北汽新能源年产能再增12万辆，旗舰轿车即将投产

1. 北汽新能源年产能再增12万辆，旗舰轿车即将投产

今年是北汽新能源开创卫蓝之旅2.0时代的第一年，根据规划，北汽新能源将在接下来的十年中，丰富电动化与智能网联化深度融合的新能源汽车产品，打造3个以上电动汽车专属平台，开发10余款新能源汽车产品系列，40余款全新产品，这些产品离不开产能的支撑。
网上车市获悉，北汽新能源北京高端智能生态工厂规划12万辆年产能，一期建成后年产5万辆新能源乘用车，2022年将投产价格区间为19-26万元的全新旗舰轿车。据北汽集团副总经理蒋自力此前表示，北汽新能源高端智能工厂项目工作正有序进行。





北汽新能源产品线包括EX（SUV）、EU（轿车）、EC（跨界车）和LITE（微型车）四大系列，在新能源车市场下行的2019年，EU系列占整体销量近80%，稳居新能源车销量榜首。不得不提到的是，北汽新能源中、高端产品销量占比提升至90%，品牌溢价能力得以提升，向上发展取得较大突破，这也为北汽新能源品牌、产品高端化打下基础。
北汽新能源高端智能生态工厂项目，实际上是采育工厂搬迁至北京市经济技术开发区，重建并扩大生产规模。该生产基地主要生产代号为C71KB的新能源乘用车和A级轿车。据环评文件显示，C71KB定位主流B级轿车，车长近5m，是BEIJING汽车未来的旗舰产品。

从目前来看，北京新能源拥有北京采育、青岛莱西、河北黄骅、江苏常州四大生产基地。其中，北京采育基地为试生产基地，此次高端智能工厂项目即由采育基地改扩建而来；青岛莱西基地定位为经济型新能源乘用车生产基地；黄骅基地规划定位为经济型纯电动汽车生产基地；江苏常州基地规划定位为中高端新能源乘用车生产基地。
此外，北汽新能源还投资4.6976亿元对黄骅生产基地产能进行扩充，根据规划该项目将于今年10月份投入运行。此次产能扩充项目完成后，该基地将具备15万辆的新能源车生产能力。
需要指出的是，加上镇江基地（生产ARCFOX品牌车型），北汽新能源总体规划产能将超过100万辆/年。不过北京高端智能生产工厂项目和ARCFOX品牌有所不同，ARCFOX品牌尽管定位高端，但是由北汽与麦格纳合资创立，生产基地位于江苏省镇江市，而此次高端生态工厂完全由北汽新能源自主把控。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 北汽将如何成为新能源汽车产业领航者？

3. 北汽新能源开启下一个十年 将推40多款全新车

中国汽车工业尽管起步较晚，但在国家政策的引导下，新能源汽车的“入场”绝对是最早的。很多业内人士也将其视为实现“弯道超车”的重大机遇。而作为领军者的北汽新能源已经摸爬滚打了十年，从2013-2014年的真正“破局”；到2018年再次进阶，北汽新能源目前累计产销已经突破50万辆，连续7年成为国内纯电动汽车销量冠军。
1月15日，在北汽新能源全球伙伴大会上，北汽新能源党委副书记、总经理 马仿列宣布：正式挥别卫蓝之旅1.0时代，开创卫蓝之旅2.0新时代。他还表示，在未来的十年中，北汽新能源将丰富电动化与智能网联化深度融合的新能源汽车产品，打造3个以上电动汽车专属平台，开发11个新能源汽车产品系列，40余款全新产品。


1、连续7年位列国内纯电动汽车销量榜首
过去10年，北汽新能源用太多的第一来诉说它的辉煌：第一个独立运营的新能源车企、首个股份制改革的新能源车企、首个登陆A股的中国新能源车企、获得首张新能源汽车生产资质等等。当然最重要的还是销量的第一，而且是连续7年位居第一。
作为北汽集团“高新特”战略的关键一环，北汽集团给与了北汽新能源强大的助力。斥巨资建设了目前行业唯一的国家级新能源汽车技术创新中心，打造了国内领先的新能源汽车试验中心。以试验中心为例，其一期工程就注资22亿元，拥有88个实验室，二期项目也在建设中。

以此同时，北汽新能源还不断深化与戴姆勒、麦格纳、西门子等全球企业的合资合作，并与华为、滴滴、百度等新兴企业联手，推动新能源技术与智能网联技术的深度融合，为消费者打造符合心意的纯电动汽车产品。

在刚刚过去的2019年，尽管市场下行依旧在持续，但北汽新能源仍然取得了出色的销量成绩。其中中高端产品销量占比提升至90%，品牌溢价能力显著提升，向上发展取得重要突破。按照北汽蓝谷发布的产销快报，北汽新能源全年销量为150,601辆，其中EU系列占整体销量近80%，稳居新能源车销量榜首，并且领先第二名（比亚迪元EV）近3万台。要知道，近期最为火热的特斯拉Model 3 2019年全年交付量也仅为92,550辆，不及北汽EU系列。
2、发布“2029计划”

从燃油车改装起步，到目前构建起全新平台正向开发的体系能力，北汽新能源形成大中小、高中低的产品矩阵，并率先布局了出行服务、能源管理、大数据平台等领域。
在北汽新能源看来，下一个十年，人类将从消费互联网迈向产业互联网，从人与人之间的连接迈向万物互联。5G、人工智能、区块链、云计算、大数据等将加速汽车的智能化与电动化。所以2.0时代，北汽新能源将从以下几方面入手。

