苹果造车传出新进展，现代不愿做富士康一样的代工工厂

1. 苹果造车传出新进展，现代不愿做富士康一样的代工工厂

媒体已经发布了有关韩国现代 汽车 公司与美国 科技 巨头苹果公司之间可能建立战略伙伴关系的新细节。据路透社报道，一些朝鲜领导人担心这个协议将使现代 汽车 成为美国苹果公司的合同制造商，这种担心会影响谈判进程。
     
 2021年1月上旬出现了有关现代 汽车 和苹果公司正在准备一项重大联合项目的消息。现代 汽车 首先确认了此信息，但随后从官方消息中删除了所有对苹果的提及。韩国媒体声称，谈判的主题是在现代 汽车 工厂生产苹果品牌的电动 汽车 。
  
 美国方面的担忧并未证实谈判的事实，而且，目前尚不清楚其电动 汽车 项目是否处于活跃阶段。
     
 众所周知，现代不愿与其他公司开展业务。它不仅为 汽车 生产发动机和变速箱，而且还作为垂直整合企业集团现代的一部分生产钢铁。这使您可以有效地控制所有生产过程和最终产品的质量。
  
 路透社援引内部消息人士的话称，苹果和现代自2018年以来一直在进行谈判。
  
 两家公司的野心都阻碍了潜在的合作伙伴关系。 “苹果是老大。他们做市场，他们做产品，他们做品牌。一位站在现代 汽车 方面的消息人士说，但现代 汽车 也想做大老板。
     
 从定义上说，与第三方公司签订合同制造的 汽车 的边际利润要比以自有品牌的制造 汽车 的边际利润小。此外，现代 汽车 正在以高附加值发展自己的电动 汽车 品牌"Genesis"。
  
 另一位知情人士说，苹果宁愿从不同的供应商那里购买电动 汽车 的主要部件——车身、变速箱和其他零件，并且只让现代做最终的整车组装。
     
 知情人士还指出，现代管理层希望以起亚（子公司）及其在美国的工厂进行苹果组装的方式达成交易。
  
 路透社援引现代一位高管的话说：“合作起初可以帮助提升现代或起亚的品牌形象，但从中长期来看，我们将只提供车身，而苹果将接管所有能力。”这位消息透露人希望保持匿名。
  
 他补充说，现代对于成为像富士康公司一样为苹果公司生产iPhone的企业，保持谨慎态度。

2. 富士康也要造车，苹果汽车可以找谁代工？

说起富士康，很多人会想到这是一家很有名的苹果手机代工公司，其企业规模也是比较庞大的，在国内也是赫赫有名。不过近日据一些媒体报道，富士康并不满足于只是手机代工等科技代工业务，而是想要亲自下场参与造车。还有全球手机行业领先的苹果公司也屡屡被传出也要进军新能源汽车行业，看来新能源汽车行业的未来发展潜力巨大，不少科技公司都想要布局，以免错失良好的时机。新能源电动汽车比较有名的公司特斯拉，近些年产能和销量不断提升，发展逐渐壮大，资本市场更是反应热烈，特斯拉的股价不断水涨船高，令不少人震惊和艳羡。现在全球很多国家都开始更加关注气候和环境保护问题，很多国家也都开始注重发展环保新能源，想要通过减少油气排放来缓解环境污染问题。而新能源电动汽车这样的绿色交通工具比较符合未来的发展趋势，也越来越被很多人认可，因此特斯拉这样的公司率先抓住了机会，并很快脱颖而出。特斯拉凭借深耕多年的技术优势迅速崛起，成为了备受瞩目的新能源汽车公司，特斯拉也有望率先占领市场高地，在未来的电动汽车领域掌握更多话语权。很多国家未来都会大力推广新能源电动汽车替代燃油汽车，这里面的市场空间是可预见的，会比较庞大。在这样巨大“蛋糕”的面前，除了一些传统车企，不少跨界和互联科技公司也纷纷将目光瞄准这一领域。富士康以代工苹果手机产业而闻名天下，过去在智能手机行业，富士康的业务规模很大，收获颇丰。不过随着我国不少科技企业比如立讯精密、比亚迪等公司的崛起，分走了不少富士康的代工业务，再加上全球智能手机市场的天花板已经接近，富士康业务转型也迫在眉睫。富士康如果要造车的话，其实他们在生产制造、运营管理经验、产业链资源以及资金等方面也都有一定的优势，应该不算很困难。日前据报道，富士康在南京与新能源车企拜腾公司签署了合作战略，将帮助拜腾实现汽车量产。拜腾之前曾经因为烧光很多资金却难以量产汽车而被诟病，工厂生产也已经停滞一段时间，这次却被富士康看上，可谓是雪中送炭，非常幸运。如果富士康能够给予一定的资金支持和技术合作，那么有可能会让拜腾起死回生，富士康也会从中获取造车经验，以便很好地进军汽车这个香饽饽的行业。而关于苹果公司要涉及汽车业务方面，有报道称他们将与韩国现代公司展开合作，也有传出苹果可能会找加拿大的汽车零部件厂商麦格纳国际代工合作。苹果的手机业务已经足够赚钱，不过未来智能手机发展空间似乎已经不大，他们也想要通过业务拓展扩大自己的营收。可以看出苹果可能会用自己生态与软件技术优势来与制造车企合作，也就是跟其手机业务一样要寻找代工模式，不过想要造车，苹果还需要一定的时间。

