一起。近年来, 中欧、中俄的贸易量也不断增
加, 欧盟更是于2004 年一跃成为中国最大的贸易伙伴,
中国铁路应该抓住这一大好时机, 发展铁路货物运输,
提高铁路运输在国际进出口货物运输中所占的比重。那
么, 铁路运输与海路运输各自有哪些比较优势呢?
1 铁路运输与海路运输相比的比较优势
铁路运输与海路运输相比, 具有十分明显的快捷、
安全、方便、节能和准时等优势。铁路企业应该适时
抓住这些优势争夺国际货物运输市场, 提高企业经济
效益。
1.1 铁路运输速度比海路运输快。这主要是因为海路
运输通常都要绕行, 而铁路运输基本可以走直线, 且
现代机车的速度提高了很多, 一般货运火车速度都能
达到100 公里小时左右, 海运速度则比较慢, 较快的
班轮航行速度也仅30 海里小时左右( 1 海里等于1.852
公里) 。例如, 从连云港出发由铁路经由中亚直至荷兰
的阿姆斯特丹港口, 只需要12 天的时间, 这比走海运
( 56 天) 要快得多。
---------------------第一段-------------------
1存在的问题，现行的问题的
2问题的原因。理论说明
3解决的方案。
4结语

3. 如何解决铁路运输安全存在的问题

安全风险是指危害事件的一种可能性。形成安全风险的因素通常指人的不安全行为，物的不安全状态，包括人员、设备、管理、队伍素质等，一般只存在的问题和隐患。全面推行安全风险管理，安全工作得到新的加强。但是，通过对车间安全管理工作中存在的问题，以及，分析最近路内发生的几起安全事故的深层次原因，深刻认识到：问题的根源最终还在管理！一个个伤不起的事实充分说明，问题在现场、原因在管理、根子在干部，管理问题是安全的主要风险源。
一、责任意识不牢固是最根本的危险源。在抓安全管理中，思想上责任意识不强，造成在日常检查考核中存在好人主义严重的问题，批评多严格考核少，搞下不为例多较真分析少，对违章违纪职工有时处理起来瞻前顾后怕伤感情，怕撕破脸皮不好管理避重就轻，其结果是本人不能受到应有的教育，其他职工也不能跟着吸取教训，导致班组日常管理、现场作业控制存在的突出问题得不到及时解决，管理人员抓安全工作不能亲力而为，存在得过且过的思想，久而久之，使现场失去控制。
二、管理责任不落实是最危险的风险源。干部落责、职工落标是安全管理的基本，如果责任落实了，在正常运行过程中容易
出现问题的环节控制住了，就能保证安全。目前看，我们对生产运行中的控制还不到位，有些安全风险尚未得到有效掌控。有的正常状态下也没有认真执行和落实岗位职责、制度规定、作业标准、作业流程；有的到现场检查指导缺乏针对性和有效性，没有把检查重点放在岗位职责、制度规定、作业标准、作业流程的落实方面。对车辆重点部位的质量抽查流于形式、卡控不严，对列车质量中存在的薄弱环节分析的不透彻，问题根源查摆的不彻底。造成了在对有针对性问题的上抽查卡控力度小，倾向性、苗头性的问题没有很好的从根源上查摆整治。
三、管理基础不扎实是最直接的风险源。管理基础的强化是防范风险的第一道关。管理基础薄弱，是导致安全风险的直接原因。
通过对事故案例的分析，管理人员对安全工作的重要性认识不充分，“安全第一”的思想没有得到全面贯彻。安全意识淡薄，对安全工作，对存在的安全隐患心中无数，深入现场调研少，现场作业控制存在的突出问题得不到及时解决。现场检查卡控上存在着求数量不求质量的问题，对现场检查发现的违章违纪问题，不能进行深入分析，对工作中存在的突出问题，未能及时查找管理原因并积极组织制定有效的整改，造成存在的风险隐患没有得到有效解决。
这些问题的存在，极可能导致一些倾向性问题演变为事故的发生，造成不可挽回的后果。所以，我们必须有清醒的认识到，
管理基础不牢固是最直接的风险源，管理基础的强化是防范风险的第一道关，管理基础薄弱，是导致安全风险的直接原因。