首先就是构建数字化的研发能力，聚集全球优质资源、顶尖技术人才，建成领先的智能网联汽车研发中心；第二就是丰富新能源与智能网联化深度融合的新能源汽车产品型谱，也就是上述的40余款新车。
目前，北汽新能源旗下共有EX3、EX5、EU5、EU7四款车型，根据官方公布的规划来看，北汽新能源产品端将在2021-2022年陆续推出EX7、换代EX5和换代EX3。其所打造的BE22纯电专属后置四驱平台，可生产轴距从2700mm-3000mm的车型，覆盖A-C级产品，NEDC工况续航范围达到400km-650km，并且可实现自成长ID-Pilot2.0自动驾驶，并且预留自动驾驶至L4等级软硬件。

第三是实现C2M的个性化生产，建成集成客户、供应商、工厂和环境的大规模定制化生产模式，为客户提供卓越的个性化生产制造服务。
另外，北汽新能源还将打造涵盖锂离子电池、固态电池、燃料电池为主的“三位一体”的能源驱动系统，并成立车-路-云大数据管理中心，打造“融合式”全生命周期的客户服务体系，实现线上、线下、体验、交付一体化。与此同时，北汽新能源还要打造能源网与车、车与车、车与能源网的智慧能源生态体系，为客户提供智能智慧能源系统解决方案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 北汽新能源年产能大幅提升38.8% 将生产EU系列

网上车市日前获悉，北汽新能源投资4.6976亿元对黄骅生产基地产能进行扩充，该项目预计将于今年10月份投入运行。此次产能扩充项目完成后，将具备15万辆的新能源车生产能力，这也使得北汽新能源现有年产能从18万辆提升到25万辆，整体提升38.8%。
该基地目前具备12万辆卡车以及8万辆乘用车生产能力，乘用车主要生产EU换电版，该车售价12.9万元，采用的是租用电池模式，续航300公里，2分46秒可完成电池换电。



实际上，北汽新能源黄骅基地原本是北京汽车制造厂有限公司（北汽有限），在2011年建设年产20万辆整车的生产基地（卡车12万辆/年、乘用车8万辆/年）。随后在2015年，北汽集团重组收购北汽有限，12万辆卡车项目暂停建设。
2018年9月份，北汽集团调整战略发展规划，将北京汽车集团有限公司黄骅分公司资产整体转入北京新能源汽车股份有限公司，注册成立北京新能源汽车股份有限公司黄骅分公司。
从2019年实际情况来看，北汽新能源（黄骅）产业基地生产的两款新能源汽车，主要满足城市物流运输需求及出租车、网约车（如滴滴）市场需求，整车产量目标为4万台，其中，EU300换电版占3万台，407EV电动物流车1万台。该基地新能源车产能扩充项目完成后，释放出新的产能，有望生产EX等其他系列车型。

北汽新能源目前拥有北京采育、青岛莱西、河北黄骅、江苏常州四大生产基地。其中，北京采育基地为试生产基地，主要生产动力零部件以及动力总成产品；青岛莱西基地定位为经济型新能源乘用车生产基地（EX3、EU5等）；黄骅基地规划定位为经济型纯电动汽车生产基地（EU换电版）；江苏常州基地规划定位为中高端新能源乘用车生产基地（EX360等）。
此外，北汽新能源位于北京经济技术开发区的高端智能生态工厂，一期规划总投资额25亿元，总产能12万辆，分期实施，一期规划产能5万辆，该项目已经在建设中。
根据北汽新能源此前发布的“2029计划”，未来十年中，北汽新能源将丰富电动化与智能网联化深度融合的新能源汽车产品，打造3个以上电动汽车专属平台，开发10余款新能源汽车产品系列，共40余款全新产品。加上北汽新能源总保有量近50万辆，连续7年纯电动车销量第一，扩充产能也在情理之中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 北汽全力支持新能源汽车发展 打造“共享工厂”