3. 苹果为什么让富士康代工

“其实他们要想自己开厂，成本会很大。无论任何公司的合作，他们其实都是想多赚点钱才想开厂的。这种苹果公司之所以会选择富士康做代工生产，其实有一个很重要的原因，就是富士康的生产成本比较低。如果依靠国内特别廉价的劳动力，他们也可以很好的控制这样的生产成本。当然，造成这种情况最重要的原因还是和苹果自身的品牌定位有很大关系。毕竟到现在为止，iPhone和iPad的成本和价格都摆在这里，确实会让苹果赚钱特别困难。所以，如果现在的苹果公司自己开厂生产，那就需要一大笔费用，对于现在的苹果公司来说，真的没有必要。

4. 富士康代工的苹果手机是真的吗？

富士康代工的苹果手机是真的。
苹果手机代工厂：
1、富士康

无论是富士康还是其背后的鸿海集团相信大家都不陌生，该公司在中国一共设有6个组装工厂，分别位于深圳(2家)、上海、成都、郑州和太原。另外，富士康还在南美的巴西圣保利设了1个工厂。另外富士康已经开始在印度设立产线，很可能是为了生产iPhone和其他的苹果设备。

2、和硕科技

这家隶属于华硕集团的子公司在中国的上海和昆山两个城市分别建立了一个组装工厂。像去年发布的iPhoneXR的iPhoneXS系列有部分也是交由和硕生产。



3、广达电脑

广达是众多苹果产品(包括AppleWatch)的组装之地。目前，广达电脑在上海、常熟以及美国加州的费利蒙都分别建立了一个组装工厂。

扩展资料：
苹果公司在高科技企业中以创新而闻名，知名的产品有Apple II、Macintosh电脑、Macbook笔记本电脑、iPod音乐播放器、iTunes商店、iMac一体机、iPhone手机和iPad平板电脑等。
最初，苹果零售店只在美国开店。2003年底位于东京银座店开幕，这也是苹果在美国以外开的首家苹果零售店。2015年1月28日，苹果公司2014年第四季度首次成为中国智能手机市场最大厂商。

