火车是怎么换轨道的

1. 火车是怎么换轨道的

2. 火车如何切换轨道？

火车切换轨道是当火车行驶到轨道交汇处时通过“道岔”切换到不到的线路上，从而控制火车往不同的线路行驶。
铁路上有个名词叫“扳道”，就是把道岔扳道列车要去的方向，以前是人工扳道，列车快来的时候，用电话通知扳道工，扳道工把道岔扳到合适的方向。现在早就是自动扳道了，铁路调度编制好运行图后，列车在快到道岔的时候，车轮压到路轨上的感应器，前方的道岔按指令扳向列车要去的方向。
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，就可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

3. 火车如何切换轨道？

至于轨道交汇处，是通过“道岔”切换到不到的线路上，从而控制火车往不同的线路行驶。道岔的详细资料请看：
分道扬镳说道岔 
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 
既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

4. 火车如何切换轨道？

介绍火车是如何变轨的，满足小伙伴们的好奇心！

5. 火车怎么变换轨道

火车变换轨道靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，从而实现轨道的变轨。火车变轨不是由火车司机能控制的，而是由钢轨中能活动的道岔，其中的一部分来控制的。当道岔部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。             
                  火车变换轨道靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，从而实现轨道的变轨。火车变轨不是由火车司机能控制的，而是由钢轨中能活动的道岔，其中的一部分来控制的。当道岔部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。

6. 火车是如何变轨的？详细点

火车变轨不是由火车司机能控制的，而是由钢轨中能活动的一部分来控制的，其名字叫做道岔。当道岔部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。
轨道变轨是道岔控制，用得最多的是单开道岔。道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成，转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
道岔在早些时候还是由人工来控制，而现在大都采用计算机来精准控制道岔的移动方向，极大的减小道岔扳错方向或扳不到位的情况。

扩展资料：
理论上，只要把道岔的位置扳对了，火车进入正确的变轨是没有问题的。但是，由于人工操作实在是没有办法保证每次都扳对，即便是采用机械的方法，也不能保证其变轨正确。
道岔一旦没有扳倒位，那么火车变轨的时候，很容易发生脱轨事故。而道岔扳错方向了，就意味着火车可能进入到错误的轨道里面。
而错入的那条铁路轨道上，有可能有别的列车停放，也有可能同时正在接迎面开来的火车，也有可能有正在施工的工人等，这样就危险了
因此要千方百计地保证火车不能变轨错误。于是铁路人就发明了连锁自动控制。
参考资料：百度百科-火车变轨

7. 火车是如何变轨的？

1. 火车车轮与钢轨的关系几乎所有人都知道火车车轮是压在钢轨上面的，但是可能很多人没有仔细看过火车轮与钢轨的位置关系。图为火车轮对与钢轨之间的关系可以看出，火车的车轮确实是压在钢轨上的，用来传递火车的重力。但是还有一个地方要注意，图中红色部分，就是火车车轮内侧有一圈比车轮半径更大的圆盘，这个东西叫做“轮缘”（用锤子敲一下，会发出像敲锣一样清脆的声响……）。这薄薄的一层东西，让车轮与不仅是压在轨道上，更像“卡”在轨道里面一样。这个结构，就可以保证车轮始终在轨道上运行不出轨，用来控制火车运行的方向。2. 道岔的原理轮缘是用来控制火车运行方向的，那么要实现“变轨”，其实就是要控制轮缘的位置。于是人们就发明了“道岔”这种东西，以控制轮缘位置的方式，实现变轨。图2. 道岔示意图第一个道岔示意图有一个会动的部分。当那个部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。图上红色的尖轨部分靠右密贴时，开放A——B方向。靠左密贴时，开放A——C方向。所以火车运行的方向，取决于道岔的开放方向。说到这里，我们可以知道，火车在道岔处的运行方向，根本就不是司机控制的，而是靠地面控制道岔的开向来控制方向的的……所以司机是不用管火车运行方向，也不用去变轨什么的，只要老老实实把火车往前开就行了。但是一般列车在进站前，或者在车站里面进行调车作业的时候，司机还是需要了解进路的情况，知道自己将要经过什么道岔、进入哪条股道、道岔开放的是哪个方向。一来为了确认道岔是不是扳对位置了，而来要控制速度。一般来说侧向因为有曲线，通过速度要比正向慢。3. 如何保证道岔的开放不出错理论上，只要把道岔的位置扳对了，火车进入正确的股道或者通过车站是没有问题的。但是，由于人工操作实在是没有办法保证每次都扳对，即便是采用机械的方法，也不能保证其不出故障。道岔一旦没有扳倒位，那么火车经过道岔的时候，很容易发生脱轨事故。而道岔扳错方向了，就意味着火车可能进入到错误的股道里面。而错入的那条股道上，有可能有别的列车停放，也有可能同时正在接迎面开来的火车，也有可能有正在施工的工人（忽然想起哈佛公开课那个选择撞1人还是撞n人例子，业内人士表示司机是很无辜的……），因此要千方百计地保证火车不能入错道。于是铁路人就发明了“联锁”这种东西。“联锁”，就是保证进路、道岔位置、信号三者的相互制约关系的机制。就比如说，一列车要从下行方向接入，在车站的1道停车，那么信号员就会在联锁系统里面下达排列进入1道进路的指令，然后跟这个指令相关的道岔就开始转换，将所有相关的道岔都转换到开放至通向1道的方向，系统会自动检测道岔是不是都扳到位了，如果道岔全部扳到位，那么系统将开放防护这条进路的信号，示意列车可以进入。同时，封锁与这条进路有冲突的其他进路。总之，在联锁规则的约束之下，可以保证火车在车站里面所经过的进路，在同一时间是不冲突的，是可以避免列车相撞的在不久之前，各个车站普遍使用的是6502型继电联锁，用继电器来实现约束关系。现在经过技术改造后，各个车站陆续采用微机联锁系统，使用计算机来实现联锁的约束关系。虽然如此，各个车站依然各自为政，可以自行控制本站的进路。下一步，铁路的调度系统将发展为CTC调度集中，所有车站的进路、道岔和信号都由调度指挥中心直接控制，自动排列。——看见有的评论说到的CTC并不适用大站，因为大站的作业复杂，进路控制复杂，所以CTC水土不服，我觉得我有必要补充一点。中国的铁路装备和铁路运输的发展，一直以来都不是以技术革新驱动的，而是以需求驱动的，换句话说，就是你有多少东西，我就给你运多少，直到我运不了了，我才想办法扩充运力，这个时候才想起来要更新技术。高铁的出现，从某种程度上才扭转了这种思想，开始追求更好的速度，更优质的装备，更先进的运输组织理念和营销组织模式。