 在2018年泰达论坛上，北汽集团董事长徐和谊与北汽新能源总经理郑刚都提到了一个词“开放共享”。北汽新能源将开放制造、开放供应链，并且设立新能源汽车产业发展基金——安鹏基金，全力支持新能源汽车的发展。
   新能源汽车发展至今，已经从传统意义上的制造、资金、人才、技术等的竞争延伸到了整个行业运营、服务产业链的整合能力与生态系统建设能力的竞争，甚至已经到了我国的本土品牌与跨国车企在未来新能源汽车市场中的竞争。
   在这样的大背景下，单打独斗是没用的，在快速发展的新能源汽车市场上，参与其中的企业可能涉及多个行业，没有任何一家企业能够把所有的事情都做到尽善尽美。北汽的开放共享是具有前瞻性的。
    大开放深融合已经成为汽车行业的主旋律 
   北汽集团董事长徐和谊认为：“在电动化、智能化、网联化和轻量化特征的技术革命推动下，共享化、服务化、平台化为特征的模式创新作用下，整个汽车产业正在以超预期的速度发生深刻巨变。站在新的历史方位和这样一个时代的节点上，大开放深融合已经成为汽车行业的主旋律，走开放道路，谋共赢发展，不仅是中国经济，对于时代之问的有力回答，也是中国汽车工业应对行业百年变革的真实写照。”
    针对汽车行业的开放共享，徐和谊提出了三个观点： 
   第一就是要立足技术突破，全面强化研发领域的改革开放。当下的汽车行业正处于科技革命催生的产业链上，这要求我们从技术层面加快向电动化智能化网联化倾斜。北汽集团已经在技术层面融入开放共赢，以共商、共建、共治、共享、共用为原则，联合共建世界级新能源汽车技术创新高地。
  第二就是要围绕资源共享，加快实现产业链的开放合作。传统车企在整车制造方面的优势与互联网企业在把握用户需求的能力相结合，多领域协同共创汽车产业的未来。
   第三就是要聚焦模式创新，探索生态圈的开放合作，打造品质消费新模式。北汽的朋友圈正越来越大，发展之路也越来越快。
    北汽的“开放共享”战略如何走 
   如果说北汽集团董事长徐和谊的态度是面向整个汽车行业的，那么北汽新能源总经理郑刚的讲述则是把开放共享的战略落到实处的做法。
   在技术上，重点强化开放和共享，在新能源汽车技术创新中心，北汽新能源建立了共享共建共制共用的理念，并且将两款全新的电动汽车的平台向社会开放，通过向外部的服务来实现技术和创新的共享。
   在制造资源上，北汽新能源愿意与全球的汽车的玩家和客户实现共享，其中一个非常重要的业务就是与全球领先的高性能汽车的制造商麦格纳公司合资成立的高性能电动汽车制造基地，未来将会向多品牌的客户开放。
   在供应链的开放共享上，最主要的就是北汽新能源建立了自己的一体化动力总成公司，这家公司凝聚了九年的核心技术，在保证北汽新能源自我发展的同时，也将服务于所有业内的同行。
   最后是资本的开放和共享。北汽新能源参与投资的安鹏基金是北汽在北京市的支持下建立的新能源汽车发展基金，这个基金一方面是着重于前瞻技术和创新技术的开发，另外一方面是产业孵化和产业发展的投放。郑刚表示，北汽新能源热忱的欢迎技术拥有者和产业所有者跟来共同研究探讨。
  北汽新能源一直坚持越开放、越融合的发展理念，与整个行业共同成长。
    北汽已经实现的开放共享 
   尽管北汽的开放共享战略是在今年年初才正式提出，又在此次的泰达论坛上再次强调的。但是北汽的开放共享之路早已开启。
   2017年10月，北汽集团与百度达成战略合作。双方宣布将以百度Apollo开放平台为基础，北汽集团车辆将借助百度人工智能核心技术，于2019年前后实现L3级别自动驾驶车辆量产，2021年前后实现L4级别自动驾驶车辆量产。除了百度之外，北汽还与科大讯飞、华为合作，发力智能网联汽车，并推动平台共享化。
   2017年12月，北京市新能源汽车技术创新中心落户北汽新能源总部中国蓝谷。北京新能源技术创新中心的发起共建方达到15家，涵盖了新能源汽车产业的上中下游产业，通过开放共享促进技术升级，跨界打造了“共建、共治、共赢”的生态圈。
   2018年8月，北汽集团与长城汽车基于零部件共享方面进行整合，在越野车的混合动力技术进行共享，促进产业链的纵向合作和横向融合，培育中国品牌自身的优势。
   除了在产品制造上的布局，北汽打造的“轻享出行”共享出行平台也正快速成长。此外，北汽新能源基于国际化通用AUTOSAR标准自主开发的软件平台，与国内外一流供应商展开全面合作，整合了全球的优质供应商资源来打造极具竞争力的三电控制系统。
   正如徐和谊所言，大开放深融合已经成为汽车行业的主旋律，在开放共享上，北汽新能源已经拿出了实际行动，开放共享的态度也是诚意满满。可以预见，未来的北汽新能源将成为造车的孵化器。

6. 北汽新能源如何跌落谷底：从独角兽、第一股，再到追赶者

  到了2020年，北汽自主在北京地区要全面停售燃油车，到2025年在全国范围内全面停售燃油车。   
    ——前北汽集团党委书记、董事长徐和谊 
     
     
       
    本文字数8609字 
    阅读时间22分钟 
       
    在2018年北汽集团召开的一场  “北汽集团再度晋级世界500强新闻发布会”  ，会上时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊先生提出， 
       
    “北汽就是走新能源化创新之路，燃油车不玩了，北汽没戏，或者戏也不大”。  与  此同时徐和谊先生还公开表示，“到了2020年北汽自主在北京地区要全面停售燃油车，到了2025年在全国范围内全面停售燃油车。 
       
     
   
       
      如此有自知之明，又如此的自信，他比杨笠口中的那个男人还要优秀   
       
    但是徐董事长一定预料不到，他的夙愿并没有成真。2020年的北汽自主在北京地区如果不是靠着燃油、新能源并网销售，可能在大本营北京都要出让大半市场。北汽新能源在短短两三年时间里都经历了什么呢？ 
       
      徐董提出的新能源取代燃油   
      是否夜郎自大？   
       
    北汽新能源是2009年时就成立的国内最早涉足新能源的车企之一，同时北汽还是首个获得新能源 汽车 生产资质、首家独立运营、首家进行混改所有制改革和首批试点国有企业员工持股改革的新能源 汽车 企业。 
       
       
    新能源领域资深企业，北汽发展新能源领域的自信不只是来自“全球500强企业”的底气，更是因为有多年行业积累的经验。 
       
    凭借着地处北京的出色战略眼光，  北汽新能源在2018年成功借壳上市，成为国内第一家在A股上市的新能源企业，  不仅自家的EC和EU系列新能源车型常年霸榜新能源销售榜，同时  北汽新能源从2014-2019年连续7年销量全国第一。 
     
    「什么叫做“站在风口，猪也会飞”」 
     
       
    北汽新能源完美诠释了这一句话，作为最早站上风口的新能源企业，北汽新能源在市场、政策两边的收获可谓盆满钵满。  2019年12月，单月销量都能突破1.9万辆！ 
       
    要知道那年受补贴退坡以及大市场环境的影响，国内新能源市场的体量不增反降4.0%，全年仅销售了120.6万辆。 
       
       
    但是好日子没过多久，2020年这股风小了，入局的狼多了，北汽新能源这只大肥猪就处于虎视眈眈之中。 
       
    传统 汽车 领域比亚迪、广汽新能源开始全力冲刺，新势力品牌蔚来、小鹏、理想们正举起销量大刀三英战特斯拉。新能源市场进入了一个火热的时期，作为曾经的王者，北汽新能源毫无征兆就被市场抛弃。 
       