5. 为什么苹果手机是富士康造的，难道苹果公司只管设计？

是的，苹果公司专注于设计等技术工作，制造外包给富士康等其他公司来做
每家公司都只专注于核心竞争力的工作
当年的国企，不仅仅是工厂，连幼儿园、托儿所、小学、初中甚至高中、职工大学
小卖部、澡堂、理发室、食堂、健身房、招待所都有
你看现在还有多少家国企、外企、民营企业还有这种配置
再比如50年代的人，会用缝纫机自己做衣服的人，自己织毛衣、纳鞋垫的人大把
现在80年代往后的人几乎没有几个人会
无论企业还是个人，都要有自己的核心竞争力
做自己最强的工作，最擅长的工作
就比如篮球界的乔丹，如果参加田径、游泳或体操，估计连国家队都进不去
富士康的制造水平和规模已经让全球最大的那几家公司不得不选择其代工
想想苹果公司的每年手机出货量，那些我们日常生活里看到的百十号人的小厂
要多少家厂才能完成那个产量，先不说制造能力和生产品质达不到，光管理供应商就太大的工作量
苹果公司自己不建立制造工厂，也是专注于核心竞争力的结果

6. 富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

  撰文 张传宇 编辑 老司机 
     
   尽管充满了诸多不确定性， 汽车 行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。
    
   2020年，中国 汽车 行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。
    
   一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。
    
       
   10月16日，在第一届“鸿海 科技 日”上，富士康宣布将推出“MIH EV电动车平台”，正式进军电动 汽车 领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动 汽车 底盘和首个软件平台，旨在帮助电动 汽车 制造商更快地交付量产车型。
    
   鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动 汽车 市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。
    
   新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整， 汽车 产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱 汽车 行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？
    
     
    不息的造车梦 
    
     
   提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海 科技 集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。
    
   规模庞大的 汽车 产业，富士康同样没有缺席。
    
       
   早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆・马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。
    
   2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动 汽车 分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。
    
   在斩获一定的 汽车 订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。
    
   2015年3月23日，和谐 汽车 与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动 汽车 ”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐 汽车 以3：3：4的比例出资。
    
       
   在三方的规划中，富士康将主导 汽车 的生产制造，和谐 汽车 负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。
    
   虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐 汽车 三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。
    
   比如，和谐富腾 汽车 投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾 汽车 ，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。
    
       
   最新消息是，拜腾 汽车 联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。
    
   此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐 汽车 以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰 汽车 因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。
    
       
   总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做 汽车 成功率非常非常小，因为 汽车 牵扯到安全，它需要大量的硬件。
    
   但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长 汽车 硬件。
    
       
   马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造 汽车 是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比， 汽车 非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
    
   回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入 汽车 行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。
    
     
    重启造车梦 
    
     
   当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。
    
   2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏 汽车 的B轮融资。
    
   而随着 汽车 行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。
    
       
   2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动 汽车 。两家公司计划在中国生产电动 汽车 ，并面向中国市场销售。
    
   8个月后的鸿海 科技 日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。
    
   “富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。” 鸿海集团董事长刘扬伟表示，“ 汽车 制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动 汽车 最重要的一些技术。”
    
   为此，富士康推出了“MIH EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。
    
   在富士康的蓝图中， 汽车 制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。
    
       
   富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在 汽车 交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆 汽车 将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。
    
   值得一提的是，富士康目前正与多家 汽车 厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动 汽车 的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。
    
       
   在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入 汽车 产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的 汽车 行业发展红利。
    
   富士康选择此时再次切入 汽车 行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源 汽车 产业的不断发展，电动 汽车 的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动 汽车 行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。
    
       
   此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。
    
   最后，不可忽视的一点是，当鸿海 科技 集团这个庞然大物开始转型时，有且只有 汽车 行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。
    
     
     汽车 界的安卓 
    
     
   回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做 汽车 界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做 汽车 界的安卓。
    
   众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。
    
         
   从富士康的企业属性和“MIH EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了 汽车 产业的发展规律。毕竟， 科技 企业大规模转型、直接切入 汽车 制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。
    
   “坚决不造车”，似乎已经成为 科技 企业整体跨界 汽车 行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。
    
   从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界 汽车 行业的现实目的。
    
   通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动 汽车 平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴 汽车 供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。
    
       
   如果，非要在现存的 汽车 行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的 汽车 行业供应商麦格纳生产其Dream EV SUV，而大众 汽车 与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲 汽车 。
    
   只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。
    
   现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道 汽车 行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比 科技 行业的快周转属性，评价富士康在 汽车 行业的发展，或许要以十年为尺度。
     