4. 我国铁路运输存在的主要问题及其对策

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5. 我国铁路运输能力现状分析及措施毕业论文摘要

轨道交通系统的运输能力一般可定义为：某股道上，某一方向一小时内所能运载的总旅客数。
运输能力区分为：①通过能力。在一定运输线路、方向和区段上，在一定运输组织方法条件下，运输固定设备所拥有的能力。②输送能力。在运输线路、方向和区段上，在配备一定职工条件下，运输活动工具所具有的能力。通过能力和输送能力均以单位时间内（通常是一昼夜或一年）所能通过的列车数、汽车数、船舶数或运输量来计量。
铁路通过能力 　分别按区间、车站、机务设备、给水设备和供电设备确定，以其中最小的通过能力作为该线路的限制通过能力。单线铁路通过能力的计算公式为：
运输能力
复线自动闭塞铁路通过能力的计算公式为：
运输能力
铁路输送能力 　其计算公式为：
运输能力
式中G 为货物输送能力（万吨/年）；为重车方向通过货物列车数（列/日）;f为货物列车能力利用系数；为货物列车牵引总重（吨）；为平均载重系数（即列车净重与总重之比）；为货物列车月间行车量波动系数。
港口通过能力 分别按码头、库场、前后方道路（铁路）来确定,以其中最小的通过能力作为港口通过能力。一般把码头通过能力作为主要环节。其计算公式为：
①按装卸机械作业效率计算（万吨/年）：
运输能力
②按装卸船舶数计算（万吨/年）：
运输能力
其中
运输能力
运输能力
水运船舶输送能力 　主要是船舶保有量，分别以艘数、吨位、客位、马力来表示。在一定时期内的单船输送能力的计算公式为：
运输能力
公路通行能力 　分为：①基本通行能力。它是单位时间内公路上通过的车辆已达饱和状态的数量。②可能通行能力。它是单位时间内公路上通过的车辆数虽很密集，但仍有插档的可能。③
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6. 1、目前铁路运输安全管理可能会存在的问题有哪些？

　　1.管理问题 
　　随着社会的发展，国家加大了铁路运输的建设。但是就目前的情况来看，铁路运输安全管理方面还存在很多的问题，因为长期受到传统思想的影响，其安全管理主要是一时的事情，不能放大视野、长远地进行，看问题也太过片面，从而埋下了很大的安全隐患。同时对于软件方面的管理过于放松，从而在很大程度上阻碍了安全管理，影响铁路建设。 
　　2.安全技术设备发展缓慢 
　　我国铁路基础设施建设很快，技术装备不断推陈出新，在预防铁路事故、保障运输安全上发挥出了重要作用。但是，从当前列车安全监控、货车超偏载检测装置、轴承振动诊断仪等设备设施使用状况来说，存在着稳定性不强的问题，容易引发安全事故，没有实现自动安全监控的目标。在列车出发、加速、定速、减速、定位停车等过程中，未能实现全程自动控制，很多时候需要人工操作完成，这样会由于人为疏忽造成安全故事。 
　　3.铁路运输通信工程功能缺失 
　　铁路运输通信工程是铁路正常运行的重要保障，当前铁路运输通信环节不畅，导致铁路列车在行进过程中信息互动出现问题，从而列车的平稳、高效运行得不到保证。铁路运输通信系统具备极高的开放性，通信技术与设备的需求较高，由于当前通信设备更新速度较快，导致铁路运输通信系统的安全性与稳定性达不到要求，进而造成系统中存在一定的安全隐患。 
　　4.铁路运输安全管理人才匮乏 
　　铁路运输安全管理工作中，管理人员的作用不容忽视，优秀的管理团队能够提升安全管理工作水平，但是在实际工作之中，由于各级部门忽略了铁路运输安全管理的重要性，因此造成管理人才相对匮乏，一人多岗的情况普遍存在，使得管理人员的精力被分散，严重影响了铁路运输安全管理工作的开展。另外，缺乏运输管理人员的培训，使管理人员的专业技能得不到成长，管理人员无法掌握先进的铁路运输安全管理理论，致使铁路运输安全无法得以保障。