    北汽新能源2020年全年累计实现销量2.59万辆，累计同比暴跌82.79%！  从2019年依然站在巅峰，到2020年瞬间跌入谷底，北汽新能源雄风挺立的周期这么短暂吗？和2019年单月1.9万辆的销量相比，2020年简直成了笑话。 
       
       
    也许在明眼人看来，北汽新能源的衰退是必然的，但衰退速度如此之快，衰退结果如此惨烈还是给吃瓜群众增添了不少意外之喜。为了揭露  北汽新能源衰退背后的秘密，  笔者决定做回事后诸葛来寻根溯源。 
     
       
    北汽或许是国内最复杂的车企，毕竟难有人说得清楚“北汽”究竟包含了什么。 
       
    在北汽集团的大框架下，有  北汽制造、北京 汽车 、北汽新能源、极狐 汽车 、北京奔驰、北京现代、北汽福田等等超过10家 汽车 品牌，  甚至包括北京通航这样的航空公司都有，还有北汽鹏龙、华夏出行等等出行相关行业品牌。 
       
       
    可以说北汽集团覆盖的交通出行产品阵列之广，是国内大部分 汽车 集团无法企及的。  集团下的众多品牌之间是怎样的关系？  北京 汽车 处于怎样的地位呢？  北京 汽车 和北汽新能源又是什么关系？  对于错综复杂的北汽，我们有必要抽丝剥茧的来解读。 
       
    北京 汽车 成立于2010年9月，是北京 汽车 集团有限公司（简称北汽集团）乘用车整车资源聚合和业务发展的平台。  这就意味着北汽集团从2010年开始不直接涉足整车业务，并将相关业务下放给北京 汽车 这一子公司。 
       
       
    也就是说，我们熟悉的一些北汽合资公司，例如  北京奔驰、北京现代等等，他们的合资对象都是北京 汽车 。  虽然是子公司，但不同于一汽轿车在一汽集团中的地位，北京 汽车 在集团内部的地位可以改用独揽乘用车板块大权来形容。 
       
      在与合资公司的基础之外，北汽还有自主品牌的业务，而这正是北京 汽车 复杂的地方。   
       
    例如我们现在在道路上看到的  北汽自主品牌  ，有悬挂“北字”标、“北字”蓝标、“北京”标、“BEIJING”标等等众多logo的车型  ，甚至有些车同款不同标。他们究竟是同属一家，还是各自独立呢？ 
       
       
    笔者将北汽自主根据近些年 历史 发展分别为“北汽绅宝”、“北汽新能源”、“北汽越野”以及“BEIJING”四个部分。 
     
      「首先说说“北汽越野”」   
     
    相比于“井冈山”牌轿车，  1966年国内首款越野车“北京212”风靡全国让北京 汽车 制造厂找到了自己的方向，因此越野车部门在北汽集团中一直有着特殊的重要地位。  而在北汽成立北京 汽车 自主部门的时候，自然而然将越野车划拨到过来了。 
       
       
    但北汽越野与北京 汽车 放在一起的话，两者品牌地位还是不对等的。毕竟前者可是有BJ90这种售价过百万的顶级越野车，而北京 汽车 主打的是20万元以内的入门车，两者这么放在并不会成为彼此的助益。  2018年11月，北汽集团将其现有最后一张 汽车 生产牌照让渡给了北汽越野。 
       
       
    到了2019年1月2日，北汽集团在北汽越野生产基地举行召开了北汽集团越野车有限公司成立大会，  正式将其剥离北京 汽车 股份有限公司。自此，北汽越野成为了一家集研发、采购、制造、营销等为一体的独立运作公司。 
       
    如果以前买BJ40的话，是车头挂“北京”标，而方向盘上依然是“北字”标，而现在买BJ40则是完完全全的“北京”标了。 
       
      「那么北汽新能源和北京 汽车 的关系是怎么回事呢？」   
     
    根据北汽新能源官网上的介绍描述， 
    北京新能源 汽车 股份有限公司（简称北汽新能源，证券名称：北汽蓝谷，证券代码：600733）是一家新时代下的国有控股高 科技 上市公司和绿色智慧出行一体化解决方案提供商。 
       
    注释：“北汽蓝谷”是北汽新能源证券名称，在涉及财报等方面资讯时  大多会启用该正式名称，北汽蓝谷包含了北汽新能源、极狐 汽车 、Lite等多个品牌，本文着重探讨北汽新能源主品牌。 
       
    也就是说，北汽新能源是相对独立的一家主打新能源领域的企业，并在2019年成功上市，所以它其实是独立运作的。而且要算成立时间的话，  北汽新能源成立于2009年，比北京 汽车 还早。 
       
    但北汽新能源和北京 汽车 的关系可非两家独立公司这么简单，在后面我们还会重点解读它们的关系。 
       
     
    「还剩下的“北字”标和“BEIJING”标是怎么回事呢？」 
     
    原来截止2018年的时候，北汽自主品牌业务有  北汽 汽车 （绅宝品牌）、北汽越野、北汽新能源（包含ARCFOX和Lite俩品牌）、昌河和威旺品牌。 
       
    而北汽绅宝正是那个悬挂“北字”标的自主品牌核心产品（因为设计造型原因，坊间喜欢给这个logo冠以“猪鼻标”之称）。而“BEIJING”标是将北汽绅宝与北汽新能源并网后重新设计的品牌logo。 
       
       
    2019年10月15日，北汽绅宝和北汽新能源正式确认合并，启用新品牌logo“BEIJING”，并发布新品牌首款量产纯电动车EU7以及全新概念车。  随着北汽资源的整合，2009年北汽以2亿美元收购的萨博核心知识产权而开发的“绅宝”系列也就走入了 历史 。 
       