   —END—

7. 富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果

撰文｜张传宇?编辑｜老司机
尽管充满了诸多不确定性，汽车行业仍然是2020年最具想象力、吸引力的行业，没有之一。
 
2020年，中国汽车行业加速分化。一边是力帆、海马、众泰等传统车企的不断溃败；另一边却是理想、小鹏们接连赴美上市，威马、天际等再次获得融资，甚至连委身美国的FF都获得了投资者的青睐。
 
一半火焰一半海水的现实，似乎丝毫没有浇灭后来者加入战团的热情。反倒是新冠疫情的复杂影响下，诸多跨界的外来者，期冀在不确定的世界中，获得一些反脆弱的发展机遇。
 

 
10月16日，在第一届“鸿海科技日”上，富士康宣布将推出“MIH EV电动车平台”，正式进军电动汽车领域。同日，鸿海集团宣布推出首个电动汽车底盘和首个软件平台，旨在帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。
 
鸿海集团董事长刘扬伟表示，2025年至2027年，全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，公司的目标是在未来抢占10%的市场份额。
 
新冠疫情仍在全球扩散，全球车市动态调整，汽车产业快速转型的关键节点，富士康为何要义无反顾地拥抱汽车行业？谁又能成为它下一步发展的参照模板？
 
不息的造车梦
 
提起富士康，很多人脑海中浮现的第一个印象还是苹果手机。殊不知，富士康背后的母公司，鸿海科技集团早已是世界财富500强的常客，业务覆盖半导体、机器人等前沿产业。
 
规模庞大的汽车产业，富士康同样没有缺席。
 

 
早在2013年，富士康创始人郭台铭就与特斯拉CEO埃隆?马斯克进行了会谈，获得了特斯拉Model S车内面板的订单，成为特斯拉供应链的一员。
 
2014年3月，北汽集团宣布与富士康共同进军电动汽车分时租赁领域。双方从开始会谈到合作落地仅用时4个月。
 
在斩获一定的汽车订单，切入出行领域之后，富士康将目光投向了整车研发生产项目。
 
2015年3月23日，和谐汽车与富士康、腾讯在郑州签署了《关于“智慧互联网电动汽车”的战略框架协议》，和谐富腾总投资10亿元人民币，腾讯控股、富士康及和谐汽车以3：3：4的比例出资。
 

 
在三方的规划中，富士康将主导汽车的生产制造，和谐汽车负责销售与售后体系的建立，而腾讯则被定位为“车联网系统和技术平台供应商”。
 
虽然坐拥腾讯、富士康，以及国内第二大豪华车经销商集团和谐汽车三个股东，和谐富腾的发展并非一帆风顺，反倒充满了戏剧性。
 
比如，和谐富腾汽车投资基金后续孵化了两家公司——FMC与爱驰亿维。前者本意是要成立对标特斯拉的高端电动品牌，但是在后续的推进中，即使更名为拜腾汽车，也没有带来好运气，最终经历了富士康停止注资、创始人出走、公司停摆、重新注册公司进行盘活的坎坷道路。
 

 
最新消息是，拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷已经离职，去向未明，联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。
 
此外，爱驰亿维的发展也并不尽如意。原本和谐汽车以55%的股比成为公司主导，但是在后续融资中，富士康再次上演中途“撤退”的戏码，并没有陪跑到最后。最新消息，爱驰汽车因要求高管员工集体带货卖车，再次成为全网的焦点。
 

 
总的来看，除了挤入特斯拉供应链，富士康与北汽分时租赁项目无疾而终，从孵化的两大造车新势力撤资，富士康在新造车运动上半场难言成功。2016年12月，郭台铭在出席某论坛时称，互联网行业做汽车成功率非常非常小，因为汽车牵扯到安全，它需要大量的硬件。
 
但擅长组装的富士康，当时似乎并不擅长汽车硬件。
 

 
马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
 
回首这一阶段，我们可以大致看出，富士康更多是以跨界尝鲜的想法来切入汽车行业，有着边进行边评估项目难度的投资型思维。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。
 