7. 我国铁路运输的现状

2007年中国十大公关事件之火车第六次提速

  2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速将使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也是关系到国计民生的大事。社会各界对此也投入了巨大的关注，媒体更是对铁路第六次提速的报道连篇累牍。这使本次提速事件成为红极一时的大新闻，而对一向声誉不佳的“铁老大”来说,这次提速的利好传播，使其组织声誉也得到了很大修复.
   去年放寒假回家,一路上近30个小时几乎全在火车上度过,所以我对铁路运输是我感触颇深,我认为在我国铁路运输存在以下几点问题.
   首先,旅客买票难.众所周知在我国每逢春运,较长的节假日等一些客流量高峰时期,火车运输的情况就相当为难,可以从新闻上,广播,网络等各种途径看到或听到关于客流量的情况,譬如某某火车站的客流量有创历史新高,为多少你年来之最,某某火车站滞留旅客多少人,就拿身边的例子来说,在我所就读的大学里,每年寒暑假同学们都会提前十天去买票,但结果毫无悬念,只能是站票,对于长途,例如20个小时以上的车次,能买到票回家过年就算幸运的了.
   第二,乘车难.据一个列车员亲口说,一节火车厢在春运时期超载2到3倍是很正常的事.学生.农民工在这是都汇集到一起回家过年.加之带的东西又多.正在火车上很难找到立锥之地.我也亲眼看到一个女生被挤的流眼泪却也毫无办法.
第三,货车要车皮难,对于大多数人来说,在他们眼中,铁路运输在很大程度上只被认为是承担客运任务,而没有想到火车运输在货物方面的巨大作用,尤其是在我国,由于资源的地区分配不均匀,所以煤运,铁运,木材等的运输在很大程度上都依赖于铁路运输.例如大秦线就是一条很典型的煤运专线,货运是铁轮运输不可缺少的一个重要项目,它们的作用不亚于西电东送,南水北调,没有了充足的铁路运输供给,造成的结果将不堪估计.
是什么原因造成以上的困境,在我看来原因很多,我仅从以下几方面谈谈我的看法.
第一,我国铁路运营里程极少,铁路网人均密度在世界上排名第116位,在134个有铁路的国家中排名116位,也就是倒数19位,具体来说,人均占有量仅为5.7厘米,为美国的1/4,瑞典的1/3,按面积计算,没平方公里只有77.51公里,仅为印度的40.4%世界排名第73位.
第二,铁路运输压力大.我过铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%.如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知.
第三,铁路机车,客车,货车承担负荷远超于国际水平,[平均每年完成平均换算你周转量为1.47亿吨公里/台.是美国机车负荷率的1.62倍,俄罗斯的2.45倍,日本的3.2倍,法国的6.12倍,德国的6.68倍.这种情况的结果是机车的严重消耗,可运营周期短,市场回报低.继而形成一个恶性循环.在运输量中,客运量为1381.32万人每台,是法国的4.89倍,德国的4.05倍,日本的1.86倍,1998年,我国的铁路运输喜忧各半,上一年度,运输收入为842亿元,比计划增加3.3%直通旅客发送量大幅度提高,煤市场疲软的情况下,货运发送量为161万吨,快速几夕发朝至的客车和货运”五运”班列开行,加快的产品与市场的对接,实现了客货运输的历史性突破.铁路运输经历着由计划经济向市场经济的转型,成绩为人共睹,但成绩的背后也隐藏这危机.今年一季度以来,客运量保持一定的回升,货运却呈现大幅度的下降,28类货运物资中18类运输量减少,煤炭,水泥.粮食,矿建等大宗物资尤为严重,10个铁路局的运量下降,有效资源不足,全国按计划缺运物资2200万吨,运输干线上亮起了”红灯”.
第五,落后的营销机制,也是各铁路局开拓市场受到制约,一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版,职能虚化,市场调查,产品开发,运力配量等环节衔接不紧密,营销部门和运输部门,综合部门的配合不协调,激励措施不完善,职工缺乏开拓市场的压力与动力,”官商习气”和”衙门作风”不变,客车虚靡,列车员依然感觉轻松,行李车空驶,行包工作人员也不着急,日常调度指挥众有货没车,有车没货的现象也是由发生,久而久之,给铁路运输造成巨大干扰.
　　目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平较为接近。但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。
　第一,大规模铁路建设加速推进
　　对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。
　　“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。
　　铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标：基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资413.21亿元，累计同比增长了-3.8％，基本建设投资为341.34亿元，同比增长了-2.9％。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关，未来的增长趋势没有改变。
　 第二,专用设备及配件业高度景气
　 铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。
　 我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则在10％左右。
　 第三,　借资本市场融资不可避免
　 铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革道路。
　 事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。
利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金是自然而然的事情.
令行禁止,闻风而动,铁路系统正认真落实,任重道远,前景广阔,我国铁路运输虽然积弊很深,但奋力拼搏,振兴有望,运输是铁路身存和发展的关键,只要我们抓住机遇,大胆出击,努力把铁路运输提高到新水平,历尽坎坷,走过了121年的发展路程的中国铁路运输事业,今天又迎来了蓬勃发展的大好时机..汽笛长鸣,加速行进,我国的铁路事业将会更上一层楼…….

8. 关于铁路运输的利与弊

铁路运输的特点:
（1）运量大、运价低且运距长；
（比公路运价低约1/3）
（2）计划性强，自动化程度较高；
（3）污染小，有利于环境保护；
（4）受天气影响小，可实现全天候运行；
（5）货损较高；（我国特色，多次中转、装卸不当、量大等原因）
（6）营运缺少弹性，很难实现“门到门”服务。
至于是优点还是缺点,要根据客户的要求\货物特性等相对比较而言,还是你自己判断吧.