       
      为什么要合并呢？这点其实从财报之中就能够看出原因。   
       
    根据北京 汽车 财报显示，  北汽绅宝2016年累计销量22.45万辆，而到了2017年则是腰斩式下滑到了10.83万辆，2018年北汽绅宝销量11.44万辆，同比有所回暖。  而2018年北京 汽车 的销量是15.79万辆，2019年为16.7万辆。虽然总体有所增长，但基本还是和北汽新能源持平。 
       
    注释1：在2018年下半年，北汽绅宝先后推出了全新产品智道和智行两款轿车和SUV，但并没有如预期般带来销量的爆发； 
    注释2：北京 汽车 主要由北汽绅宝和北汽越野两部分组成，其中北汽绅宝占绝大多数销量； 
       
    另一边北汽新能源的情况如何呢？  2018年全年累计销量15.8万辆，2019年销量15.1万辆，  这市场体量和北京 汽车 就形成了鲜明的对比。 
       
       
    在营收方面，北京 汽车 品牌2019年营收196.07亿元，同比增长17.87%，毛利为-47.28亿元，亏损同比扩大34.47%。北汽蓝谷方面2019年营收235.89亿元，归母净利润0.92亿元，同比增长25.54%。 
       
      前者巨亏，后者巨赚，形成了巨大的差异   
       
    在销售网络方面，截止2018年，北汽新能源共有经销商503家，仅2018年就新增了223家；北京 汽车 截止2017年拥有一级经销商420家，2018年并无明显增长数据； 
       
    数据是直观的，不论在市场影响力，还是营业能力来说，在重组之前北汽新能源都是不逊色北京 汽车 的存在，整合资源也就顺理成章。 
       
      关于北汽这一年之间发生的一拆一合一停看似简单，可涉及的业务变更可不少。例如经销商网络如何分配？   
       
    在合并之前，北京 汽车 和北汽新能源都有独立经销商网络，前者产品包含绅宝和越野，后者主打新能源系列产品。  而现在存在的北京 汽车 经销商分为“BEIJING”、“北汽新能源”、“北京”三个品牌，  至于销售产品类目，则看各自网络的授权权限。 
       
       
    “北汽集团自业务整合后，在营销团队和渠道方面都获得了加强和提升，并优化了超过700家经销商”，  这是北汽新能源副总经理李一秀先生在2019年合并后透露的信息。 
     
    「我有一个朋友系列」 
       
    笔者一位朋友，从2016年加盟至2020年的经销商总经理告诉笔者，  业务重组并没有官方表述的那么理想。  原来过去基于集团战略发展的原因，北京 汽车 和北汽新能源的经销商大多毗邻，守望相助。 
       
    而在品牌合并后，针对经销商网点是只要更换全新“BEIJING”品牌logo即可无条件同时销售燃油与新能源产品，加上北汽越野还没完全独立，产品目录还是相当丰富的。一时间不少销售网纷纷变更新logo。 
       
       
    这就导致了全国不少 汽车 城的街道上会出现两家临近的“BEIJING”品牌4S店，再加上合并后2020年北京 汽车 的销量并不理想，因此  恶性竞争让不少经销商打退堂鼓。 
       
    根据笔者在相关网站上查阅的信息显示，  截止发稿前，北京 汽车 在全国的4S门店数量为222家，  囊括了“北汽新能源”、“BEIJING”和“北京”三个品牌的门店。大规模的退网对一个 汽车 品牌的打击毫无疑问是致命性的，对此北京 汽车 做了什么呢？ 
       
    根据笔者朋友的描述，为了即使止住退网趋势，北京 汽车 内部出台了针对4S店经营的政策，只要经销商维持经营，部分经营成本，例如员工工资，将由北京 汽车 给予补贴，补贴比例高达50%！ 
       
      政策是给力的，但奈何市场体量难以为继，朋友还是在2020年选择了退网   
       
    掌握中国新能源 汽车 发展政策发展风向的北汽新能源本应成为北京 汽车 的救命稻草。   
       
    根据中国 汽车 工业协会数据显示，  2020年，中国新能源 汽车 销量达到136.7万辆，同比增长10.9%。  而北汽蓝谷的产销快报显示，  2020年北汽新能源的累计销量为2.59万辆，同比下滑高达82.79%。  要知道2019年北汽新能源可是创造了1.9万辆的的单月。 
       
     
    2018年，北汽新能源全年累计销量15.8万辆，2019年销量15.1万辆，并连续第7年问鼎中国新能源市场销量桂冠。  而到了2020年，各大榜单上已经见不到北汽新能源的名字，销量就仿佛雪崩一般的暴跌了。 
       
       
    2021年7月算是北汽新能源值得开心的一个月份了，  这一月北汽新能源的销量达到了3491辆，同比增长73.77%，环比大涨120.3%，  这是今年目前为止最好的一个月。 
       
    今年1-6月，北汽新能源累计销量6595辆，也就是平均1100辆/月的表现。 
       
    8月27日，北汽蓝谷披露公司半年报，报告显示，北汽蓝谷的经营面持续恶化并未得到改善。  公司上半年营业收入24.37亿元，同比减少21.69%；净利润为亏损18.13亿元，上年同期净亏损18.63亿元，同比缩窄2.68%！ 
       
      让悲惨销量雪上加霜的是   
      自家庞大产业规模的赤裸对比   
       
    目前  北汽新能源在河北、青岛、江苏以及北京拥有四大生产基地，设计年产能约25万辆，而如今的销量仅为产能的10%，  如此之低的产能利用率，也许要不了多久北汽新能源会资产抛售以补贴营收？ 
       
       
         