8. 火车是如何变轨的？谢谢

1. 火车车轮与钢轨的关系几乎所有人都知道火车车轮是压在钢轨上面的，但是可能很多人没有仔细看过火车轮与钢轨的位置关系。图为火车轮对与钢轨之间的关系可以看出，火车的车轮确实是压在钢轨上的，用来传递火车的重力。但是还有一个地方要注意，图中红色部分，就是火车车轮内侧有一圈比车轮半径更大的圆盘，这个东西叫做“轮缘”（用锤子敲一下，会发出像敲锣一样清脆的声响……）。这薄薄的一层东西，让车轮与不仅是压在轨道上，更像“卡”在轨道里面一样。这个结构，就可以保证车轮始终在轨道上运行不出轨，用来控制火车运行的方向。2. 道岔的原理轮缘是用来控制火车运行方向的，那么要实现“变轨”，其实就是要控制轮缘的位置。于是人们就发明了“道岔”这种东西，以控制轮缘位置的方式，实现变轨。图2. 道岔示意图第一个道岔示意图有一个会动的部分。当那个部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。图上红色的尖轨部分靠右密贴时，开放A——B方向。靠左密贴时，开放A——C方向。所以火车运行的方向，取决于道岔的开放方向。说到这里，我们可以知道，火车在道岔处的运行方向，根本就不是司机控制的，而是靠地面控制道岔的开向来控制方向的的……所以司机是不用管火车运行方向，也不用去变轨什么的，只要老老实实把火车往前开就行了。但是一般列车在进站前，或者在车站里面进行调车作业的时候，司机还是需要了解进路的情况，知道自己将要经过什么道岔、进入哪条股道、道岔开放的是哪个方向。一来为了确认道岔是不是扳对位置了，而来要控制速度。一般来说侧向因为有曲线，通过速度要比正向慢。3. 如何保证道岔的开放不出错理论上，只要把道岔的位置扳对了，火车进入正确的股道或者通过车站是没有问题的。但是，由于人工操作实在是没有办法保证每次都扳对，即便是采用机械的方法，也不能保证其不出故障。道岔一旦没有扳倒位，那么火车经过道岔的时候，很容易发生脱轨事故。而道岔扳错方向了，就意味着火车可能进入到错误的股道里面。而错入的那条股道上，有可能有别的列车停放，也有可能同时正在接迎面开来的火车，也有可能有正在施工的工人（忽然想起哈佛公开课那个选择撞1人还是撞n人例子，业内人士表示司机是很无辜的……），因此要千方百计地保证火车不能入错道。于是铁路人就发明了“联锁”这种东西。“联锁”，就是保证进路、道岔位置、信号三者的相互制约关系的机制。就比如说，一列车要从下行方向接入，在车站的1道停车，那么信号员就会在联锁系统里面下达排列进入1道进路的指令，然后跟这个指令相关的道岔就开始转换，将所有相关的道岔都转换到开放至通向1道的方向，系统会自动检测道岔是不是都扳到位了，如果道岔全部扳到位，那么系统将开放防护这条进路的信号，示意列车可以进入。同时，封锁与这条进路有冲突的其他进路。总之，在联锁规则的约束之下，可以保证火车在车站里面所经过的进路，在同一时间是不冲突的，是可以避免列车相撞的在不久之前，各个车站普遍使用的是6502型继电联锁，用继电器来实现约束关系。现在经过技术改造后，各个车站陆续采用微机联锁系统，使用计算机来实现联锁的约束关系。虽然如此，各个车站依然各自为政，可以自行控制本站的进路。下一步，铁路的调度系统将发展为CTC调度集中，所有车站的进路、道岔和信号都由调度指挥中心直接控制，自动排列。——看见有的评论说到的CTC并不适用大站，因为大站的作业复杂，进路控制复杂，所以CTC水土不服，我觉得我有必要补充一点。中国的铁路装备和铁路运输的发展，一直以来都不是以技术革新驱动的，而是以需求驱动的，换句话说，就是你有多少东西，我就给你运多少，直到我运不了了，我才想办法扩充运力，这个时候才想起来要更新技术。高铁的出现，从某种程度上才扭转了这种思想，开始追求更好的速度，更优质的装备，更先进的运输组织理念和营销组织模式。