重启造车梦
 
当新造车运动进入下半场，富士康投资的态度笃定了许多。
 
2016年9月，富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元。2018年，富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资。
 
而随着汽车行业整体技术的进步，在诸多造车新势力增长势头的助推下，富士康试图再次重启造车梦。
 

 
2020年初，富士康表示，将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司，共同开发电动汽车。两家公司计划在中国生产电动汽车，并面向中国市场销售。
 
8个月后的鸿海科技日，富士康披露了更多信息，蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰。
 
“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。” 鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”
 
为此，富士康推出了“MIH EV电动车平台”，并配备了固态电池组和车载互联网服务。
 
在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型，并可根据自己的意愿定制，定制范围包括电池的大小，前驱、后驱和全轮驱动动力总成等，而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等，可支持2750至3100毫米的轴距车型。
 

 
富士康表示，MIH是一个软件定义的开放平台，在汽车交付后，可以通过软件升级来改变和改善功能和特性。与此同时，使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世，固态电池将在2024年问世。
 
值得一提的是，富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判，预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业。若不出意外，菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定，成为该平台的第一个客户。
 

 
在造车逻辑上，富士康从初始的尝鲜思维，到中期的投资人思维，最终回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业的研发、制造领域，获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利。
 
富士康选择此时再次切入汽车行业，除了要实现企业的多元化经营，为集团寻找新的业绩增长点，以强化其抵御市场风险的能力之外，本质上的原因在于，随着新能源汽车产业的不断发展，电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点，互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性，已经被证明成功且可被复制。
 

 
此外，当新能源技术研发临近突破点的时候，大规模且成本较低的集合制造，意义愈发凸显，而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项。
 
最后，不可忽视的一点是，当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时，有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量。
 
汽车界的安卓
 
回看曾经的投资动作，不少人以为富士康要上下游整合，做汽车界的苹果，但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓。
 
众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。
 

 
从富士康的企业属性和“MIH EV电动车平台”的拓展性来看，富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线，也迎合了汽车产业的发展规律。毕竟，科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例，互联网跨界造车的成功案例，更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果。
 
“坚决不造车”，似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识。比如，谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆，华为也一直宣称只做“增量部件供应商”，只提供解决方案而不进入整车制造行业。甚至，索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车，也宣布这只是推介解决方案的展示平台。
 
从第一性原理的角度看，这种专注于企业发展基因的做法，更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的。
 
通过横向对比不难发现，不同于博世、大陆这类传统零部件巨头，富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商，富士康又涉足了更多的制造环节。所以，富士康造车，更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线。
 

 
如果，非要在现存的汽车行业中找一个合适的对标企业的话，传统的代工企业麦格纳，或许是一个更为稳妥的选择。此前，菲斯科宣布将依托成熟的汽车行业供应商麦格纳生产其Dream EV SUV，而大众汽车与福特达成合作，使用大众的MEB平台生产福特的欧洲汽车。
 
只是，相比于麦格纳，富士康的核心竞争力在于，其低成本大规模生产电子元件的能力，这或许让它更加适合电动时代的车型代工业务。而且，规模效应带来的不仅仅是成本优势，还有供应链杠杆，这将为企业在寻找可能缺货的零部件时提供重要议价权。
 
现在，在兜兜转转几年之后，富士康终于走向了换道汽车行业的正轨。这一次，富士康或许能在电动车领域，再次复制它在全球PC和智能手机制造领域的成功。只是，相比科技行业的快周转属性，评价富士康在汽车行业的发展，或许要以十年为尺度。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 苹果手机是富士康生产的吗？

部分苹果手机是在富士康组装的。但是零件生产大部分在韩国、日本、台湾和美国。
每一台苹果手机都可以自主查询产地。
iPhone手机查看生产地的具体步骤：
1、打开手机上的“设置”，然后点击其中的“通用”。

2、点击“关于本机”，进入下一步。

3、在复杂的手机信息中，我们可以看到手机的序列号及型号。型号那一栏中，A前面的CH即代表中国。

4、下图为更为详细的代码所表示的产出地。