       
    根据乘联会批发数据显示，  2021年1-7月极狐阿尔法T累计批发销量1,191辆，极狐阿尔法S累计批发销量604辆，  这样的数据在众多新势力品牌中，就是处于边缘化的状态。 
       
     从曾经的7冠王，到如今的举步维艰。对北汽新能源的境遇笔者不免好奇，究竟是什么原因导致的？  
     
    “风口上的猪”，政策扶持下的好日子 
     
    「如何快速拿到新能源政策补贴？那是油改电工程的辉煌岁月。」   
     
    早在前面的内容笔者就说过北汽新能源其实是一只“站在风口上的猪”，产品基本没经过多少研发投入就将其推向市场了。  北汽新能源主打的EU/EC/EX/EV系列电动车中大部分就是拿北汽绅宝燃油车做了简单的电路改造，就成了一台可以合法上路的电动车。 
       
    这批车在网络上被戏称为“合法上路的老年代步车”，记住，这并不是一种褒义。 
       
    换而言之，北汽新能源虽然有较长的发展 历史 ，但其产品力一直是上不来台面的。那么  北汽新能源靠什么做到连续7年摘夺销量桂冠的？很简单，政策。 
       
    作为一家坐标北京的车企，北汽对于政策的把控与解读一直是行业领先的。在提倡发展新能源之初，国家对敢于先行试点新能源的企业给予了非常丰厚的补贴。 
       
    2017年北汽新能源应收国家补贴资金  27.71亿元  ，应收地方补贴  21.88亿元  ， 
    合计高达  49.59亿元  ！！！ 
    2017年全年北汽新能源营收  114亿元  ， 
    补贴占比，也就接近一半而已。 
       
     于此同时，2017年北汽新能源在研发上的投入仅为1500万元  
       
       
    相较于丰厚营收来说，真可谓是凤毛麟角。有个讽刺的对比，即使是经营不善的海马 汽车 ，同年研发费用都有2.54亿元。所以对于此时北汽新能源的描述，没有比“站在风口上的猪”更合适的了。 
       
    一直到了2019年，北汽新能源在研发上的投资才比较像样： 
       
    2019年，北汽新能源研发投入了15.06亿元，在营收中占比6.55%（年营收235.89亿元），这一年北汽新能源投资20.51亿元的试验中心正式启用。 
       
    试验中心的88个实验室覆盖了电池、电机、电控、智能网联、轻量化、整车应用六大关键核心领域。这样看来，北汽新能源总算有“中国新能源领军企业”该有的样子了。 
       
       
    没对比就没伤害，我们再看看国内其他企业的研发投入状况： 
     
   「2017年，广汽集团斥资30亿元在国内率先开发出纯电专属平台，
   并投资45亿元建成中国第一个纯电专属工厂。」
    并投资45亿元建成中国第一个纯电专属工厂。 
    新势力方面： 
     
   「蔚来 汽车 2019年研发投入44亿元，2020年研发投入24.88亿元；
   小鹏 汽车 2019年研发投入20.7亿元，2020年研发投入17.26亿元；
   理想 汽车 2020年研发投入10.2亿元；」
     
    上述几家企业，即使到了2020年市场规模、公司体量也没法和北汽新能源相比较。但即便在这样的前提下，他们在研发上的投入也不是北汽新能源能比的。也就是说  北汽新能源在产品研发上的投入远远达不到主流新能源品牌该有的表现，  最多和理想 汽车 这种非正统新能源车厂比高低。 
       
    按前面所说，北汽新能源是吃了政策补贴新能源的福利，才能创造这么好的营收。但对于北汽新能源这么一只大猪来说，只有这一个政策风口还不足以让它起飞。毕竟补贴政策是要你把车卖出去之后才会支持你，   如果没产量，没销量，政策凭什么支持？  
       
    善于解读政策北汽新能源就借着另一个风口的风势顺利让产品有了销路，  共享出行。 
       
       
    在国家大力提倡发展新能源 汽车 的时候，就明确提出了 汽车 新“四化”，  “智能化、电动化、网联化、共享化”  ，而“共享化”，就为北汽新能源带来了销路的灵感。 
       
    「共享出行对于出租车市场颇有建树的北汽新能源来说，这个操作成本并不高」 
       
    在2018年底，北汽新能源低价出售旗下吕狗租车，接着又与滴滴出行合作将EU5打造成网约车专属，还推出新的共享 汽车 平台“轻享出行”。 
       
       
    而作为网约车的主推车型，EU5也贡献了北汽新能源的绝大多数销路。  这款车在2019年时销量超过了9万辆，占全年品牌销售比例59.8%（全年销量15.06万辆）  。也就是说，在不直面销售市场的前提下，北汽新能源通过“to B”的渠道就完成了大半的销售目标。 
       
    在一次北汽新能源的推介会上，总经理助理卜红升就公开透露，  公司产品私人购买与单位购买、租赁的比例为  3:7！ 
       
      销量有了，补贴自然轻松到手   
       
    那你知道为什么北汽新能源的车被称作“合法上路的老年代步车”吗？ 
       
    根据相关数据显示，  2017年-2018年，中国新能源市场A00/A0级车型的累计销量比分别为75.44%和65.11%。  也就是说入门级纯电动车是新能源市场的绝对助理，  以2018年为例，北汽EC3就成了销量最大的电动车型，  累计年销量9.06万辆。 
       
    这是一款车长仅3,684mm,轴距不过2,360mm的A00级小车。搭载一块30.66kWh的三元锂电池，可实现NEDC工况下261km的续航。该车市场指导价12.19万元，补贴完售价6.58万元。在大部分消费者眼中，这就和一辆老年代步车无异了。 
       
     
      新能源补贴政策到了2019年迎来了一次较大的变动   
    1.2019年纯电动 汽车 国家补贴降幅大于50%； 
    2.插电混动车型国补从2.2万元降至1万元（纯电续航大于50km）； 
    3.取消地方补贴； 
     
