詹天佑是在什么情况下修成京张铁路的

1. 詹天佑是在什么情况下修成京张铁路的

1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”

2. 当初詹天佑修京张铁路有多不容易？

1840年鸦片战争后，尤其中日甲午战争后，西方列强掀起“瓜分”中国的狂潮。他们强占租借地、划分势力范围、攫取铁路修筑权和矿山开采权，致使中华民族的危机日益严重。
维新派代表人物康有为等发动“公车上书”，提出变法图强的主张，修建铁路即其“立国自强”大计之一。清政府也开始认识到铁路在经济、政治、军事诸方面的重要作用。清光绪二十一年（1895）七月十九日上谕宣称要“力行实政”，首要的就是“修铁路”。在英国、俄国争夺中国北方铁路修筑权的过程中，清政府借助英国的势力抑制俄国，并于清光绪二十四年（1898）五月，照会两国驻华公使，申明：“扬子江一带、长城以北乃中国土地，权在自主……将来中国设或欲造某处铁路，应由中国自主。”

清光绪二十五年（1899）前后，山海关内外铁路总工程师英国人金达，草测北京至张家口段铁路，引起英国与沙俄争夺对内蒙古地区的控制权。沙俄政府向清政府提出建筑自西伯利亚的伊尔库茨克经张家口至北京的铁路，未获准。清光绪二十五年（1899）六月一日，俄国又迫使清政府允许，“将来如添造铁路，由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，设或有托他国商办造路之意，必应将此意先与俄国政府或公司商议承造，而断不允他国或他国公司承造”。
八国联军入侵之后，清政府与英国订立《英国交还关内外铁路章程》、《关内外铁路交还以后章程》。英国又取得新的铁路权益：在离关内外铁路的关内段80英里之内，凡欲新修铁路，均应由中国北京铁路督办大臣承修；北京或丰台至长城向北之铁路，其承修权“不得入他人之手”。对此，俄国驻华公使随即向清政府提出抗议。

此时，比利时以天津至保定铁路为卢汉铁路支线为由，要求承办。法国以承办卢汉铁路的比利时国公司借用法国款项为借口，也出面干涉，迫使清政府向英国交涉，将《关内外铁路交还以后章程》中有关延展支路的条款修改为：“自北京以北各支路，并由北京至张家口之铁路，应归中国政府造办，外国不得干预，只用中国资本，不用外国资本，并不得以此路并进项作为外国抵押借据。”
清光绪二十八年（1902），清政府设立铁路矿务总局，颁布《矿务铁路公共章程》。清光绪二十九年（1903），复设立商部，颁布《铁路简明章程》。允许国内商民兴办铁路。商人李明和向铁路矿务总局呈请集资修筑北京至张家口铁路，继而商人李春亦请求承办，清政府均以“该商股本不可恃”，予以驳回。是年九月，御史瑞琛再次奏请允许商办京张铁路，同样被予以驳回。自此，官办京张铁路提上了议事日程。
直隶总督兼关内外铁路督办大臣袁世凯和会办大臣胡燏棻建议，提拨关内外铁路余利官办京张铁路。而此款存于英国汇丰银行，控制在中英银公司手里。按原约规定，提用时须双方协商。清政府派道员梁如洁与中英银公司磋商。中英银公司代理人顾璞坚持京张铁路是关内外铁路延长线，须聘用英国工程师主持，否则不准提拔余利款。
俄国得知此事，其驻华公使立刻出面反对，并以清光绪二十五年（1899）清政府作出的“从北京至长城以北的铁路不能由他国承办”的承诺为由，要挟清政府。英俄双方相持年余，英国为排挤俄国在华北的势力，遂采取向清政府让步的策略，同意清政府自清光绪三十一年（1905）起，提用关内外铁路余利，自行修筑京张铁路。俄国也以中国不聘英国人参与修筑而默许。清政府与中英银公司议定，先拨存备仅6个月的银款本息，其余可按年提拔余利，并由清政府声明不用外国工程司，由中国人自己修建，以示与他国无关。
清光绪三十一年（1905）二月，清政府批准了铁路大臣袁世凯和会办大臣胡燏棻关于官办京张铁路的奏请，五月在天津设京张铁路总局，任陈照常为总办，詹天佑为会办兼总工程司，负责设计施工。
袁世凯、胡燏棻宫奏准的京张铁路修建方案为：北京至张家口相距400余华里（200公里），约需500万银两，4年建成；每年从关内外铁路提拨100万银两，及400万银两；此外，还可提用庚款（庚子赔款）赔偿关内外铁路财产损失的80余万银两。