    政策的变动是为了激励各大车企去提升自家新能源的技术，以满足市场需求。因此对于续航里程、电池密度等核心技术指标的要求只会越来越严格。到了2019年，不少入门级电动车的补贴要么被取消，要么大幅减少。   
       
    根据2019年政策指示，NEDC续航低于250km的电动车将不再列入补贴名录，  还好北汽EC3跨过了这个门槛，依然能拿到补贴。但是2018年时这车还能拿到3.4万元的国家补贴，到了2019年只能拿到1.8万元补贴。 
       
       
    到了2020年，新能源 汽车 推广补贴方案及产品技术要求中则要求纯电乘用车工况法续驶里程不低于300km。而北汽EC3并不符合2020年政策的要求，也就拿不到补贴。 
       
    这也就不难理解为什么北汽新能源在2019年时依然能保证较大的销量规模，而到了2020年之后，立马呈现腰斩式下滑。 
       
     成也政策，败也政策  
       
    北汽新能源的没落之路，可以看作是一段新能源发展 历史 的缩影。那对于如今四面楚歌的北汽新能源来说，还有机会吗？ 
     
    东边不亮西边亮，口风转向服务 
     
    从车企的角度来说，北汽新能源以及北京 汽车 是挺失败的。但对于政策的解读与更新，让它在行业之中一直保持着话语权。 
       
    2020年5月，《政府工作报告》首次提出了将换电站的建设作为我国基础设施建设的一部分，鼓励成立独立运营的充换电企业。  这份报告等于为新能源领域的发展又开辟了一条新赛道。而这次的风口，恰巧又被北汽新能源碰上了。 
       
       
    相比于共享出行，北汽新能源换电服务开展的时间还要更早。 
     
     
     
    2020年《政府工作报告》发布前，北汽新能源已经在全国19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。 
       
    到了2020年年底，BEIJING 汽车 4.0版换电站正式推出，这个版本的换电站的特点如下： 
    1、换电效率大幅提升，单次换电时间30秒，换电全程由3分钟缩减到1.5分钟； 
    2、4.0换电站储备有60块电池，与3.0版本的28块相比，增加了一倍多的电池储备； 
    3、配套更完善，例如毗邻公共卫生间等公共服务设施，打造更全面出行服务平台； 
       
    不论从换电效率还是服务能力来看，BEIJING 汽车 4.0版换电站都远远优于时下风头正盛的蔚来换电站。 
       
       
    根据相关数据显示，  截止2020年结束，全国共有换电站555座，其中北汽新能源在全国19座城市建设的换电站接近250座。  这就意味着全国接近一半的换电站都掌握在北汽新能源手中，不得不说这是个巨大的话语权。 
       
    但北汽新能源发展一直以来都有个很大的问题，缺乏个人用户 
       
    也许共享出行领域能帮助品牌前期积累用户与市场，但后期持续 健康 的增量必定来自个人用户市场。而在换电站方面北汽新能源同样面对这样的困境，出租车和网约车市场已经趋于饱和，要想发展只能立足个人用户。 
       
    2021年过半，北汽新能源在4.0版本换电站的更新以及普及方面几乎没有进展。 
       
    反观另一个大力发展换电站的车企蔚来 汽车 ，在2021年9月之前，已经在全国建成400座换电站，过去短短两个月时间内新增了100座新站。  而根据蔚来规划，在2025年时要在全球落成4000座换电站。 
       
    在新能源全行业发展方面，北汽新能源已经狠狠被蔚来这些后生仔甩在身后了。如果不出意外，换电站这个风口过后北汽新能源可能再也等不到下一个风口了！ 
       
    不得不说，北汽新能源太聪明了，同时也太自信了。不论身处北京，还是行业积累，都让它有骄傲的资本。但同时，它也忽略了市场经济的发展性。 
     
    不进则退，当你把小聪明放在如何钻政策空子的时候， 
    壮大的只是自己累赘的肚腩，而非让你自行高远的健足。 
     
     
    *如有不同观点，欢迎探讨；如发现错误内容，感谢指证 
         
    审阅：张建忠 
    撰稿：林映辉 
    整理：陈燕楠 
     

7. 北汽新能源2021年整体销量达15.8万辆

近日，BAIC新能源发布2021年12月产销报告。据悉，BAIC新能源汽车全年销量达15.8万辆，同比增长53.11%，或将继续保持2021年以来的“纯电动汽车销量冠军”。
 
 其中，BAIC新能源的 EC系列 对BAIC新能源的生产和销售贡献最大。据协会统计，截至2021年11月，BAIC EC系列累计销量已达8.22万辆，占总销量的61.92%。
 
 “ 北汽新能源 EC220”
 
 虽然销量仍处于第一梯队，但BAIC新能源仍面临诸多来自竞争对手的威胁。比如在BAIC新能源的大本营 北京 ，前11个月 比亚迪 的市场份额已经超过30%，而BAIC新能源的市场份额只有18%，同比下降了8个百分点。此外，BAIC新能源的技术研发实力还有待评估。未来，在纯电动汽车市场，除了比亚迪， SAI C、吉利等企业都会对BAIC新能源构成威胁。
 
 原创内容用户阅读习惯获奖调查            @2019

8. 新能源汽车重构：北汽新能源缘何成“网红”？

话说，今年的315也没能如期举办，虽属无奈，但也在情理之中，但不过这并不能阻止大家对于315汽车质量的关注，尤其是新能源汽车，毕竟随着社会发展和人们生活水平的提高，新能源汽车发展大行其道，其品质发展越发成为消费者关注重点。

而今天小编就带大家来看看，在今年的315期间，第一电动网和车质网联合做的一个“2019年度国内新能源汽车投诉销量比排行榜”。很多车型的排名让人“大跌眼镜”。

从图中数据也可以了解到，2019年度新能源汽车的表现较为稳定，平均投诉量为20起，单从投诉量来看，质量表现最好的是投诉量为5起的上汽名爵EZS纯电动；投诉量最高的是比亚迪秦Pro新能源，投诉量为50起。
总体来看，过去网红车型江淮汽车一落千丈，成为最不受待见车型，而在造车新势力中唯有威马汽车入围，最难人可谓的是北汽新能源质量表现十分亮眼，以11万辆的销量，10起投诉辆的成绩，无论是投诉量占比还是销量，都遥遥优于其他车型。而且在前8名投诉销量比当中，北汽新能源在所有车型当中，是唯一一个企业占了两个宝座，分别为第一和第八。
北汽EU系列为什么能排第一？

那么，北汽EU系列为什么能名列前茅呢？
首先在口碑方面，以BEIJING-EU5为主的BEIJING-EU系列2019年度销量达到了110,147辆，夺得纯电动车、新能源车市场双料销量冠军，并成为纯电动车市唯一一款销量超10万台的车型。销量夺冠的同时，BEIJING-EU5也收获了用户口碑。在2019年中国新能源汽车消费者调研结果与EV-TEST测评中，BEIJING-EU5以755的高分，夺得了纯电动轿车市场的满意度冠军。

再者价格方面，以BEIJING-EU5为例，它的售价相对比较务实，其售价为12.99-17.19万元。最为关键的是续航里程并不低，京彩版BEIJING-EU5 R500采用宁德时代的三元锂电池，电池容量50.8kwh，配合行业领先的EMD 3.0 Pro智能电控系统，以及IBTC智能仿生温控系统，带来416-525km的超长续航，以北京市上班族日常通勤往返50km计算，充一次电，足够一周的上下班使用。
《汽车年轮》近期走访北京市场发现，以BEIJING-EU5 R550智潮版为例，现金优惠最多能到2.2万元，优惠幅度较大，金融政策与EU7一样，都是贷款10万元两年0利率，销售人员现场计算，“优惠完之后，BEIJING-EU5全下来是136,900元，加上保险、税钱等，首付4万余元，您交完就能直接开走，每个月还贷大概是4100元，两年之后您就可以提前还款，不管是家用还是跑滴滴都合适”。

再次，作为达尔文系统孕育诞生的首款落地车型，BEIJING-EU5从智思、智观、智言、智行、智融五个方面诠释了整车人工智能。12.3寸全液晶仪表盘+9寸悬浮式中控屏能够实现联动，同步显示语音、导航、多媒体等信息，确保驾驶者视线始终向前，提高驾车安全。

最后在安全方面，随着疫情走向尾声及春季过敏性季节来临，BEIJING-EU5全系标配带有花粉过滤功能和空气净化系统的自动空调，能有效过滤各类花粉、细小灰尘，隔绝新冠病毒吸附的飞沫。

应该说，相较其他汽车品牌，在产品性能定义及客户口碑方面，一直处于领先地位。
与此同时，我们也发现，随着产业快速发展，新能源汽车领域成为资本追逐的重点。但随着2020年补贴全面退坡、传统汽车巨头纷纷入场以及不断进入中国市场的外资品牌等种种因素导致包括造车新势力在内的新能源汽车行业进入洗牌期。
行业洗盘进行时
从2019年下半年开始，新能源汽车市场本身就处于下降通道当中，这其中核心原因在于旧的补贴政策全面推出，新的减少税收、限行限购优待等扶持政策尚未全面铺开，政策扶持的“断档期”带来了市场波动。

与此同时，受新冠肺炎疫情的影响，2020年新能源汽车销量持续下滑。最新数据显示，2月新能源乘用车批发销量1.1万辆，同比下降77.7％，环比下降70％。同时需要指出的是，2月合资与独资品牌新能源汽车的销量占据大部分（特斯拉2月在中国市场交付3958辆，占据全国纯电动汽车总体销量的30％左右），自主品牌新能源汽车销量情况相比之下较差。

尤其明显的是，在下滑中的新能源汽车市场，单位和运营用户采购的新能源汽车占比明显上升，而私人消费用户占比下降，并且用户选购PHEV车型占比也有所上升。这也证明了在新的扶持政策尚未明朗之前，私人用户在延缓购买决策。

许多具有危机意识的车企也都早已清楚认识到，在如今的大环境下，前有新能源造车新势力的拦路虎，后有传统燃油车外资品牌的豺狼，谁能率先提升自身品牌影响力、汽车性价比，谁便能笑傲江湖。

在疫情期间，我们也看到了众多车企不断加码网络销售力度，同时，我们也发现了市场出现“三极分化”趋势，首先就是以入门级、市区通勤代步、价格低廉的“低端”新能源车型占据主流，如合众01、比亚迪e2、欧拉R1、奇瑞EQ1、北汽新能源E系列，其次就是充满科技感的12-18万元价格区间的中级市场，如北汽新能源EU系列、吉利帝豪EV、比亚迪唐 DM等，最后就是和豪华标签的高端新能源车型，如蔚来ES8/ES6、特斯拉Model3。

而就目前市场而言，低端市场将和传统汽车以一样， 逐渐被消费升级所淘汰，而作为高端市场不是目前现有中国品牌短期内所能突破，竞争也将聚焦于中级市场。
《汽车年轮》认为，面对当前新能源汽车市场的激烈竞争，自主品牌车企要做的不是收缩和退出，而应是抓住机遇，聚焦技术、产品、创新等，全面实现核心技术提升，关注自身产品布局，把握好新能源汽车制造产业链上的各个环节，不断突破。
微信公众号：汽车年轮
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。