自清光绪三十一年（1905）十月二日，京张铁路正式开工，至1909年8月11日，詹天佑同铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，设计出人字形路轨，总长201.2公里，“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有”的京张铁路全线竣工。比预计工期提前2年，经费结余28万两白银，全部费用只有外国承包商索取价格的五分之一。可谓花钱少，质量好，完工快。
京张铁路可谓是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。

3. 詹天佑对修建京张铁路有什么态度？

清政府于是决定自己来修建这条铁路。1903年，清政府终于起用了中国自己的铁路工程师詹天佑来修建京张铁路。外国人听到这个消息以后，都大为惊讶，他们认为按中国人的实力再过50年也完成不了这个工程。以至于詹天佑在给自己美国的一位老师写信的时候说：“如果京张铁路工程失败了，它不仅是我一个人的不幸，同时它也会给中国人民带来巨大的损失，我想我会用我所有的精力和时间来完成这一工程，这也是我坚持担当这一工程的一个重大原因。”

4. 詹天佑修建京张铁路的背景

义和团运动失败后，民族危机日益严重，我国人民纷纷要求保卫路权，自修铁路。清政府不得不改变主意，决定自己修筑第一条重要的铁路——京张铁路。

京张铁路建成后詹天佑还做了哪些贡献？
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。 
辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。” 
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。 

5. 詹天佑修建京张铁路有何意义

京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。 京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。 由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。 京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

6. 詹天佑修京张铁路的资料，~~要快啊

1887年，“中国铁路公司”在天津成立。第二年，詹天佑经留美同学邝孙谋推荐，以他精通铁路工程工作，成为中国第一名铁路工程师。开始负责修筑塘沽到天津的铁路，仅用70多天就完成铺轨工程。后又参加修筑天津至山海关的铁路，需要在滦河修一座铁桥，面对英、日、德工程人员建造这座铁桥的相继失败，他毅然挺身承担造桥任务，最后出色地完成了全部工程。詹天佑这一生最大贡献，就是在于他成功地修建了京张铁路。 1905年，担任京张(北京——张家口）铁路总工程师。这条路穿山越岭，全长200多公里，工程之艰巨为它处所未有。他亲自勘察，选定路线。在北京青龙桥东沟，采用人字形轨道，用两台大马力机车调头互相推挽的办法，解决坡度大机车牵引力不足的问题。又与工人一起，采取各种措施，解决隧道工程中渗水、塌方等困难。 京张铁路于1909年竣工，比原计划提前两年，总费用只有外国承包商索价的五分之一。 京张铁路建成典礼后受聘川汉、粤汉铁路会办或总理兼总工程师。辛亥革命后，任汉粤川铁路会办兼总工程师、督办等，克服种种困难，修建了从武昌至长沙365千米的铁路。

7. 詹天佑修建京张铁路有何意义

京张铁路是第一条由中国人自己自行设计的铁路。
京张铁路的设立，洗刷了中国工业非常落后的屈辱，是中国人民和中国工程业的荣耀，是中国走向世界文明的象征，同时也说明了中国正在进步。这是中国近代史上，中国反帝斗争胜利的一个有力的表现！

8. 詹天佑是在什么情况下修建的京张铁路？

京张铁路自北京到张家口，全长约200公里，经过长城内外的燕山山脉，地形险峻，工程异常艰巨。20世纪初，当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，而视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债、不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府决定自力修筑。詹天佑临危授命，他面对着外国人的讥讽，以大无畏气概，率领全体筑路人员，知难而进。詹天佑以创新精神，一方面因地制宜地采取了新的技术措施和引进国外新的技术设备，比如他当时就采用国际标准轨矩1435mm，现在的火车轨距依然保持当年的尺寸；另一方面制定了许多先进管理办法和制度，保证了修路任务的完成。京张铁路计划用六年完成，结果四年就完成了（1909年10月2日竣工），总造价是外国工程师报价的五分之一，节约投资28万两白银。京张铁路投入运营后，仅七年时间就延伸到大同，又经过五年于1921年延伸到包头，形成了一条为实现政治统一、巩固国防、民族融合、繁荣北方地区的大动脉。 



京张铁路最初起始点由丰台柳村至张家口站，途径西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化等地，由于历史变迁，从丰台至西直门站的铁路被拆，后来京张铁路的起点变成了西直门站。西直门站也就是今天的北京北站。新中国成立后，1955年6月丰沙铁路修通，11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，分担了京张铁路的大部分功能。随着时间的流逝，京张铁路在运输方面的重要性已经淡去，但是作为中国第一条自己设计、施工并管理的铁路，它别有一番“千帆过尽始于此”的气度